brandy25

se intendi dire che spaventarsi può danneggiare il cuore...allora anche un petardo può danneggiare il cuore cmq...la quota minima sui centri abitati di dimensioni IMPORTANTI è di 1500ft. la quota minima per il volo supersonico su terra, eccetto che per casi di necessità e di sicurezza, è FL370 ( o meglio sopra FL360)

Solo per info i Typhoon del 36° erano 6... ...ed hanno fatto la stessa attività, quindi ...98%...x 2 cmq....non tutto ciò che luccica è oro...magari i piloti inglesi possono rifiutare di prendere velivoli che hanno avarie... ...a buon intenditore poche parole... ciao

Era un Typhoon, da Gioia del Colle nessun confine da difendere...sono addestramento. Ciao P.s.: che scuola frequenti?

Scusate raga, mi scuso ancora prima di porre la domanda...ma il topic è talmente lungo che non riesco a leggerlo tutto... ...non resisto a chiedere... in base a quali valutazioni il desert falcon è migliore dell 'F-2000..soprattutto in bvr?.... ...almeno è quello che ho letto qualche pagina addietro sorry se sono andato troppo off-topic ciao

"Ciao brandy25, io magari non sono esperto, ma cosa intendi esattamente per "materiali più resistenti"? Non in senso stretto ovviamente, ma ti chiedo se puoi farmi degli esempi. Lo dico, perchè non è detto che esista un materiale così resistente da passare illeso un bird strike, soprattutto perchè la resistenza meccanica come tutti sappiamo non è l'unico fattore. Ci sono leggerezza, temperatura, creep, fatica e anche costo come dici tu." Per quanto riguarda i materiali, dovrei informarmi, quando ho tempo faccio un colpo di telefono a qualche collega della sperimentale, ma le mie affermazioni sono generali, ho parlato dei materiali, ma potevo parlare delle procedure o di fattori organizzativi....insomma non volevo essere preso alla lettera o dover dare giustificazione ad ogni singolo esempio. "l'uomo decide i criteri, e spesso lo fa in base ai soldi. E lo dici come se fosse una cosa immorale. Ora, se è vero che l'estremo è la speculazione, d'altra parte il costo non è un requisito "opzionale", e non è meno importante di leggerezza e resistenza meccanica. Perchè una paletta super non mi serve a nulla se poi non la posso vendere perchè costa troppo." Non credo che sia immorale, ma è solo una costatazione. L'economia e il fattore organizzativo sono la parte preponderante delle "latent Failure". Come vedi affermi anche tu che il costo è un fattore che cmq incide sulla sicurezza delle operazioni aeree. "Il trend degli incidenti non è in diminuzione, ma pericolosamente stabile;" Innanzitutto su che statistiche ti stai basando? Mi puoi postare il link? E poi: "quindi c'è da aspettarsi un aumento degli incidenti nel corso dei prossimi anni." che deduzione è? Non mi sembra così automatico sinceramente." se la curva si appiattisce ed il traffico aumenta, gli incidenti di conseguenza aumenteranno. Le mie fonti sono quelle aeronautiche di conferenze, lezioni, corsi, messaggi, etc etc....cose che su internet non saprei dove andare a trovare....quindi niente link. Con questo concludo ogni mio intervento in quanto il discorso è effettivamente complesso ed ogni mia parola viene pesantemente soppesata e profondamente criticata come se chi scrive debba essere sempre contestato a prescindere dal senso generale delle affermazioni che propone. A la chasse

