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RE 2001 - Falco II


Dave97
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Mi chiamo RE.2001 e in vita ero un buon cacciatore.

C'e chi mi ha impiegato anche per altri scopi: dal ricognitore al caccia-bombardiere, dal trasporto di contenitori al servizio metereologico, al lancio di bombe speciali o di silurotti.

Un pò un tutto fare insomma, ma la mia vera vocazione era quella del cacciatore.

Sono il secondo di una famiglia di sei fratelli e forse, senza falsa modestia, il più noto.

Prima di me era nato il RE.2000 che ebbe più fortuna all'estero che in Italia: una specie di emigrante.

Io invece, no;

sono sempre rimasto fedele ai colori nazionali anche se la Svezia mi richiese in un centinaio di esemplari.

Oggi di me non esiste più nulla;

nessuna mia parte è rimasta per ricordare ai giovani quello che sono stato.

In questo i miei fratelli, maggiori o minori, sono stati più fortunati.

Presso il Museo Caproni a Vizzola ci sono relitti di 2000, 2002 e 2005 ma di me nulla.

Pazienza.

Sono nato nel lontano 1939 nelle Officine Reggiane di Reggio Emilia e vanto anche un ramo di nobiltà essendo la ditta a quel tempo inserita nel gruppo del Conte Caproni.

Rispetto ai miei coetanei non ho un solo padre, ma una «equipe» di tecnici che sotto la supervisione e il coordinamento di «papà» Longhi mi ha concepito e felicemente dato alla luce.

Ne ricordo i principali e mi fa piacere citarli:

Maraschini, Pozzi, Vardanega e Pambianchi.

Il motivo della mia nascita è semplice:

dare all'ltalia un nuovo caccia che fosse all'altezza dei tempi e allineato come caratteristiche alla produzione estera.

Nel luglio 1940 ebbi il battesimo del volo.

Dopo qualche giretto di campo per sciogliere i muscoli eccomi in cielo guidato amorevolmente dal mio padrino: il Conte Scapinelli.

Ci fu bisogno di qualche modifica;

era impensabile che un nuovo nato fosse già perfetto alla sua prima uscita.

Ma furono modifiche di poco conto: mi ritoccarono la presa d'aria sotto al motore e cambiai leggermente la fisionomia del muso.

Oggi si direbbe che mi hanno fatto la « plastica».

Avevo l'ala stagna come mio fratello, quell'ala che tante discussioni aveva sollevato e che ufficialmente fu la causa della sua bocciatura, almeno in un primo tempo, presso la nostra Aeronautica militare.

Avevo anche la parte posteriore della cabina completamente vetrata, sempre come mio fratello, ma nel secondo prototipo si passò alla versione solida mentre per l'ala me ne montarono una di nuovo tipo con serbatoi del carburante di tipo normale.

 

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Il primo prototipo prese intanto il volo per Guidonia dove venne sottoposto a tutta una serie di prove con risultati soddisfacenti mentre al secondo prototipo, sul campo della Ditta, capito un brutto incidente.

Un difetto al passo variabile dall'elica si risolse tragicamente per il pilota, il buon Scapinelli, che andò a schiantarsi contro alcuni alberi ai bordi del campo.

Lo Stato Maggiore dell' Aeronautica decise di adottarmi e si iniziarono subito a predisporre le attrezzature per la mia costruzione in serie.

Per guadagnare tempo i primi dieci esemplari della serie «zero» vennero costruiti presso il Reparto Sperimentale dove ero nato.

Le difficoltà di approvvigionamento dei materiali e in special modo dell'unità motrice portarono a rallentamenti nel ritmo di produzione.

Di mezzo ci si metteva anche il Ministero con continui cambiamenti di commessa riguardanti modifiche da apportarmi per adattarmi ai più svariati impieghi.

Mi installarono ganci ventrali e alari per bombe;

mi modificarono il ruotino di coda, alzandolo, per installarmi un silurotto;

mi montarono una speciale bomba ad aria liquida (ricorderete quella foto scattatami a Furbara durante la presentazione di nuove armi e in cui non sono venuto poi tanto bene);

mi fornirono di gancio di arresto in coda con l'intenzione di farmi decollare anche da future navi portaerei (in realtà poi queste navi non furono mai completate e quindi mi limitai a effettuare solamente prove a terra).

In seguito poi mi installarono anche due contenitori per macchine fotografiche sul bordo d'entrata dell'ala e mi impiegarono come ricognitore.

E ora parliamo un attimo delle mie qualità;

ero un buon incassatore, robusto e molto maneggevole;

forse un po' meno veloce del mio collega Mc.202 ma in compenso avevo un'autonomia maggiore e una velocità di atterraggio minore.

Per quanto riguarda l'armamento nacqui con le solite due mitragliatrici Breda SAFAT da 12,7 in fusoliera ma ben presto protestai e pretesi qualcosa in più.

Ed eccomi accontentato con l'aggiunta di due SAFAT da 7,7.

Il munizionamento comprendeva 700 colpi per le 12,7 e 1.200 per le 7,7.

In un secondo tempo, per l'impiego come caccia notturno mi installarono due cannoncini Mauser da 20 sotto le ali in sostituzione delle due armi da 7,7.

Ci persi un poco in velocità, a causa dell'aumento di peso, ma in compenso ne guadagnai in potenza di fuoco.

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Dopo l'8 settembre 1943, quando l'Aeronautica italiana si spaccò in due, alcuni esemplari rimasero al Nord e incorporati nell'aviazione della R.S.l.

Qui svolsi un nuovo incarico; quello di velivolo da addestramento e collegamento.

Per gli altri esemplari passati al Sud si presentavano altre novità:

montarono sotto la fusoliera dei contenitori e mi mandarono, scortato da caccia rimasti tali, a rifornire i partigiani in Jugoslavia e inoltre venni impiegato anche per l'assalto.

Dopo la guerra tre esemplari vennero trasferiti sul campo di Venezia dove ancora per un po' di tempo svolsi compiti metereologici.

