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Dave97

RE 2005 - Sagittario

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RA6.jpgRE 2005 Sagittario

Il Reggiane Re2005 Sagittario è stato giudicato da molti il più bell’aereo da caccia italiano della seconda guerra mondiale; questo parere può essere avallato o meno (che dire dei vari Macchi MC.205, FIAT G.55 e SAI Ambrosini 207?): è indubbio invece che è stato senz'altro piuttosto sfortunato, giungendo ai reparti molto tardi ed essendo prodotto in un numero di esemlari trascurabile.

Il Re2005 faceva parte della cosiddetta «Serie 5» che sarebbe meglio definire come l'ultima generazione di aerei da caccia italiani con motore a pistoni, di cui facevano parte anche i FIAT G.55 Centauro e il Macchi MC.205V Veltro, tutti caratterizzati dall'adozione di un motore Daimler-Benz DB-605A.

Dire se le ditte interessate abbiamo sviluppato questa serie di macchine dalle caratteristiche eccezionali, almeno per lo standard italiano dell'epoca, su propria iniziativa o su specifica del Ministero della Difesa-Aeronautica, sarebbe un po' come dire se è nato prima l'uovo o la gallina; è certo, in ogni caso, che tutti i costruttori italiani stavano da tempo esaminando la possibilità di dare ai loro caccia monoplani della seconda generazione un sostituto dotato di un motore in linea più. potente.

L'elemento catalizzatore di questa serie di progetti fu uno studio della Direzione Generale Costruzioni del ministero per un caccia intercettatore con velatura di almeno 20 mq destinato ad operare ad alta quota.

Poichè la più «disponibile» dal punto di vista industriale era la FIAT, non impegnata in produzioni di generazione intermedia, il contratto per lo sviluppo del nuovo caccia fu assegnato proprio a quest'ultima.

Non appena i motori Daimler-Benz DB-605A da 1.475 HP al decollo diventarono disponibili, tutti i costruttori si lanciarono sulla specifica. Nella primavera del 1942 si susseguirono serrati i collaudi dei prototipi Serie 5:

il 19 aprile a Lonate Pozzolo l'MC.205V,

il 30 aprile a Caselle il G.55

intorno al 2 maggio a Reggio Emilia è stata la volta del Re.2005.

Lo staff progettativo della Reggiane, composto dagli ingegneri Longhi, Alessio, Maraschini, Toniolo e Pozzi e dai tecnici Giovagnoli e Costa,iniziò a lavorare al Re.2005 nel 1941, prendendo solo come spunto il Re.2001 Falco II, ma differenziandosene notevolmente.

La progettazione fu terminata, a tempo di record, nel dicembre 1941 e, a quel che dicono le storiografie ufficiali, la cellula era stata completata già nel febbraio 1942.

Introvabile invece risultava il propulsore DB-605A-1 inviato per ferrovia dalla Germania già nel dicembre precedente; c'è chi ha parlato - per questo fatto - di sabotaggio- ma è indubbio che si trattava di momenti non facili, durante i quali potevano anche succedere episodi di questo tipo.

Il motore fu comunque rintracciato con il personale intervento dell'ing. Haug della ditta tedesca e portato a Bologna.

Qui fu montato sul prototipo MM.494 che, alla fine di aprile del 1942, era pronto a volare.

Il primo collaudo, ad opera del capo-pilota della ditta, cap. Tullio Da Prato, avvenne tra l' 1 e il 3 maggio successivo (e vedremo poi le ragioni di questa incertezza).

Dopo il decollo il collaudatore eseguì una serie di figure acrobatiche, durante una delle quali si ritrovò con un semicarrello principale estratto; a causa di questo banale incidente il Sagittario compì sul ventre il suo primo atterraggio, riportando lievi danni che richiesero circa una settimana di lavoro per le riparazioni, sicchè il primo volo «ufficiale» avvenne solo il 9 maggio (o, secondo altre fonti, il 10 maggio)

Nel luglio l'aereo fu portato a Guidonia per la verifica delle prestazioni. Come sempre succedeva all'epoca, i rilevamenti della velocità massima avvenivano in maniera piuttosto empirica, per cui, per il volo orizzontale, secondo le varie quote e i diversi sistemi di misurazione, troviamo valori compresi tra 565 e 678 km/h, comunque la Regia Aeronautica stabilì come valore ufficiale 628 km/h.

Durante la prova di velocità in picchiata, per la quale si richiedeva il raggiungimento della velocità massima orizzontale più il 50% il collaudatore Da Prato registrò 980 km/h!

Si trattava comunque di una velocità «indicata» dagli strumenti di bordo e che, negli anni successivi è stata chiaramente smentita dai tecnici americani che avevano fatto registrare risultati analoghi con i loro P-38 Lightning e P-47 Thunderbolt (stando agli strumenti di bordo, anzi, si sarebbero registrati valori molto prossimi a Mach 1, il che è impossibile).

Nonostante le polemiche che si possono fare su questi dati, il Re.2005 si presentava come una macchina molto veloce e senz'altro in grado di superare largamente i 600 km/h in volo orizzontale, dotata, in più, di una maneggevolezza superba al di sopra dei 7.000 m.