Ciao, mi scuso per aver divagato, soprattutto con te Unholy, ho dato per scontato troppe cose... ...concordo che da tutti i punti di vista statistici, il mezzo aereo dell'aviazione commerciale, nell'esercizio delle sue funzioni, sia il mezzo più sicuro. Il trend degli incidenti non è in diminuzione, ma pericolosamente stabile; quindi c'è da aspettarsi un aumento degli incidenti nel corso dei prossimi anni. Per quanto riguarda il riferimento al fattore umano e l'esempio del fulmine dico solo questo: se l'aereo ha i dispositivi idonei per un eventuale lightening strike, i danni saranno limitati se non nulli; se nei compressori mettessimo dei materiali più resistenti, anche un importante bird strike causerebbe conseguenze trascurabili....e così via..... ...chi decide i requisiti costruttivi? gli uomini....ed i soldi.... ...ecco cosa intendo dire con:"tutto è riconducibile al fattore umano". Tralascio le grosse imprecisioni riguardo gli incideni aerei citati precedentemente.... ....voglio solo far notare una cosa non emersa dal mancato incidente per vento....se il vento al traverso è fuori limite....si va' all'alternato (e non si tenta un atterraggio per le pressioni psicologiche della compagnia...quindi...fattore umano) Altra precisazione....tra aviazione commerciale e generale volevo soprattutto mettere in evidenza la differenza dei voli così detti di linea e voli charter (fatti anche con velivoli di piccole dimensioni e piloti non sempre adeguatamente addestrati). Spero di non aver ingenerato altre confusioni e di non prendermi un'altra ramanzina.... ciao

Ciao ragazzi, scusate l'intromissione, faccio solo un inciso. l'incidente aereo che fa' più scalpore ovviamente è quello che crea più vittime contemporaneamente, ma se vogliamo dare un occhiata più accurata alle statistiche, bisogna ben distinguere gli incidenti dell'aviazione civile commerciale di linea e l'aviazione civile generale. Da un accurata analisi dei fatti e dei report, cosa deputata ad occhialuti esperti di statistica, è evidente che il fattore incidente aereo è quasi preoccupante per la parte civile generale mentre i vettori di linea che normalmente utilizziamo, ossia quelli non inclusi nella così detta "black list", hanno delle statistiche assolutamente confortanti. Il fattore umano rimane la causa principale, ma anche lì la statistica è da ben considerare. Il limite di cosa sia causa tecnica e fattore umano è molto labile.....Il solo fatto che un velivolo sia fatto dall'uomo, rende ogni incidente fattore umano; quindi la determinazione del fattore è deputata all'esperto su quanto indietro vuole portarsi nella ricerca delle cause e concause. ...ho iniziato a divagare... ...quello che volevo dire è che l'incidente è assolutamente inevitabile; quello che possiamo fare è cercare solo di limitare il più possibile i margini d'errore e le situazioni impreviste, nonchè la manutenzione e l'organizzazione tecnica (anche se i costi sono un forte limite e si accettano a livello progettuale i rischi percentuali di eventuali malfunzionamenti). Il fattore umano, che la fa da padrone in questo nefasto campo, può essere drasticamente diminuito solo con una grande diffusione del senso della sicurezza volo, non inteso come mero esercizio di professione, ma come attiva partecipazione, postura professionale e stile di vita da parte di tutti gli operatori del settore. Mi fermo perchè inizio nuovamente a divagare.. ciao

Ciao a tuttti, scrivo solo per precisare che i piloti di "Gioia o Grosseto" non se la prendono proprio se arrivano persone che non sanno distinguere un F14 da un Mig-29 (anche se ancora non ne ho incontrati), perchè semplicemente chi non si impegna e studia dalla mattina alla sera e dimostra di avere le qualità personali, di preparazione e aviatorie necessarie per diventare Combat Ready, sicuramente non lo diventa. Di certo il sistema non è perfetto, ma vi invito a non dare immagini sbagliate di una realtà di professionisti che lavorano e si impegnano giornalmente a migliorarsi e migliorare un sitema. Sicuramente il discorso sulle donne è di difficile analisi. Il rischio è di fare di tutta l'erba un fascio....e sappiamo che effettivamente è ingiusto. Ciao

Ciao a tutti, solo per info, l'aerofreno in supersonico sull'EFA.....non si apre....e non rallenta tanto facilmente solo togliendo manetta. Ciao