Dopo di allora la fine.

Ma torniamo alla guerra.

Nel 1941 vennero a trovarmi a Reggio i ragazzi del 2° Gruppo caccia che avevano combattuto in Africa settentrionale con i G.50 e che si dimostrarono ben lieti di fare la mia conoscenza, ero decisamente migliore sotto tutti i punti di vista.

Cercai di non deluderli e infatti ogni volta che ritoccavo terra allungavo l'orecchio per ascoltare i loro commenti.

Tutti erano soddisfacenti anche se in pratica la loro esperienza portò ad effettuare ancora qualche lieve modifica.

Dopo ciò potevo considerarmi perfetto.

Ricordo questi cari ragazzi e, almeno dei primi, ho ben presente anche il nome:

Baylon, De Prato, Teja, Sterzi, Larese, Venturini, Merati, Gasperoni, Caracciolo, Cazzolli, Metellini, ecc. Terminata la messa a punto il Gruppo venne inviato in zona operazioni; il Mediterraneo centrale.

Ricevetti il battesimo del fuoco il giorno 10 maggio 1942 sul cielo di Malta e da quel giorno svolsi il mio dovere per tutto il ciclo delle battaglie sino al rientro in suolo metropolitano per essere impiegato come caccia notturno con base a Sarzana.

Durante tutto questo periodo mi scontrai più volte con aerei nemici e posso dire che sempre mi sono difeso con onore.

Ho collaborato anche nella ricerca di naufraghi e alla scorta di bombardieri e siluranti.

Ho avuto come basi, campi della Sicilia, della Sardegna e Pantelleria.

Ho riportato a casa piloti anche danneggiato in più parti e solo quando mi era veramente impossibile ho abbassato bandiera.

Oltre al 2° Gruppo (150a, 152a e 358a Squadriglia) ho prestato servizio presso altri reparti:

22° Gruppo (359a, 362a e 369a Squadriglia) e i Gruppi 160°, 60°, 59°, 167°, 21° e 101°.

Li ho ricordati tutti?

Lo spero.

Quando Galimberti e Vaccari progettarono di lanciare bombe contro le fiancate delle navi nemiche si ricorse a me, e questo mi fece veramente piacere, come il velivolo più adatto a questa impresa.

Caduto Galimberti le prove vennero continuate dal Vaccari, da Robone e Petrucco.

I primi due parteciparono poi alla prima e unica azione contro la portaerei Victorious, azione che, non certamente per colpa mia, non diede i risultati sperati

(infatti i proiettili colpirono la fiancata della nave penetrandovi ma senza scoppiare).

Nel 1942 divenni anche un divo del cinema.

L'Istituto Nazionale Luce decise di girare un documentario di propaganda aeronautica e scelse proprio me come primo attore.

Vennero alle Reggiane e chi l'ha visto ricordenà certamente la mia catena di montaggio preceduta da immagini delle varie parti componenti il velivolo, il loro assemblaggio, poi l'uscita dall'hangar trascinato da un trattorino, la messa in moto e il decollo, i passaggi a volo radente sul campo sino all' atterraggio finale.

Era un bel documentario in cui facevo una gran bella figura;

era un film tutto per me: un «Recital» vero e proprio.

Come ho detto all'inizio di me oggi non è rimasto nulla.

Per fortuna vi sono, oltre al citato film, anche numerose immagini fotografiche.

Le nuove generazioni e soprattutto i piloti, i miei piloti mi riguarderanno di tanto in tanto come un amico scomparso per sempre.

 

 

Testo molto originale

Sergio Govi

Le Macchine e la Storia , 1975

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Descrizione Tecnica

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Monoplano ad ala bassa, monomotore, monoposto con fusoliera in durallurninio con struttura a guscio costituita da 13 ordinate in lamiera e fasciame irrigidito da correntini a « Z» continui dall'ordinata 5 alla 13 e intercostali fra le ordinate 1 e 4.

Alla sommità delle ordinate 4 e 5, dietro il posto pilota, è applicato un castelletto per la protezione del pilota in caso di capottata, anteriormente al quale è imbullonata la corazza salvatesta in acciaio.

 

La cabina pilota è coperta da un portello ribaltabile lateralmente e munito di cristalli scorrevoli.

Il seggiolino del pilota è costituito da una corazza d'acciaio recante l'alloggiamento per il paracadute e gli attacchi per le bretelle.

E’ regolabile verticalmente e orizzontalmente mediante comando oleodinamico.

 

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L'ala è a pianta ellittica con profilo convesso asimmetrico decrescente verso l’estremità.

La struttura a guscio è complemente in duralluminio costituita da longheroni uniti fra di loro per mezzo di centine e con fasciame rinforzato sul dorso da lamiera ondulata e sul ventre da correntini.

L'ala è suddivisa in 5 parti:

- piano centrale con struttura a tre longheroni che permette l'alloggiamento nella parte centrale di due serbatoi benzina e, nelle parti laterali, gli alloggiamenti delle ruote del carrello;

- due semiali, con ricavati, fra il 3° e il 4° longherone i vani per l'alloggiamento parziale del radiatore acqua;

- due raccordi di estremità recanti i fanalini di via.

Gli alettoni, posti all'estremità dell'ala, hanno struttura in duralluminio rivestiti in tela.

L'alettone sinistro è munito di aletta regolabile a terra.

Gli ipersostentatori sono del tipo a spacco e si estendono da un alettone all'altro anche sotto la fusoliera. Sono suddivisi in 4 tratti, 2 interni sui piano centrale e due interni sulle semiali.

L'attacco del motore alla fusoliera è costituito da 2 longherine forgiate in duralluminio, recanti nelle estremità superiori gli occhielli per i tamponi elastici;

superiormente sono fissate alla fusoliera mediante attacchi sferici in acciaio, e inferiormente da due puntoni in acciaio al cromo.