Nel frattempo la Regia Aeronautica aveva ordinato una cellula, per prove statiche e un secondo prototipo (MM.495), cui fece seguito l'ordine di una Serie 0 o pre-serie di 16 macchine (MM.92343/58): impostata allo scadere del 1942.

Nel febbraio 1943 fece seguito l'ordine di una seconda pre-serie di 18 esemplari e una serie di 750 destinati ad affiancarsi a 600 G.55 e 250 MC.205V; in realtà solo una piccolissima parte di questi aerei (tra cui nessun Re.2005) fu poi realmente costruita.

Nella primavera del 1943 (fine di marzo) l'MM.494 fu a Furbara impegnato nelle prove a fuoco unitamente al G.55.

Nel maggio 1943 la Regia Aeronautica ricevette ufficialmente in carico il prototipo e lo assegnò alla 362° Squadriglia del 22° Gruppo Caccia Terrestre basata a Napoli-Capodichino che, in pratica, fu l'unico reparto in Italia a fare impiego operativo di questa macchina.

Durante un collaudo riguardante l'impiego della bomba ventrale da -640 kg. vi fu un cedimento nell'impianto idraulico e l'MM.494 dovette compiere il suo secondo atterraggio di fortuna, anche questa volta senza conseguenze.

Successivamente vennero consegnati alla stessa squadriglia i Re.2005 Serie 0 caratterizzati dal numero 362 in rosso e dall'insegna dello «spauracchio», simbolo del 22° Gruppo.

I caccia furono dislocati a Capodichino e a Capua.

Il 10 luglio 1943, con il precipitare degli eventi bellici, gli 8 Re.2005 che costituivano l'organico del reparto furono trasferiti a Sigonella in Sicilia.

Un bombardamento su quell'aeroporto ne distrusse sei.

I due superstiti passarono il 14 luglio a Reggio Calabria, aggregati alla 371° Squadriglia, presso la quale pare abbiano operato senza insegne, per ragioni di mimetismo.

Dopo pochi giorni anche i due Sagittario della 371° finirono sotto le bombe anglo-americane.

A Capua, tra la fine di luglio e l'agosto, la 362° aveva ricevuto altri dieci Re.2005 con i quali compì un certo numero di missioni di intercettazione sul cui esito nulla ci è dato sapere.

Durante uno di questi voli volti a intercettare i quadrimotori inglesi e americani, l'esemplare MM.96105 denunciò fenomeni di «sbattimento» in coda riportandone anche deformazioni e cedimenti strutturali della fusoliera.

Tre aerei vennero rinviati alla Reggiane dove si scoprì che il fenomeno compariva nelle picchiate esasperate a velocità reali superiori a 750-800 km/h e che vi si poteva ovviare con una lieve variazione di assetto e di regime del motore.

La RA, comunque, il 26 agosto 1943 preferì «mettere a terra» i 2005 che, del resto, non erano più di 10-16 in tutto.

L'ultima fase operativa dei Re.2005 è stato l'esperimento del com.te Mantelli con l'uso di bombe aria-aria da sganciarsi su formazioni nemiche e dotate di spolette a tempo: venne fatto un lancio, ma la spoletta non funzionò e la bomba esplose al contatto con le acque del Golfo di Napoli, ponendo così fine agli esperimenti.

Alle ore 20 del 7 settembre la RA aveva in carico sette Re.2005, tutti dichiarati bellicamente inefficienti.

La fine di questi aerei è incerta: secondo alcuni almeno cinque-sei di essi furono incendiati affinchè non cadessero in mano ai tedeschi; diciamo cinque-sei perchè pare che due Sagittario siano scampati al rogo: uno sarebbe stato «impacchettato» dagli americani (gli Alleati ne avevano già catturato almeno uno a Sigonella, ma abbastanza danneggiato) e portato negli Stati Uniti dove fu sottoposto a valutazioni.

Qualcuno lo ha visto a Cleveland nell'Ohio nel 1946 dopodichè se ne sono perse le tracce.

Un altro Re.2005 scampò al rogo e, nel dopoguerra, fu donato all'Università di Napoli; ne sopravvive la fusoliera (si tratta forse dell'MM.92345) recuperata dall' Aeronautica Militare e affidata alla Caproni Vizzola per il tentativo di ricostruzione utilizzando componenti nuovi di fabbrica sopravissuti al bombardamento della Reggiane.

Così si conclude la carriera operativa del Re .2005 presso la RA, ma ci sono altri episodi da segnalare.

Alla fine del 1942 la Kungsl Flygvapnet svedese prese contatto con la Reggiane per la cessione della licenza di produzione del 2005 (la Svezia produceva già il motore DB-605) e l'acquisto di 50 cellule finite in Italia.

Le trattative si protrassero dal gennaio al settembre 1943 e, quando era tutto concluso, era ormai troppo tardi.