Ciao, allora... ....anche in AM ci sono piloti spacconi....è ovvio... ...per quanto riguarda la marea di dati di Gianvito...mmm...come dire... ...la guerra non si vince con le carte Per quanto riguarda la vera guerra...bhè...questa è fatta di tecnica...tattiche ...esperienza...team coordination e non si conclude di certo ad un mero 1 vs 1 puntandosi e "vediamo chi muore prima". Stessa cosa nel dogfight...conosci la tua macchina...conosci il tuo velivolo...e vola al meglio che puoi....(come anche nel BVR d'altra parte) ...tutto il resto (buon 50%) è costituito da una miriade di altri fattori ....a partire da quelli ambientali....di energia...pilota....fortuna!! Con questo voglio dire a Gianvito che ha fatto un ottimo lavoro di ricerca....ma due velivoli non si valutano solo sulla carta.... Come dire....l'F15 è stato considerato uno dei migliori aerei da guerra degli anni '80....ma in effetti l'F16 è quello che ha effettuato più lanci e più kills...come mai? boo ....troppi fattori da valutare...probabilmente i Viperisti hanno iniziato ad applicare tattiche migliori....poi uniformate....o forse solo fortuna (stare nel posto giusto al momento giusto).....non saprei....ma il fatto resta. Inoltre vorrei precisare che gli Ungheresi sono bravi piloti ma che mancano della conoscenza di tattiche, teamwork ed integrazione del sistema d'arma con altri velivoli/paesi. Spero di non aver urtato la sensibilità di nessuno con queste affermazioni anche perchè la mia intenzione è solo quella di rappresentare dei dati di fatto. Ciao

Ciao a tutti, allora...da dove cominciare...... oserei dire che "CHI SI VANTA DA SOLO NON VALE UN FAGIOLO!!!". l'esercitazione da parte italiana è stata volata con equipaggi di cervia e qualcuno di trapani; si è svolta in due settimane dove gli equipaggi hanno volato missioni miste. Con queste premesse vi dico che: gli ungheresi ne devono fare di strada....e molta...prima di pensare di poter competere con gli aerei/piloti occidentali; di certo gli shot e kill avvenuti con l'Amraam non li andiamo a dire a loro che l'amraam non ce l'hanno; arrivare al merge e dichiarare kill's con fantasiosi possibili missili con possibili HMS......bhè....siamo un po' tutti bravi a farlo detto ciò è anche vero che hanno un aereo disceto....senza autonomia....con un radar probabilmente un po' sottovalutato ma che non ha paragoni di certo con i radar moderni. Per quanto riguarda i piloti.....sicuramente brave persone....un po' "sbanfone" dopo quello che hanno scritto. P.S.: sparare ad un AMX con un caccia ad alte prestazioni al merge.....è un po' come sparare sulla croce rossa.....per questo esistono le missioni di scorta....chissà quanti missili se preso quel mig29 prima di arrivare sull'AMX. Insomma....mai sottovalutare l'avversario.....ma da qui a dire che gli ungheresi ci hanno fatto neri....bhè ce ne vorrà di tempo!!! ciao a tutti

Ciao a tutti, come avete giustamente detto, sulla wingtip, c'è un pod acmi che utilizzano in usaf. Per qanto riguarda l'altro, è un pod radarabile....ossia un pos che aumenta la radar cross section dell'aereo. Lo installano principalemte gli aerei che devono fare gli aggressor; spesso è arancione e lo abbiamo anche noi in italia. Aumentando la RCS dell'aereo si simulano altri tipi di aeroplani. La testina è fatta di un materiale radarabile. Per il resto è una sorta di simulacro del sidewinder. Ciao

Ciao ragà, con un pò di emozione e nostalgia che vi dico che il mitico SPILLONE atterrava (ahimè) a 175 Kts + correzioni... ...cosa sono ste correzioni? 5 kts in più ogni 1000lbs di carico oltre il peso a vuoto + 1000 lbs di carburante... ...praticamente in finale ...normalmente, con le sole tip, si tenevano 190-195 kts per un touch-down a 170-180 kts. Per quanto riguarda il radar (ASA e ASA-M), lo scoope aveva come scala massima 40 nm metre la distanza massima di lock-on era di 25 nm. Ciao

Ciao, come avete già detto, i segiolini 00 non garantiscono lanci in tutte le condizioni di volo; infatti esistono dei grafici che interpolano assetti e velocità per dare le quote minime di lancio per il completo dispiegamento del paracadute. Per quanto riguarda il lancio da terra...con velocità 0.....si viene sparati ad oltre 70 mt di altezza dal velivolo a circa 14 g istantanei....un bel salto!! ciao