 

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Gli impennaggi sono a sbalzo e comprendono:

il piano fisso costruito in due metà indipendenti, con struttura a due longheroni e rivestimento in duralluminio e la deriva con struttura analoga al piano fisso.

Il timone di direzione, come quello di profondità, in duralluminio con rivestimento in tela.

Sia il timone di profondità che quello di direrezione sono muniti di alette di regolazione comandabili in volo.

 

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Il carrello è retrattile ed è costituito da due gambe controventate posteriormente, portanti la ruota di sbalzo dalla parte esterna.

Il rientro avviene per rotazione delle gambe verso dietro e contemporanea rotazione delle gambe stesse sul proprio asse.

Il comando normale di rientro del carrello è elettrico;

esiste inoltre un comando di soccorso a leva.

Il ruotino di coda è fisso.

 

Il comando del gas è costituito da una manetta irreversibile, recante sulla impugnatura stessa un pulsantino che permette una ulteriore corsa della leva stessa per il comando del + 100.

L'avviamento normale è elettrico, mentre quello di sicurezza è a manovella.

La benzina è contenuta in tre serbatoi indipendenti, dei quali due sono installati negli appositi vani del piano centrale e uno nella parte superiore della fusoliera dietro il seggiolino del pilota.

La capacità è di 280 litri per il serbatoio alare anteriore, 200 litri per il posteriore e 77 litri per quello di fusoliera.

Tutti i serbatoi sono "semapizzati".

 

L'acqua è contenuta in un serbatoio posto anteriormente al motore e i radiatori sono installati nella parte ventrale posteriore delle semiali.

Il comando dei parzializzatori avviene mediante impianto oleodinamico.

Il serbatoio dell'olio (30 litri) è installato anteriormente al piano centrale.

Il parzializzatore del radiatore è comandato mediante impianto oleodinamico.

Il velivolo è dotato dell'impianto estintore d'incendio del tipo Silma.

Tutti gli strumenti di navigazione e per il controllo del motore sono riuniti in due cruscotti posti anteriormente al pilota.

L'impianto inalatore d'ossigeno alta quota è installato a destra del pilota.

Vi è inoltre un impianto oleodinamico principale tipo Magnaghi che alimenta i vari impianti secondari.

 

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L'armamento è costituito da due mitragliatrici Breda SAFAT 12,7 mm (con 350 colpi ciascuna) sincronizzate per il tiro attraverso il disco dell'elica, e da due mitragliatrici Breda SAFAT cal. 7,7 (con 600 colpi) poste nelle semiali con tiro esterno all'elica.

Frontalmente al pilota è montato il collimatore S. Giorgio a riflessione e un mirino fisso a collimazione libera.

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L'aeroplano è dotato di un completo impianto radio ricevente e trasmittente con R.G., alimentato dalla batteria di bordo.

 

Giorgio Apostolo

Ali D’italia

Edited by Dave97
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Bel topic... cos'è? Una sfida a Blue Sky? :D

Nessuna Sfida!!

Non è una competizione, scrivere qualcosa sui nostri aerei!

eppoi, se blue vuole sfidarmi, deve prima prendere il brevetto di Volo :rotfl::rotfl:

EDIT:

A scanso si equivoci, stavo parlando di duello aereo

Edited by Dave97
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Giugno 1939.

Il prototipo del caccia RE 2000 stava compiendo il necessario ciclo di prove per la messa a punto in attesa di essere trasferito a Guidonia per le prove ufficiali, dal cui esito dipendevano eventuali commesse su cui le Reggiane poneva no molta fiducia.

Nello stesso periodo, in qualche ambiente della Regia Aeronautica, si ventilava l'idea di far montare sulla cellula del RE 2000 un motore raffreddato ad acqua, di fabbricazione tedesca, in sostituzione del motore a stella Piaggio.

Con quel motore, il Daimler Benz DB 601, si contava di ottenere un incremento della velocità del velivolo, che avrebbe avuto una prua più appuntita e quindi aerodinamicamente più valida.

Il DB 601 risultava inoltre più potente del P XI italiano.

Questa idea non entusiasmò naturalmente l'ambiente delle Reggiane, che vedeva annullati in partenza tutti gli sforzi già effettuati per allestire le attrezzature per la costruzione del RE 2000 con motore stellare.

Se la proposta fosse diventata ufficiale, ci sarebbe stato un rallentamento nelle attività aeronautiche della Ditta per la mancata costruzione in serie del modello già approntato, con conseguente notevole perdita di denaro dovendo appunto la Ditta allestire nuove attrezzature dopo avere effettuato nuovi studio

Il 20 luglio successivo ecco invece arrivare ufficialmente dal Ministero la commessa per il prototipo del caccia con motore lineare.

Le Reggiane si misero subito al lavoro per la progettazione del nuovo velivolo, che si sarebbe chiamato RE 2001 -Falco II.

 

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Questo nome non sarà mai ufficiale ma indicava un logico riferimento al Falco I - nome pure non ufficiale - assegnato al RE 2000.

Infatti, in seguito, il RE 2001 assumerà definitivamente il nome di Ariete 1.

Alla richiesta del Ministero, seguì subito un sollecito, da parte delle Reggiane, di un esemplare di motore o almeno di una serie di disegni sufficientemente quotati.

Il motore arrivò in Ditta in agosto, mentre erano già in corso le modifiche da apportare ai disegni del RE 2000 per adeguarlo al nuovo gruppo motopropulsore.

Subito dopo si diede inizio alla costruzione del simulacro in legno della nuova fusoliera, che verrà completata verso la fine dell'anno, mentre invariata rimarrà l'ala a cinque longheroni con serbatoi incorporati (soluzione che costituiva il motivo della bocciatura del RE 2000) ma con aggiunta di due radiatori subalari necessari al raffreddamento del motore.

Invariati rimarranno pure i piani di coda (sul simulacro in legno vennero infatti montati piani di coda metallici presi dalla costruzione del RE 2000) e il carrello retrattile di progettazione dell'lng. Vardanega.