Il Sagittario interessò anche ai tedeschi che nel luglio 1943 portarono a Berlino il prototipo (non sappiamo a che titolo); dopo l'armistizio dell'8 settembre le forze tedesche requisirono il secondo prototipo che si trovava a Guidonia e lo portarono in Romania.

A Reggio Emilia si trovavano 11 aerei della seconda serie O (MM.96100/4 e 96106/ Il) e dopo lievi modifiche ai comandi per adattarli allo standard della Luftwaffe li inoltrarono a Berlino tra il 6 e il 10 ottobre.

Ordinarono anche alla Reggiane il completamento dei primi 7 esemplari della commessa italiana di 750, ma questo lavoro non fu mai fatto.

Sei Re.2005, la cui provenienza è incerta in quanto risulta che a Reggio Emilia, oltre agli 11 Re.2005 della seconda serie 0 requisiti dai tedeschi, vi fossero cinque aerei in fase di completamento (probabilmente gli MM.96105 e 96112/17) e tre della prima serie 0 in corso di revisione, furono assegnati all' Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR) della Repubblica Sociale Italiana.

Uno di questi era l'MM.92352, della prima serie 0, che quindi non può. essere l'esemplare conservato a Vizzola Ticino (come vorrebbero alcuni) che porta ancora le insegne della RA.

Per ragioni di standardizzazione questi Sagittario non furono utilizzati dai reparti da caccia, ma assegnati alla Squadriglia Addestramento Caccia di terzo periodo.

Un Re 2005 fu usato dal RESBA (Reparto Esperienze Siluri Bombe Aerei) di Desenzano diretto dal ten. col. (ing.) Cremona, basato sull'aeroporto di Bettole.

Quest'aereo compì esperienze di lancio con un simulacro di silurotto in legno, oltre ad altre prove.

Come è noto, l'ANR scelse come aerosilurante il G.55S e queste ricerche non ebbero seguito.

 

3961.jpg

 

Descrizione tecnica

Il Reggiane Re2005 Sagittario era un monomotore da intercettazione, con possibilità di impiego anche come caccia-bombardiere, monoposto, monoplano ad ala bassa a sbalzo con carrello retrattile e di costruzione interamente metallica.

Il motore montato sul prototipo era un Daimler-Benz DB-605A-1 a 12 cilindri a V rovesciato, raffreddato a liquido, da 1.47S HP al decollo, sostituito poi, sul secondo prototipo, da una diversa variante, unita ad un'elica tedesca VDM utilizzata anche sui BF109, dei quali conservava la caratteristica ogiva.

Gli esemplari successivi avevano la versione costruita dalla FIAT come RA.1050 RC.58 Tifone con elica tripala Piaggio P.6001.

La potenza passava a 1.355 HP a 5.700 m e a 1.250 HP in regime continuativo a 5 .800 m.

Il carburante era contenuto in quattro serbatoi alari, due anteriori da 160 litri e due posteriori da 108.

La fusoliera aveva struttura a guscio interamente metallica con rivestimento lavorante in duralluminio e aveva sezione triangolare con spigoli arrotondati.

In posizione centrale era sistemato l'abitacolo chiuso da un parabrezza in tre pezzi e da un tettuccio con vetri scorrevoli laterali e due pannelli sul cielo (tre sui prototipi), ribaltabile verso destra e praticamente uguale a quelli installati su G.55 ed MC.205

Il pilota disponeva di un seggiolino corazzato e di struttura anti-capottamento.

La strumentazione era quella standard dei caccia italiani dell'epoca, leggermente incrementata date le caratteristiche avanzate della macchina.

É da notare che la visibilità soprattutto in decollo, era notevolmente ridotta, sia per la scarsa superficie vetrata, sia per l'assetto e la configurazione generale dell'aereo.

La fusoliera sopportava i piani di coda a sbalzo interamente metallici ma ancora dotati di parti mobili rivestite in tela, dure a morire nella tradizione aeronautica italiana; il timone verticale e quello orizzontale sinistro erano dotati di alette di compensazione di dimensioni generose, regolabili a terra.

La struttura di coda comprendeva il ruotino orientabile e completamente retrattile all'indietro in un vano chiuso da due sportelli.

L'ala monoplana a sbalzo in posizione bassa aveva la caratteristica pianta ellittica tipica dei caccia Reggiane, ma più famosa per la sua installazione sul caccia inglese Spitfire, con sezione a profilo biconvesso variabile.

La struttura era a cassone in duralluminio con rivestimento lavorante. I due alettoni (quello di sinistra con aletta di compensazione regolabile a terra) avevano struttura in duralluminio e rivestimento in tela ed erano compensati staticamente e dinamicamente.

Due ipersostentatori in duralluminio occupavano tutto il bordo d'uscita tra i due alettoni senza soluzione di continuità e funzionavano a comando oleodinamico.

L'ala ospitava anche parte dell'armamento, il radiatore, e il carrello principale, i cui due elementi - realizzati dalle ditte Bassani e Magnaghi - si ritraevano con movimento verso l'esterno.

 

Le versioni

Del Re.2005 furono progettate diverse versioni, anche se una sola di esse vide la luce.

