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Ti prego, non continuare a scrivere sky jump...almeno non nel libro... Si chiama ski jump. So bene che l’F-35B come anche l’Harrier possa fare atterraggi (oltre che decolli) corti su pista a terra… I video li ho postati io stesso diversi anni fa…Sono piuttosto frequenti perchè possono essere fatti su piste convenzionali (o anche su strade), consentono atterraggi a peso più elevato e non richiedono piazzole di atterraggio rinforzate. Il fatto è che appontare su portaerei è una questione diversa e per almeno due motivi. Il primo è che la nave si muove e quindi un atterraggio apparentemente verticale in realtà già non è che lo sia a rigore, perché avviene comunque con vento relativo che su una CATOBAR sarebbe dell’ordine di 50km/h o superiore se la nave ha prua al vento. Il secondo è che in un atterraggio rullato si sollecitano tanto i freni del velivolo per eseguire una manovra in poche decine di metri e in caso di fallimento il velivolo stesso si ritroverebbe con velocità troppo bassa per abortire e ridecollare, rischiando di finire in acqua, visto che se vi ricorre è presumibilmente perché troppo pesante sia per appontare, ma anche per ridecollare verticalmente. In sostanza ciò che hai visto a Cameri non avverrebbe altrettanto facilmente su una nave…I britannici ci han pensato per evitare di scaricare in mare costose armi se inutilizzate in missione, ma non come pratica consueta. Quanto al carrello, gli aerei imbarcati non hanno il carrello che hanno (molto robusto) perché rischiano di sbattere contro la navetta della catapulta, ma perché prendono botte tremende appontando e decollando. E non è un caso se tali aerei, oltre ad avere quel carrello robusto (oltre a barra e gancio), hanno anche l'intera struttura più robusta (e pesante). Questo ti dovrebbe far capire che non basta mettere il carrello del C sull'F-35B...Dovresti far tutto l'aereo più robusto per fargli fare quello che fa la variante C, col risultato che peserebbe troppo (e tanti saluti alla sua struttura specifica alleggerita indispensabile per essere uno STOVL). A parte poi che le navette delle catapulte non vanno a caso a spasso per il ponte e sono alte pochi cm e quindi non riuscirebbero certo a buttar fuori bordo un aereo che pesa 20 tonnellate, in un eventuale decollo di un F-35B basta che siano dove non si trova il velivolo, esattamente come succede per i velivoli che per le CATOBAR sono progettati e le cui ruote oltetutto passano già sopra cavi e navette. Se poi l’F-35B operasse dal ponte angolato (plausibile) è virtualmente impossibile che calpesti una navetta arretrata all'inizio della catapulta. Come ti ho scritto l'F-35B così com'è potrebbe già operare da tutte le navi, mentre l'ipotetico F-35D, oltre che essere un nonsenso operativo, avrebbe qualche problemino di fattibilità tecnica per le già citate ragioni: se vuoi un gancio d'appontaggio, non lo puoi mettere perchè lì c'è l'ugello orientabile e, se vuoi anche solo il carrello più robusto, devi appesantire tutto l'aereo. Se poi vuoi proprio fargli fare anche il CATOBAR, dovresti pure mettergli un'ala più grande (come il C) e il peso andrebbe ancora più su... Come detto a terra l'F-35B può operare e opera da normali piste in asfalto o calcestruzzo (fatto salvo le eventuali piazzole in calcestruzzo rinforzato), mentre il materiale con cui sono rivestiti i ponti delle portaerei non è asfalto. https://holcimast.com/solutions/military-grade-exterior-non-skid-deck-coatings/ Il rivestimento particolare (e costoso) per l'F-35B è invece richiesto solo nelle piazzole di atterraggio verticale, perchè lì il motore è una specie di cannello che per qualche secondo spara gas a 1000 gradi su pochi metri quadrati. A terra si usano calcestruzzi particolarmente resistenti al calore (se non si ricorre all'atterraggio corto), mentre sulle navi l’F-35B ha richiesto maggiore cura rispetto all’Harrier e si è finito con l'utilizzare polveri di titanio e alluminio (i britannici) o ceramica e alluminio (americani e italiani) sparate sul ponte con un getto di plasma, a formare uno strato di pochi millimetri di spessore che svolge il prescritto ruolo di antiscivolo e di protezione alla corrosione ad alta temperatura delle lamiere sottostanti (che vanno comunque rinforzate sotto per le sollecitazioni meccaniche e termiche). Le due piccole prese d’aria che si aprono dietro il lift fan dell’F-35B servono invece di ausilio al motore che in modalità STOVL deve assorbire una quantità addizionale di aria, ma tanti aerei le hanno (per esempio il Tornado) perché in decollo devono tirar dentro tanta aria a bassa velocità.