Quella che invece risulterà completamente rivoluzionata sarà la fusoliera che, per sfruttare le dimensioni frontali minori del motore lineare, avrà una sezione più stretta con conseguente alleggerimento delle strutture .

Ne conseguirà una linea più affinata, in cui la parte anteriore dovrà risultare adeguata al nuovo sistema di forze trasmesse al castello motore.

Nuovo risulterà anche il tettuccio che, a parte le dimensioni, rimarrà strutturalmente uguale a quello del predecessore.

Oltre alle Reggiane, anche altre Ditte riproposero i loro caccia col nuovo motore in linea.

L'ing. Castoldi della Macchi costruì il Macchi C.202 che volò per la prima volta il 10 agosto 1940 pilotato da Carestiato.

L'ing. Gabrielli modificò il suo G.50 trasformandolo in G.50 V ma si presentò troppo tardi (primo volo effettuato dal Ten. Col. Guerra il 25 agosto 1941), quando gli altri concorrenti erano già in fase di produzione e di imminente consegna ai Reparti.

Un altro velivolo di questa categoria venne presentato dalla Caproni Vizzola, su progetto di Riparbelli che continuava l'opera di Fabrizi: l'F 4.

Il progetto di quel velivolo risaliva al 1938, esso avrebbe dovuto montare un motore Isotta Fraschini Asso da 960 CV, in seguito però il progetto fu sospeso per la precedenza accordata all'F.5 con motore stellare. L'F.4 volò nel luglio 1940 pilotato da Agello, ma rimase allo stadio di prototipo.

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Esplodeva intanto il problema dei serbatoi incorporati nell 'ala stagna che il Ministero non accettò per il RE 2000 e, quando nei primi mesi del 1940 il prototipo del RE 2001 (MM 409) fu quasi pronto, venne ordinata la costruzione di un secondo prototipo con ala a tre longheroni e serbatoi indipendenti e una serie di strutture da sottoporre a prove statiche.

Fu riconfermata invece l'ordinazione dei RE 2000, in attesa di effettuare le prove col nuovo prototipo e decidere eventualmente se trasformare questo ordine in commessa di altrettanti RE 2001.

Verso la fine del giugno 1940, il primo prototipo del velivolo usci dal Reparto Sperimentale, dove era stato costruito sotto la responsabilità tecnica e progettistica dell'Ing. Roberto Longhi che si avvalse della collaborazione di una equipe di tecnici veramente molto valida.

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I primi voli furono infatti effettuati da Mario De Bernardi, mentre a Pietro Scapinelli il velivolo venne consegnato alla fine di luglio , come risulta chiaramente dal suo libretto di volo.

A convalidare il mese di giugno come data di inizio dei primi voli c'e la conferma diretta dello stesso De Bernardi,oltre c'è anche una relazione dell'Azienda datata 30 giugno 1940.

Durante le prove vennero apportate modifiche alla capottatura motore, furono introdotte anche nuove aperture di raffreddamento e una diversa configurazione della copertura del radiatore olio.

L'armamento consisteva ancora nelle due solite armi da 12,7 in fusoliera che, benchè già montate, non avevano, sulla capottatura, le rispettive aperture per l'uscita dei proiettili.

Tutte le prove, comprese quelle di Guidonia, vennero effettuate con questa sistemazione.

Mentre sul campo il prototipo effettuava le prove di volo all'interno della Ditta venivano completate, con esito soddisfacente, le prove statiche dell'ala seguite poi da quelle relative alla fusoliera ed ai comandi.

 

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Nel corso delle prove effettuate il velivolo presentò una velocità di km/h 563 a 5500 metri e 540 a 4500 metri e, addirittura, una manovrabilità migliore di quella già eccellente del RE 2000.

Questa velocità non verrà mai raggiunta da velivoli di serie, dotati di motori DB 601 costruiti in Italia su licenza che, per l'impiego di materiali meno pregiati, risulteranno meno brillanti dei motori originali.

Le prove soddisfano le autorità competenti e il Direttore delle costruzioni e degli approvvigionamenti, quanto il Capo dell'Ispettorato Tecnico della R.A., confermano la conversione dell'ordine di 200 RE 2000, tenuto in sospeso, in altrettanti RE 2001, autorizzandone la loro costruzione in serie;

l'ordine regolare verrà però inoltrato alla Ditta qualche giorno dopo.

 

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Un primo mutamento sul numero degli aerei ordinati si registra il13 gennaio 1941, quando il Ministero eleva da 50 a 100 gli aerei che dovranno essere costruiti dalla Caproni di Predappio, portando cosi a seicento il numero totale dei 2001 in commessa.

Si tratta di un sostanzioso quantitativo, che ripaga le Reggiane della bocciatura italiana del RE 2000 ed entusiasma dirigenti e maestranze che vedono coronate da successo le loro fatiche.

Il primo prototipo, pur non essendo ancora stato ufficialmente consegnato alla R.A., continua le prove di volo a Guidonia alla guida dei piloti del Centro.

I risultati sono sempre soddisfacenti.

Contemporaneamente presso le Reggiane è stata approntata la nuova ala a tre longheroni e, mentre il secondo prototipo in costruzione l'avrà già in dotazione, si provvederà a montarla anche sul primo esemplare non appena rientrerà da Guidonia.

Nello stesso tempo vengono apportate al velivolo altre lievi modifiche ancora alla capottatura motore mentre, su richiesta dello Stato Maggiore, si provvede alla sostituzione della parte posteriore della cabina di pilotaggio che, da vetrata, diventa solida, e cosi verrà fatto per i RE 2000 GA e catapultabili e per tutti i modelli successivi ad eccezione per il primo prototipo del RE 2002 che, a quel tempo, era in fase di completamento allo Sperimentale.

In novembre esce il secondo prototipo del RE 2001 a serbatoi indipendenti, contrassegnato stranamente con la MM 408 già assegnata al prototipo del RE 2000.