Tra le prime variazioni sul tema ricordiamo il Re.2004, progettato nel giugno 1942 per l'installazione di un propulsore Isotta-Fraschini Zeta RC.25/60 da 1.250 HP nell'ipotesi di difficoltà di approvvigionamento dei DB-605; il Re.2004 non fu costruito data l'inaffidabilità del motore italiano.

Il 24 dicembre 1942 la Reggiane offrì alla RA il progetto del Re.2005 Bifusoliera, un caccia pesante di classe analoga al Caproni Ca.380 Corsaro e ai SIAI Marchetti SM.91 ed SM.92 armato con quattro cannoni da 20 mm e ,due bombe da 500 kg o un siluro pesante; il pilota trovava posto nella fusoliera di destra, mentre quella di sinistra era priva di abitacolo.

Questo interessante progetto, per cui si prevedeva una velocità massima di 680 km/h a 7.000 m, non fu costruito.

Un’altra versione presa in esame ma non costruita fu il Re.2005 con struttura interamente in legno proposto dall'ing. P. Nardi di Bologna e rimasto, appunto, senza seguito.

Molto interessante il Re.2005R studiato dal magg. Ferri del Genio Aeronautico su iniziativa del Ministero dell' Aeronautica.

Si trattava di un Re.2005 modificato mediante l'installazione, immediatamente dietro l'abitacolo, di un motore ausiliario FIAT A.20 a 12 cilindri da 370 HP a 5.500 giri, azionante due compressori centrifughi Campino uno dei quali era destinato a ristabilire la pressione nei due motori alternativi ad alta quota; il secondo compressore avrebbe dovuto invece trasformare il motore in una sorta di moto-reattore o di «turbo-compound» grazie alla spinta prodotta.

La potenza complessiva era stata valutata in 2.030 HP e la velocità massima, secondo i calcoli, avrebbe oscillato tra 710 e 760 km/h in quota.

Questa modifica non sarebbe stata esente da problemi tecnici in quanto il baricentro si sarebbe spostato dal 25% al 31% della corda alare (portandosi su valori simili a quelli del G.55) e il peso totale sarebbe passato da 3.574 kga 4.084 kg, per compensare quest'aumento si propose di togliere due armi da 20 mm (130 kg) e la corazzatura dell'abitacolo (40 kg) contenendo così il peso in poco più di 3.900 kg.

Anche il consumo sarebbe aumentato grandemente, da 290 kg/h a 930 kg/h, dimodochè, anche con l'aggiunta prevista di 50 kg di benzina, l'autonomia sarebbe stata ridotta del 20% e l'uso della propulsione ausiliaria limitato a 12 minuti.

Una nuova stesura del progetto, presentata il 7 luglio 1943, prevedeva il ritorno di tutte le armi da 20 mm, peso totale di 4.070 kg. e una velocità massima di 730 km/h a 7.800 m per 12 minuti.

Le vicende del settembre successivo troncarono questo sviluppo, ma bisogna dire che né l'ing. Longhi né il resto dello staff progettativo della Reggiane condividevano l'in¬eresse del ministero per il Re.2005R in quanto caratteristiche similari si sarebbero potute ottenere con il Re.2006, in corso di costruzione.

Il Re.2006 era un progetto iniziato dall'ufficio tecnico della Reggiane che prevedeva l'adattamento della cellula del Re.2005 al più potente propulsore Daimler-Benz DB-603A da 1.750 HP, parallelamente a quanto previsto dai progetti FIAT G.56 e Macchi MC.207.

Abbastanza modificata appariva l'ala, con serbatoi di carburante integrali come sul Re.2000 e radiatori interamente annegati, sperimentati già su di un Re.2001 bis.

Per il Re.2006 si prevedeva, a 8.000 m, una velocità massima di oltre 700 km/h.

Nella primavera del 1943 il Ministero approvò il progetto e mediante i contratti 90.565, 90.595 e 90.597 ne ordinò due prototipi, cui assegnò il 9 maggio 1943 le matricole militari 540 e 541.

La costruzione dell'MM.540 proseguì anche dopo l'armistizio e la macchina fu completata nel febbraio 1944, pare con un motore DB-605, mentre il DB-603A sarebbe stato montato sull'MM.541 la cui costruzione era ancora estremamente arretrata.

Si tratta comunque di un particolare dedotto da alcuni disegni costruttivi e del quale non possiamo dare conferma.

Il Re.2006 rimase a Reggio Emilia fino all'ottobre 1944;

il 12 ottobre dello stesso anno risultava in carico alla Caproni di Taliedo.

Privo di motore, armamento, strumentazione, parte del carrello e altri dettagli, il Re.2006 MM.540 fu ceduto all'Istituto di Aeronautica del Politecnico di Milano nel maggio 1945, con il beneplacito della commissione alleata di controllo che richiese, però, che le ali fossero segate.

Una volta giunto a Milano il Re.2006 dovette subire anche il taglio della fusoliera nella sua parte poppiera in quanto si trattava di un aereo da combattimento avanzato e, in quei tempi gli Alleati si dimostravano molto meno di manica larga di quanto non sarebbero stati qualche anno più tardi.