Bhè...come primato negativo è riferito al fatto che non sia una bella sensazione lanciarsi. Ovviamente non mi riferisco alla capacità dei piloti. Ciao

Ciao a tutti, no c'è un nmero massimo di eiezioni oltre il quale non si può più volare. Tutto dipende dalla propria salute, soprattutto della colonna vertebrale. Per info ci stanno piloti che volano jet ed hanno all'attivo il primato negativo di due lanci. Ciao

Ciao a tutti, Per quanto riguarda l'RCS dei velivoli andrei con i piedi di piomo nel considerare i valori che si trovano in giro perchè difficilmente troverete quelli reali. Sicuramente l'hornet ha una rcs di tutto rispetto....sicuramente non minore di un f16 a parità di vernice e configurazione (ossia CLEAN). Chi vince tra un f16 ed un f18 in dogfight?....Il pilota che se la gioca meglio... ...in un mondo dove i piloti sono perfetti....il carburante infinito...stessa configurazione (CLEAN e pari armamento) ...probabilmente l'f16. In bvr con il 120?...con un lancio a pari quota, velocità, aspect...nessuno dei due! I pickup range dei rispettivi radar sono ben oltre le capacità dei missili...e le prestazioni permettono un lancio a pari parametri...quindi anche qui entrano a far parte del gioco i piloti, l'addestramento, le tattiche, le regole di ingaggio ed tanti altri parametri. Ciao

Ciao a tutti, la temperatura massima all'uscita della turbina è 850°. ciao

Ciao a tutti, confermo che in tutte le versioni l'AOA massimo è 25° (25,2 come dice gianni è un dato esatto, ma solo istantaneo). Quest'angolo può diminuire in considerazione della configurazione esterna sino ad un minimo di 18°. Per quando riguarda la velocità minima difficilmente si riesce a vedere meno di 110 Kias senza carichi esterni e con gli aim9 alle estremità alari (che per inciso è la configurazione con meno resistenza)....e sicuramente con questa velocità è poco controllabile. Le massime prestazioni dell' f16.... ....se intendiamo la velocità dove (in parole semplici) abbiamo il miglior compromesso tra g, rateo di virata, raggio di virata, velocità etc.., và da circa 320 sino a circa 450 in maniera dipendente dalla quota, temp, pressione etc etc. Se invece si intende il minor raggio di virata allora la velocità è circa 150-175 kias in full AB Ciao

Ciao solo una precisazione military range (che va da idle a full military o max dry che dir si voglia) si intende l'uso del motore senza postcombustione. reheat o a/b ( che quando vengono messi al massimo si dice max reheat o max a/b) si intende l'uso del motore con il postbruciatore ciao

E si...purtroppo è tornato in auto....che 2 oo

Ciao a tutti, non ho letto tutto ciò che avete scritto, quindi spero mi perdonerete se ripeto concetti già espressi. Le velocità riportate sulle manualistiche dei missili sono le velocità massime e teoriche che il missile può raggiungere (nella maggior parte dei missili) alla fine della combustione del propellente considerando la partenza del missile uguale a zero. A tale velocità và aggiunta la velocità del lanciatore. Questi dati lasciano il tempo che trovano perchè la gittata del missile dipende molto dalle condizioni di lancio e le condizoni/manovre del target. Quindi, sicuramente sapere la velocità del missile è una bella figata ingegneristica ma operativamente parlando sono altre le cose importanti da sapere, e sono tutte raccolte nelle tabelle di tiro.....che ovviamente sono segrete e riportano altre cose molto più utili. Brandy25.....XVIII Gruppo C.I. ciao

Bhè... veramente il p180 è decollato un bel po' prima... ...ed il pilota era da solo. Cmq fa nulla ciao

Ciao, hai qualche foto del pilota??

Il primo è poco chiaro ma sicuro....al 100% non sono flares per quanto riguarda il secondo oserei dire che sia un elicottero sicuramente non un caccia nè vi è alcun post bruciatore ciao