Per realizzare la nuova struttura alare si è dovuto ridurre il numero di longheroni da cinque a tre, è stato necessario ricavare ampi ed inusitati vani per l'alloggiamento dei serbatoi e rendere smontabile il fasciame ventrale.

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I voli del secondo prototipo iniziano il 18 dicembre 1940, con un primo volo officina di 25 minuti a cui fanno seguito altre prove di messa a punto del velivolo, pilotato sempre da Pietro Scapinelli.

2° volo - 21 dicembre con durata di 15';

3° volo - stessa giornata e durata ancora di 15';

4° e 5° volo il giorno 24 dicembre sempre con durata di 15'.

Dopo questi cinque voli troviamo, sui libro voli del Conte Scapinelli, una lunga pausa dovuta prima al maltempo (in una relazione di fine anno si legge infatti: - A causa del persistente maltempo il secondo velivolo RE 2001 non ha potuto proseguire i voli di prova) e poi, quando ormai era pronto per il trasferimento a Guidonia, per un incidente in atterraggio, dovuto principalmente al terreno troppo molle, che comporterà la sostituzione dell’ìntero gruppo propulsore.

Fortunatamente nessun danno al pilota e pochissimi quelli al velivolo, tanto che dal 24 dicembre 1940, data del 5° volo al giorno della ripresa dei voli passeranno soltanto una cinquantina di giorni.

 

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Chi era ai comandi al momento dell'incidente?

Senz'altro non Scapinelli dato che sui libro voli non è indicato nulla, ma un pilota militare di cui non siamo a conoscenza del nome.

"Infatti come avvenne anche per il primo prototipo (sono brani tratti dalle relazioni mensili dalla Ditta) anche questo velivolo, pur non essendo stato ancora consegnato ufficialmente alla R.A., veniva sottoposto a voli da parte di piloti militari con esito completamente soddisfacente".

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14 marzo 1941

14° volo sperimentale con partenza alle ore 17,15 e conclusione tragica con incidente mortale per il pilota.

Il clima di euforia venutosi a creare nell'ambiente Reggiane, dopo che il Ministero, in seguito alle prove più che convincenti di Guidonia, aveva dimostrato un certo interesse per il velivolo, si arrestò improvvisamente.

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Scapinelli era molto conosciuto, è per i valorosi precedenti aeronautici è per il fatto di essere il collaudatore "reggiano" della Ditta.

Sulla dinamica dell'incidente abbiamo chiesto all'amico Ballabeni, che allora lavorava al collaudo velivoli sul campo, di illustrarci dettagliatamente quanto è avvenuto:

"Si trattava di un normale volo di prova, uno dei tanti.

Tu che conosci il velivolo sai anche che, avendo i radiatori acqua disposti sotto le ali, fuori dalla scia dell'elica, si doveva cercare di evitare rullaggi troppo lunghi per non portare la temperatura a valori pericolosi.

Quando infatti il velivolo atterrava lungo, veniva per prudenza fermato il motore e noi andavamo a rimorchiarlo col "Balilla", un piccolo trattorino che avevamo in dotazione sia nel tipo a ruote che in quello a cingoli.

Era consuetudine allora atterrare sul prato perchè era più morbido della pista.

Scapinelli venne all'atterraggio provenendo dalle Reggiane con direzione Rodano;

tocco terra ma era lungo.

In casi analoghi, per evitare quanto detto prima, ridava motore (l'aveva già fatto tante volte) e rifaceva l'atterraggio, oppure lo effettuava nell'altro senso, in modo comunque di arrivare vicino all'hangar prima che la mancanza del flusso d'aria facesse salire eccessivamente la temperatura dell'acqua.

Anche quella volta, constatato che era arrivato troppo lungo, diede tutto gas staccando le mote da terra (e retraendo subito il carrello).

Ma questa volta il motore si blocco all'improvviso, perchè il passo dell'elica si era portato al massimo. Probabilmente non aveva funzionato il cambio del passo che era elettrico e ancora in fase sperimentale oppure, ma ho molti dubbi, Scapinelli dimenticò in atterraggio di metterlo al minimo (si parlò a quel tempo addirittura di sabotaggio all'impianto elettrico) con il risultato dell'arresto del motore, caso paragonabile alla pretesa di voler partire a tutto gas con una automobile che abbia la quarta marcia innestata.

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Il velivolo ha fatto in tempo a saltare il Rodano per poi ricadere a terra con un atterraggio sui ventre nel prato successivo.

Scapinelli effettuò la manovra in modo perfetto riuscendo anche a dirigere l'apparecchio tra due salici a basso fusto, con l'evidente intento di fermarsi urtandovi contro con le ali.

Tutto si svolse come previsto ma nell'urto, effettuato evidentemente a notevole velocità, la fusoliera venne strappata per proseguire ancora per qualche metro.

A quel tempo le bretelle che fissano il pilota al seggiolino non avevano ancora il gancio in alto per il suo bloccaggio in atterraggio, non dimentichiamo che si trattava di un prototipo in cui molte cose erano ancora sperimentali e da definire, e quindi nell'urto il corpo del pilota venne proiettato con violenza in avanti ruotando sul bacino che era trattenuto dalle bretelle stesse.

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Io ero con Casali ed altri nell'hangar collaudo, situato vicino alla ferrovia e, dopo aver assistito impotenti alla caduta di Scapinelli, prendemmo il motofurgone per correre subito sul luogo dell'incidente.

Appena arrivato ho aperto il tettuccio (l'apertura avveniva dall'interno, mentre dall'esterno si doveva ricorrere ad una chiave a due punte perchè ancora non era stata montata la maniglia che avranno poi i velivoli di serie) e ho capito subito che per il povero Scapinelli c'era ben poco da fare.

Infilandomi nella fusoliera rovesciata lo liberai dalle cinghie della pedaliera in cui gli si era incastrato un piede e subito dopo lo caricammo sull'autoambulanza che nel frattempo era giunta sul posto.