La macchina fu sezionata ulteriormente a scopo didattico e nel 1949 ne esistevano soltanto la coda e una gamba del carrello d'atterraggio; alcuni particolari minori erano conservati ancora presso il Politecnico nel 1967, ma dubitiamo che oggi ve ne sia ancora traccia.

Allo stadio di modello per galleria del vento rimasero due progetti successivi, previsti per la ripresa postbellica, periodo in cui sarebbero apparsi irrimediabilmente superati.

Si trattava del Re.2006P (postale), in pratica un Re.2006 con motore radiale da 1.500 HP e carico utile di 1.100 kg, del quale fu prevista anche una variante «racer» per le tipiche gare di velocità americane. L'ultima versione era il Re.2006PP (passeggeri e posta) ispirato solo vagamente agli aerei da caccia e dotato di una grossa fusoliera con cabina vetrata per 6 passeggeri e due uomini d'equipaggio

con compartimenti alari per 100 kg di posta. .

Finisce così la storia del più bell'aereo da caccia italiano.

Nell'immediato dopoguerra esistevano ancora molti componenti finiti (soprattutto strutture alari e carrelli) che avrebbero permesso di riprendere la produzione con facilità, come del resto avvenne per il FIAT G.55 e l'MC.205, eventualmente montando dei motori Rolls-Royce Merlin, dal momento che i Daimler-Benz non sarebbero stati facilmente disponibili.

Senz'altro il Re.2005 avrebbe potuto trovare un certo mercato in Egitto, Siria, Israele, Argentina, tutti paesi che, in quel periodo, acquistarono aerei italiani.

Del Sagittario oggi ci resta solo una parte posteriore di fusoliera e un certo numero di componenti, alcuni dei quali nuovi di fabbrica, che si trovano presso la Caproni di Vizzola Ticino, incaricata del tentativo di ricostruzione.

 

Nico Sgarlato

Aerei, Novembre 1973

intro

Edited by Dave97

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Il più bello di tutti! :okok:

Grazie per l'articolo è piuttosto esauriente!

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CENTRO SPERIMENTALE AEROMOBILI - GUIDONIA -

PROVE DI VOLO EFFETTUATE COL VELIVOLO Re.2005

RELAZIONE

1a prova: A carico ridotto (peso totale kg. 3.395) quota raggiunta m. 5.000.-

2a prova: A carico completo (peso totale kg. 3.573) quota raggiunta m. 9.000.-

Praticamente non si apprezza un diverso comportamento del velivolo nelle due condizioni di carico.

MANOVRA DI DISTACCO: regolare

lieve tendenza ad imbardare a sinistra, facilmente correggibite.

Non sono stati misurati i tempi e lo spazio impiegato per il distacco. Durante questa manovra il flettner del timone di profondità si mantiene regolare a zero.

MANOVRA DI ATTERRAGGIO: facile.

Con l'uscita del carrello e l'abbassamento degli ipersostentatori il velivolo tende a picchiare ed è necessario compensare tale azione manovrando il flettner del timone di profondità.

Velocità di discesa per l'entrata in campo: 180/200 km/h.

Velocità di atterraggio circa 150 km/h.

Nella discesa per l'entrata in campo il velivolo mantiene un assetto piuttosto seduto.

E’ sufficientemente agevole far sedere l'apparecchio sui tre punti. Durante il rullaggio che segue tale manovra, l'apparecchio non ha tendenza ad imbardare.

La frenata è efficace.

Il ruotino di coda funziona regolarmente.

Terminata la manovra di atterraggio è opportuno far rientrare subito gli ipersostentatori, ad evitare che gli stessi, limitando l'afflusso dell'aria del radiatore, provochino un eccessivo riscaldamento dell'acqua e quindi del motore durante il rullaggio.

MANOVRABILITA' IN VOLO: L'apparecchio è stabile e nello stesso tempo maneggevole, circa quanto il Re. 2001, mentre i comandi non risultano perfettamente a punto per quanto si riferisce alle relative reazioni.

Il comando di direzione è a punto e gli alettoni ugualmente, questi appaiono sufficientemente ben compensati per le varie velocità.

Il timone di profondità invece risulta poco compensato perchè durante le affondate quando l'apparecchio raggiunge velocità elevate sulla traiettoria, si indurisce eccessivamente, con tendenza del velivolo a cabrare notevolmente.

In complesso si nota su questo prototipo una durezza di comandi un po' eccessiva.

Nelle virate l'apparecchio non ha tendenza a stringere ne ad assumere assetti scorretti.

Si può stringere notevolmente la virata fino a velocità indicate di 250/270 km/h.

A tali velocità, che variano a seconda del modo come viene condotta la virata, il velivolo inizia i caratteristici scuotimenti e, insistendo ancora a tirare la barra, esso entra in autorotazione, dalla quale però, si può facilmente ritornare in assetto corretto.

Anche a quote elevate: 8.000/9.000 m. e a pieno carico, il Re. 2005 manovra molto bene e risulta esuberante.