Lo accompagnammo all'ospedale senza che riprendesse conoscenza.

I risultati dell'inchiesta, documentati anche dalle fotografie dello strumento indicante il passo dell'elica, che un'apparecchiatura alle spalle del pilota riprendeva automaticamente, portarono all'incriminazione della ditta Alfa Romeo e al pagamento di una grossa penale.

 

Il Caccia RE 2001

Sergio Govi

 

Continua.....

Edited by Dave97
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in realtà esiste ancora un esemplare intatto.... e credo lo stiano ristrutturando.

 

l'hanno ripescato dal mare in sardegna qualche anno fa..credo.

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in realtà esiste ancora un esemplare intatto.... e credo lo stiano ristrutturando.

 

l'hanno ripescato dal mare in sardegna qualche anno fa..credo.

In Realtà il bellissimo testo di GOVI è del 1975

come specificato sotto il suddetto... :rolleyes:

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Nessuna Sfida!!

Non è una competizione, scrivere qualcosa sui nostri aerei!

 

Concordo assolutamente, inoltre è bello leggere dei topic curati e dettagliati!!!

 

e blue vuole sfidarmi, deve prima prendere il brevetto di Volo rotfl2.gif rotfl2.gif

EDIT:

A scanso si equivoci, stavo parlando di duello aereo

 

Ok Dave prepara il tuo Spit che io riscaldo i motori del mio fidato BF-109!!! :asd::);)

Edited by Blue Sky
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Guest Folgore

Macchè Dave prepara un PA28 Archer II casomai e ti sfida a fare "capriole sulla verticale del campo" :P :P :P :P :P :P :P :P

 

Ottima scheda Dave!! Salvo tutto

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in realtà esiste ancora un esemplare intatto.... e credo lo stiano ristrutturando.

l'hanno ripescato dal mare in sardegna qualche anno fa..credo.

 

Uno degli esemplari di preserie, matricola MM08071, è attualmente in corso di restauro presso il Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle. Quest’ultimo è l’unico esemplare di Re2001 sopravvissuto al conflitto ed è stato ripescato dal G.A.V.S. - Gruppo Amici Velivoli Storici - nel novembre del 1991 nelle acque di Capo Ferrato, al largo della Sardegna. Tenendo conto degli oltre cinquant’anni che il Reggiane ha passato in ammollo, al momento del suo ritrovamento si è presentato in discrete condizioni in quanto, posatosi dolcemente sulle acque del mare, è stato poi ricoperto da un sottile strato di sabbia che lo ha protetto fino al momento del ripescaggio.

 

Le Foto del Re.2001 a Vigna di Valle !

Ecco le foto di Maurizio Moscatelli del Re.2001 gia' appartenente all'officina di Guidonia spostato momentaneamente al Museo di Vigna di Valle.

Foto per gentile concessione della Direzione del Museo Storico AM di Vigna di Valle -

 

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Edited by Blue Sky
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RE 2001 Bis

Contrariamente a quanto è sempre stato scritto non si tratta del primo prototipo del velivolo MM 409 dotata di una nuova ala, ma di un velivolo prelevato dalla serie "zero", in costruzione presso il Reparto sperimentale a cui venne applicata la deriva del primo prototipo.

Infatti il RE 2001 bis, al suo primo apparire, non aveva alcuna colorazione, ad eccezione appunta della deriva, mentre il primo prototipo MM 409, a quella data, risultava già perfettamente verniciato.

Il 2001 bis aveva la carenatura del posto di pilotaggio del tipo solido (come la serie "zero") e non le finestrature trasparenti come in quella montata sul 409.

Il velivolo si presentava privo dei caratteristici radiatari alari e quindi di linea molto più pulita.

Essi erano incassati completamente nell'ala, con apertura sul bordo d'entrata e uscita sul dorso e sotto l'ala stessa.

Il coefficiente di resistenza del velivolo si abbassava con conseguente aumenta della velocità:

il Cap. Agello raggiunse infatti a 6000 metri di quota una velocità massima di Km/ h 600, notevolmente superiore a quella del 2001 normale.

Furono fatti diversi esperimenti anche in coaperazione con alcuni tecnici tedeschi della Daimler Benz.

Ma in quel periodo erano già in corso gli studi per un ulteriore sviluppo dell'aereo:

il RE 2005, e quindi l'idea venne accantonata, ma non abbandonata.

Al RE 2001 bis venne poi tolto l'ala che fu sostituita con un'altra di tipo normale, dopo di che fu consegnato alla Regia Aeronautica.

 

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RE 2001 Delta

 

Una delle maggiori difficoltà che ostacolarono la produzione in serie del RE 2001 fu, com'e abbiamo visto, la penuria di motori, il cui ritmo di consegna era nettamente inferiore alle reali esigenze della catena di montaggio.

Questa difficoltà di approvvigionamento fu la ragione che spinse la R.A. ad ordinare alla Caproni di Taliedo di cercare una "soluzione, montando sulla cellula del RE 2001 un motore nazionale in linea.

Purtroppo l'industria Italiana non aveva in produzione, a parte il DB costruito su licenza, motori sufficientemente potenti e si dovette quindi ripiegare su un gruppo moto-propulsore di potenza più limitata:

l'Isotta Frahini Delta RC 16-48 a 12 cilindri in linea a V capovolta e con raffreddamento ad aria.

La potenza era di 840 CV a 5300 metri e a 2780 giri.

Il prototipo venne approntato nell'agosto – settembre 1942 e provato in volo per la prima volta il 12 settembre da Berretta, collaudatore della Ditta.

 

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L'idea della Caproni - Taliedo incontrò diversi sostenitori che vedevano in quel velivolo la soluzione ideale per risolvere il problema dei motori, anche dal Ministero il progetto venne accettato sulla carta;

lo dimostra il fatto che quattro giorni prima dell'uscita del prototipo, l'8 settembre 1942, venne emesso un'ordine alla Ditta per cento RE 2001 Delta, muniti di motore Delta IVa serie a due velocità.