A 9.000 m. con velocità indicata di 250 km/h, e con motore a piena potenza si possono mantenere ancora 10 m/ sec. di velocità di salita.

COMPORTAMENTO DEL VELIVOLO IN VITE: Entrata in avvitamento a sinistra: anche con velocità indicata di 190/200 km/h. e manovra decisa il velivolo stenta ad entrare in avvitamento e poi compie una vite simile ad una spirale stretta, con muso basso.

Da tale assetto il velivolo esce immediatamente (dopo uno o due giri) non appena la pedaliera è riportata al centro.

Entrata in avvitamento a destra: nelle stesse condizioni di velocità anche manovrando energicamente per l'entrata in avvitamento a destra, il velivolo inizia la manovra giusta e poi tende ad avvitarsi rapidamente a sinistra.

Insistendo nella manovra il velivolo inizia una vite a destra molto più stretta e rapida che non a sinistra.

Esce abbastanza facilmente sia dopo uno,come dopo due giri di vite. La stabilità è buona su tutti e tre gli assi.

MANOVRABILITA' IN PICCHIATA: Il velivolo ha raggiunto 650 km/h indicati alla quota di 6.000 m, senza accennare a vibrazioni, in atmosfera calma, mentre in atmosfera agitata si avvertono scuotimenti nella fusoliera, dovuti probabilmente ad elasticità della stessa.

La manovrabilità del velivolo in tale assetto si mantiene buona, pur rilevandosi un eccessivo aumento delle reazioni di barra e tendenza a cabrare.

Le vibrazioni non si notano in nessuna fase del volo ad eccezione che in atmosfera agitata.

CONTROLLO TEMPERATURA: Anche nel volo in salita i radiatori dell'acqua e dell'olio risultano sufficientemente efficaci.

In volo orizzontale il radiatore dell'acqua va mantenuto chiuso per circa meta superficie e nel volo in picchiata quasi completamente chiuso.

Il parzializzatore non è facilmente manovrabile con la voluta dosatura, data la rapidità con la quale esso viene azionato.

VISIBILITA': E'sufficientemente buona in tutte le fasi del volo e nelle varie direzioni.

ISTALLAZIONI: La disposizione degli strumenti indicatori e dei comandi e manette a disposizione del pilota è buona.

L 'abitacolo del pilota è comodo e sufficientemente spazioso.

Buono il funzionamento del carrello; la manovra di uscita e di rientro dello stesso è rapida.

Guidonia, 29.9.1942

F.to IL CAPITANO PILOTA (Aldo Gaspari)

 

Le Macchine e la Storia, 1994

Edited by Dave97

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Da dei progetti trovati negli anni sessanta il Sagittario doveva essere sviluppato in una versione con motore a reazione con eccellenti qualità in autonomia (1500 Km) e di velocità (1050 Km/h) detta 2007. :hmm:

Ma la potenza motrice disponibile dai primi motori a reazione era esigua;

Anche per questo si pensa che questi progetti risalgano a tempi futuri all' ultimo conflitto mondiale, ma per certo si sa che uno Junkers Jumo 004 arrivò in italia e attualmente è esposto al museo dell' areonautica di Vigna di Valle vicino Roma.

Complimenti a dave 97 l' articolo è molto bello, preciso e zeppo di informazioni e speriamo che questo aereo abbia un futuro migliore! :belgarioncer:

Edited by S939

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Primo Volo

Fu un amore a prima vista; un colpo di fulmine!

L'aeroplano prototipo, di solito, genera nel pilota collaudatore un sentimento di paterna benevolenza.

Lo segue con amorevolezza fin dalla progettazione e lo porta in aria quasi per mano, dai primi passi allo svezzamento.

Resolo adulto, sicuro, lo affida a più ruvide mani con la serenità del genitore «che lascia, alla propria sorte, il figliolo divenuto maturo»

Vidi per la prima volta il «Re 2005» di già imbastito.

Era una ... vamp!

Forse, a molti, è inconcepibile la passione di un uomo per una macchina. Eppure, la macchina, ha forme e vigore da provocare il desiderio del possesso.

Il «2005» era, a mio avviso, il più bello, il più elegante, il più ... sconvolgente apparecchio da caccia dei similari dell' epoca.

Ne seguii, con la passione dell'innamorato, le prove di carico, il montaggio definitivo, la messa a punto a terra.

E ricordo, come fosse ieri, i volti e i nomi dei tanti, capaci, modesti uomini che contribuirono alla sua realizzazione.

Tirato a lucido, venne ad ammirarlo anche Gianni Caproni.

 

Con l'occhio dell'intenditore e del ... padrone lo squadrò soddisfatto; l'ingegnere, mi augurò buona fortuna sorridendomi bonario.

Era stato celebrato un matrimonio.

Seguirono le prove-motore, alla presenza dei tecnici della «Daimler-Benz».

 

Trattenuto dai «tacchi» d'arresto e da ormeggi supplementari applicati in coda, l'aeroplano si scuoteva, vibrava impaziente: sembrava volesse svincolarsi per scoccare verso il cielo.

Si trattava di prove oculate che richiedevano funzionamenti a pieno regime ed anche l'intervento dei Vigili del fuoco che, con getti d'acqua sul radiatore, provvedevano al raffreddamento ... a «punto fisso».

Lo strano intervento contribuiva a suscitare interesse tra i tanti curiosi, contenuti a stento dal servizio di sorveglianza.

 

Mi ero più volte seduto al posto di pilotaggio per prendere familiarità con la disposizione dei comandi e degli strumenti, per la maggior parte di nuovo modello.

Sui «Re 2005», tranne il motore e poche minuterie, tutto era sperimentale e da sperimentare: dall'elica al ruotino di coda.

Gli esperimenti, a quel tempo, si facevano in volo, senza il tramite del simulatore; pilota e macchina avevano la sorte in comune.

Venne finalmente il giorno, nervosamente atteso da tutti, del primo volo. Feci una prima rullata allegra per provare i freni e i timoni, poi, senza incertezze, tirai motore in pieno per il primo assaggio.

Mi stuzzicava l' orgoglio di chi ha la fortuna di offrire il braccio ad una vedette per la sfilata in passerella.

L'aeroplano, privo di carico, staccò da terra con facilità imprevista, dopo una corsa rettilinea e perfetta che aveva richiesto poche correzioni. Retratti il carrello, il ruotino, gli ipersostentatori, l'apparecchio penetrava nell'aria con la stabilità di un proiettile.

E saliva come un pallonetto!

In cabina, con i portelli tutti aperti, faceva un caldo insopportabile anche perchè, per accelerare l' esecuzione di questa prima prova, era stata omessa la paratia para-fiamma e il fiato rovente del motore mi scottava le caviglie.

Una occhiata rapida agli strumenti-motore: temperatura acqua e olio appena dentro i limiti massimi: il resto regolare.

Non bene l'elica «Piaggio» che non manteneva la costanza dei giri e che, anche in seguito, avrebbe pregiudicato le caratteristiche del velivolo.

Distratto dalle prime annotazioni, vergate a mano, m'accorsi di aver raggiunto mille metri di quota.

Posi il motore a regime di crociera, regolali l’incidenza .del piano fisso fino a non sentire reazioni di barra e mollai la cloche.

L'aereo pendeva leggermente a destra ma volava «appoggiato», fermo, sicuro, confermando le doti superlative che la sua bellezza aveva promesso.

I comandi, ben compensati, li sentivo efficienti, esuberanti.

Diedi subito inizio ad una serie di evoluzioni sul piano orizzontale: guizzava come un delfino senza alcun accenno ai difetti congeniti dei monoplani da caccia del tempo i quali, eccetto i «Reggiane», sfociavano in pericolose autorotazioni.

La mia vamp mi stava entusiasmando.

Non sentivo più nemmeno il bruciore alle caviglie e - una manovra tira l'altra - mi scappa un tonneau in virata e poi, una serie di tre in volo rettilineo.

Era una cannonata!

Allora picchiai l'interminabile muso verso terra e tirai, con tutta dolcezza, il primo looping.

Ero rovescio e stavo riducendo motore quando un brusco scossone mi sveglia dall'amplesso.

Qualcosa di grave era successo; certamente una rottura.

Chiusi manetta e completata la gran-volta, planai riducendo la velocità a valori prossimi alla minima prevista che non avevo ancora avuto il tempo di controllare.

E ciò, per ridurre le sollecitazioni; ora occorreva portarlo a terra, sano, per non far naufragare il meritato successo.

Scendendo lentamente cercai di localizzare l'inconveniente senza riuscire nell'intento.

La strumentazione di bordo non registrava anomalie ma «sentivo» che l'apparecchio ... tirava da una parte e che pendeva più di prima.

Da terra nessun segnale - non c'era radio a bordo - per cui volendo evitare ulteriori sorprese decisi per l'immediato atterraggio.

Mi portai su S. Lazzaro, carrello e ipersostentatori estratti, entrai in campo a zero con il motore «alla mano».

Superati i «pettini», chiusi manetta e portai a termine la manovra alla perfezione.

Non ebbi nemmeno un attimo di tempo per bearmi dello scampato pericolo perchè, appena lambito il terreno, notai la mancanza di appoggio a destra e l'alettone non riusciva ad opporsi al cedimento. Attimi! Mi resi conto all'istante che non c'era nulla da fare: la miglior cosa era restar fermi e aspettare che la mia vedette avesse portato a termine il suo primo capriccio!

Mise l'ala a terra, vi fece perno, punta il naso.

Alleggerito sulle cinghie, mi attendevo l'inevitabile, violenta capotata allorchè il «Re 2005» compi il suo primo miracolo: la gamba sinistra, quella sana, cedette alla sollecitazione di derapata ed il bell'aeroplano preferì finire la corsa sul ventre, all'indietro, scivolando sull'erba alta per circa duecento metri.

Accorsero i pochi, modesti automezzi dell'officina, i tecnici trafelati, l'autoambulanza. Ero incolume.