Il tipo di motore richiesto dal Ministero non era però disponibile nel momento in cui il prototipo fu completato e il velivolo vide la luce con un Delta ad una sola velocità.

Esteriormente l'unica differenza, rispetto al RE 2001 normale, consisteva nella diversa configurazione della parte anteriore della fusoliera.

Tutto il rimanente era rimasto invariato.

Il trasferimento del velivolo per le prove ufficiali a Guidonia avvenne il 2 novembre 1942, con partenza dall'aeroporto di Linate, pilota Berretta, e con una credenziale di 520 Km/h raggiunti durante le prove.

La minore velocità, rispetto a quella del RE 2001 con motore DB, era prevista in considerazione della minor potenza del motore, e risultò contenuta in valori ragionevolissimi.

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Era logico quindi immaginare quale Fosse l'attesa degli organi competenti per questo velivolo che costituiva una soluzione di ripiego, ma accettabilissima.

Al suo arrivo a Guidonia l'aereo venne subito esaminato da diversi ufficiali tra cui il Gen. Cassinelli, il Col Tondi e il Col Torre, che pur riportandone una buona impressione, nutrivano seri dubbi sulle reali possibilità di raggiungere la velocità dichiarata a Milano.

Notevole era quindi l'attesa per le prime prove ufficiali e a tale scopo furono installati gli strumenti di controllo a bordo del velivolo.

Vennero effettuati gli ultimi controlli a terra:

il peso a vuoto risultò di Kg 2200.

Il carico utile, previsto in Kg 780, dovette essere aumentato a 815, perchè lo Stato Maggiore richiese di montare l'attrezzatura per il salvataggio del pilota in caso di ammaraggio (battellino, pistola di segnalazione, ecc.).

Il Magg. Gasperi, il 13 novembre, effettuò una prova in vola del velivolo, raggiungendo la quota di 8000 metri, unico difetto riscontrato: l'oscillazione del ruotino di coda.

Al suo ritorno a terra si esaminano i risultati che sono i seguenti:

il peso totale del velivolo è di Kg 3015,

salita a 1000 metri in 1'34",

a 4000 in 6'54"

e a 8000 in 16'37".

Il numero dei giri motore è di 2700.

Le velocità raggiunte in quota sono di 470 Km/h a 7310 metri e 2880 giri,

Km/h 478 a 5760 metri e 2860 giri, 411 Km/h a 2100 metri e 2860 giri.

Il giorno successivo l'aereo riparte per effettuare le stesse prove, i risultati sono quasi simili.

 

 

 

 

 

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Nella stessa giornata l'aereo riparte per un'altra prova ma il pilota avverte, sui 4000 metri, una irregolarità al motore e decide di tornare a terra.

Qui vengono effettuati dei controlli e si riscontra che il motore e quasi bloccato, forse per il cedimento delle bronzine durante le prove con elevato numero di giri.

Mentre si provvede alla sostituzione del motore con un Delta IVa serie, si esaminano i risultati delle prove da cui risulta che la velocità è nettamente inferiore a quella registrata a Milano, ma si giunge alla conclusione che, probabilmente, l'errore deriva da strumenti difettosi.

Il 10 dicembre 1942 si riprende con un primo volo di 30 minuti e nei giorni successivi vengono effettuati altri voli con lo scopo preciso di effettuare il rodaggio del motore:

al comando si altemano il Cav. Berretta, il Ten. Maggi, il M.llo Muzzi e il Col Tondi.

Il 29 dicembre vengono raggiunti i 412 Km/h e il giorno successivo i 430.

Il 4 gennaio 1943 il pilota Berretta deve interrompere nuovamente il volo, durante una prova di salita,per un eccessivo aumento di temperatura al cilindro n° 3 e per la pressione molto bassa dell'olio

Il giorno 7 viene raggiunta la massima velocità di 495 Km/h a 4400 metri e a 2750 giri, ma il motore continua a dare fastidi e si deve quindi procedere a qualche modifica.

Il 26 riprendono le prove e il giorno successivo avviene l'incidente che, oltre a porre fine alle prove, porta anche alla sospensione di ulteriori sviluppi del RE 2001 con motore Delta. Complessivamente il velivolo ha effettuato 22 voli.

Ecco la relazione compilata dal pilota Cav. Giovanni Berretta subito dopo l'incidente:

"Partito alle are 11,25 del 27 gennaio 1943 ho raggiunto la quota di 7800 metri da dove ho iniziato i test di velocità.

alla quota di 2200 metri, dopo avere raggiunto la velocità, il motore ha piantato.

Il primo provvedimento è stato quello di chiudere la benzina.

Mentre mi accingevo per un atterraggio di fortuna, dal lato sinistro del motore si sviluppavano delle fiamme; ho immediatamente tirato l'estintore ma dato il violento svilupparsi dell'incendio che mi ha costretto al lancio immediato, non ho potuto constatarne l'efficacia.

La discesa col paracadute è avvenuta regolarmente, atterrando incolume nei pressi di Santa Pollara (Zagarolo) alle ore 12,15 circa."

A Guidonia vennero poi esaminati i resti del velivolo e accertate le cause dell'incidente: rottura della biella madre (la n° 3) con sfondamento del carter in corrispondenza del tubo benzina che provocò poi l'incendio.

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Il Caccia RE 2001

Sergio Govi

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RE 2001 G (Silurante)

Costruito in un solo esemplare.

Differiva dal velivolo normale per il ruotino di coda alto, tale da permettere l'aggancio del silurotto. Strutturalmente era un RE 2001 OR dato che questa versio¬ne sarebbe stata impiegata a bordo delle navi portaerei.

Venne completato nel giugno 1943 e consegnato poi alla Scuola aerosiluranti di Gorizia per le prove di valutazione, interrotte in seguito all'armistizio.

Come armamento conservava le normali quattro armi ma ne era prevista la riduzione a sole due.

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RE 2001 GV

Inizialmente tre velivoli, prelevati dai CB della 362a Sq. del 22° Gruppo, vennero approntati per l 'attacco alle portaerei ideato dai Tenenti Galimberti e Vaccari (da qui le iniziali GV), ma successivamente altri velivoli subirono le stesse modifiche anche se poi non trovarono impiego pratico.

Disponevano di un attacco ventrale rinforzato per poter trasportare la speciale bomba anti nave da 630 Kg.

Alla fine del 1940 il Ten. Aldo Galimberti e il Ten. Riccardo Vaccari, che si trovavano in Africa Settentrionale nello stesso campo di El Adem (il primo con la 278a Sq. Aerosiluranti e il secondo con il 4° Stormo Caccia), si posero il problema dei siluri e della loro scarsa efficacia, specialmente contro navi di grosso tonnellaggio.

L'aumentata difesa dei convogli, sia per la contraerea a bordo delle navi, sia per i caccia intercettori in cielo, provocava inoltre sempre più elevate perdite in uomini e macchine, infatti l'avvicinamento alle navi da battaglia da parte degli S. 79 e la successiva rotta di scampo avvenivano per un buon tratto a quote e velocità molta basse e quindi molto pericolose.

Anche l'attacco con bombardieri a tuffo, tipo JU 87, presentava molti rischi e poca precisione perchè lo sgancio doveva essere eseguito ad una quota tale da consentire la traiettoria di richiamata dell'aereo ed inoltre, durante tale traiettoria, l'aereo avrebbe costituito un bersaglio molto vulnerabile.

Il Galimberti pensa ad un nuovo sistema di attacco da effettuarsi con aerei veloci che, partendo in picchiata da una quota ideale di 4000 - 5000 metri, si sarebbero rimessi in volo orizzontale a una quota di circa 200 metri per poi sganciare la bomba a una distanza non superiore ai 100 metri dalla fiancata della nave prescelta.

La bomba, appunto per l'alta velocità, avrebbe percorso una traiettoria poco meno che orizzontale, colpendo la nave sulla fiancata, perforandola e facendola scoppiare all'interno. In questo modo il danno sarebbe stato nettamente maggiore rispetto ai normali siluri che scoppiano al primo contatto.

Altri vantaggi sarebbero derivati dall'impiego su navi alla fonda che, protette da reti parasiluri o dai bassi fondali del porto, si ritenevano al sicuro da attacchi portati da aerosiluranti, e da un onere minore rispetto ai tradizionali siluri, per un minore numero di personale impiegato e per il costo inferiore degli ordigni.

Galimberti a Vaccari proposero l'idea al Ministero competente, presentando il 22 giugno 1941 un promemoria a S.E. Bernasconi, che la fece sua sollevando però qualche dubbio sul tipo di velivolo da impiegare, perchè riteneva la struttura a guscio non adatta a sopportare carichi elevati e inoltre riteneva tale impiego molto rischioso.

I due piloti vennero trasferiti il 14 ottobre a Furbara per realizzare l'idea e per iniziarne anche le prove.

L'aereo da scegliere doveva essere assolutamente un caccia perchè potesse riprendere, appena sganciata la bomba, tutte le sue qualità di manovra e di difesa in caso di attacchi da parte della caccia avversaria, inoltre doveva essere molto robusto e bene armato.

La scelta cadde sui due migliori modelli che, in quel momento, poteva fornire l'industria nazionale:

il Macchi C. 202 e il RE 2001 (Bernasconi avrebbe preferito il CR 42 della FIAT).

Il Macchi venne però subito scartato perchè il grosso radiatore, montato sotto la fusoliera, non permetteva l'installazione di una grossa bomba.

Il Reggiane, invece, presentava un "ventre liscio" ed era quindi adattissimo allo scopo; inoltre si trattava di un velivolo molto robusto e molto maneggevole.

La Ditta venne incaricata di studiare l'attacco ventrale e, nel frattempo, furono iniziate le prove con uno JU 87 che aveva come obiettivo due lamiere affiancate dalle dimensioni di metri tre per quattro e dello spessore di 70 mm, montate perpendicolarmente al terreno su un traliccio di legno.

La prima prova venne effettuata il 21 novembre con una normale bomba da aereo di Kg 500 imposta dal Ministero, che però non si dimostrò sufficientemente robusta.

Scartata quindi l'idea della bomba da aereo, Vaccari pensa di utilizzare un proietto della Marina da 381, con peso di Kg 882, che allora costituiva il massimo calibro impiegato e montato sulle navi da battaglia Vittorio Veneto, Littorio e Roma da 45.000 tonnellate.

L'idea venne in un primo momento scartata e solamente le insistenze del Vaccari portarono all'accettazione del progetto, che ebbe il via ufficiale alla fine di dicembre.

Le esigenze però richiedevano che la bomba contenesse un quantitativo maggiore di esplosivo.

Si ricorse allora alla tornitura interna del proietto, in modo da mantenere durezza sull'ogiva, per non rischiare la spaccatura e avere uno spessore decrescente verso la culatta.

Il dispositivo di gancio era elettrico con pulsante sulla cloche e meccanico come riserva.

Assieme al velivolo (MM 7226), che servirà per effettuare le prove di messa a punto, giungerà a Furbara anche un meccanico delle Reggiane per curarne l'assistenza.

Il collaudo viene effettuato sia da Robone che da Vaccari.

Il velivolo si comporta meravigliosamente, dimostrando ottime dati di decollo e maneggevolezza con la bomba attaccata sotto il ventre.

Ognuno dei due piloti effettua un lancio di prova.

La bomba, la 630 P.D. (perforante - dirompente) aveva un peso Kg di 630.

Dopo i risultati conseguiti, alla fine di marzo, fu ottenuta finalmente l'assegnazione di altri due velivoli per formare una prima sezione.

I piloti designati saranno, oltre a Vaccari e Robone, anche il Ten. Giulio Reiner

 

Il Caccia RE 2001

Sergio Govi

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