Ognuno diceva la sua per trovare i motivi del sinistro; essi non tardarono ad emergere.

Durante il looping il carrello, non vincolato da ganci di arresto ma trattenuto soltanto dalla pressione idraulica, aveva scardinato il sistema di leveraggio liberando, in folle, la gamba di forza destra.

D'altro canto tutto era - lo si è detto - sperimentale: anche il carrello «Reggiane-Magnaghi».

In pochi giorni il caccia, che tranne al carrello, all' elica ed ai radiatori non aveva subito danni seri, fu rimesso in sesto ed io potei riprendere le

laboriose prove di messa a punto.

E la mia recalcitrante «bellezza», cui avevo legato la vita - da onesto innamorato - mi risparmia sempre ogni ulteriore complicazione comportandosi anch'essa da ... vamp onesta!

Anche quando la condussi, vertiginosamente, alle velocità prossime al «muro» del suono, nelle prove di affondata.

In prove di affondata, a velocitaà sub-soniche, perdettero la vita in quei tempi i collaudatori Colombo e Maggio i cui aerei si disintegrarono in volo.

La Regia Aeronautica, prodiga di Medaglie d'Oro al Valore Aeronautico in favore di «atlantici» e «sorci verdi» - i cui exploit permettevano l'accesso alla ... gloria ad Aviatori mediocri ma «figli di papà» cari al regime - non li ha mai ricordati.

Io voglio qui rammentarli con affettuosa riconoscenza.

E con eguale sentimento desidero rammentare il sacrificio di altri colleghi collaudatori delle «Reggiane»: Gamna, il Conte Scapinelli, il record-man Agello!

E Mario De Bernardi, l'asso, il primo pilota del «Re 2000»: volò fino all'ultimo anelito di vita e si spense, sereno, appena posato elegantemente a terra un piccolo aereo da lui ideato.

Uomini da leggenda anch'essi!

 

Tullio De Prato - Un Pilota Contadino

Edited by Dave97

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Il Re.2005 fu l'ultimo e il migliore della stupenda serie di monoplani da caccia reallzzati dalla Caproni-Reggiane a trovare impiego pratico; alla sua comparsa, venne erroneamente considerato come il logico sviluppo del Re.2001, benchè ne differisse in molti particolari, primo tra i quali le curve alari interpolate tra loro e completamente diverse da quelle del FALCO II; inoltre rispetto a quest'ultimo, il Re.2005 aveva una linea di fusoliera aerodinamicamente di gran lunga più avviata, un armamento migliore, un motore più potente e un carrello d'atterraggio i cui elementi principali si ritraevano mediante rotazione delle gambe di forza verso l'esterno (ciò costituiva una novità rispetto alle precedenti realizzazioni Reggiane.).

Il SAGITTARIO fu il primo caccia della nuova generazione della Regia Aeronautica entrato in linea e va ascritto al tragico e sfortunato momento nel quale entra in servizio operativo (si era alle fasi conclusive del secondo conflitto mondiale) se questo splendido caccia non fu suscettibile di ulteriori sviluppi.

La progettazione del Re.2005, iniziatasi nel 1941, venne ultimata nel volgere di pochi mesi, nel dicembre di quell'anno, e nel febbraio del 1942 il velivolo era pronto a ricevere il motore Daimler-Benz DB 605 A-1 a 12 cllindri a V. invertito che era stato inviato a Reggio dalla Germania nel dicembre del 1941.

Per motivi inspiegabili, ai quali forse non rimane estraneo un atto di sabotaggio, le tracce del motore sparirono tra la frontiera e Reggio e solo a meta aprile del 1942, dopo affannose ricerche, esso venne rintracciato in uno scala secondario di Milano dall'ing. Haug della Daimler Benz e dai suoi tecnici.

Il sospirato motore venne immediatamente trasportato a Reggio e montato sui prototipo del Re.2005 (MM. 494) che potè cosi effettuare il suo primo volo il 10 maggio, pilotato dal collaudatore magg. De Prato.

In luglio venne trasferito a Guidonia per le prove di omologazione e in agosto a Furbara per quelle relative all'armamento.

Durante tali prove, il velivolo raggiunse la velocita di 678 km/h a 7.000 m mentre il Com.te De Prato, 990 in affondata (IAS).

Per quanto riguarda l'armamento, il Re.2005 fu il primo velivolo italiano ad essere equipaggiato con tre cannoncini da 20 mm (di cui uno nel mozzo dell'elica) e due mitragliatrici da 12,1 mm (nel muso); tale sistemazione venne adottata ad incremento di quanto preteso dal Ministero (solo due armi da 12,1 mm alari), costringendo anche la FIAT e la Macchi a seguire l'esempio con i loro G.55 e M.C.205/V. Venne previsto anche il montaggio sotto il ventre del velivolo di una bomba da 500 kg.

Fin dalla sua prima apparizione, il Re.2005 si distinse incontrovertibilmente per le suo ottime doti di velocità, maneggevolezza, buona autonomia e potente armamento; era superiore persino ai modelli similari delle potenze aeree più in vista in quel periodo, ciononostante nel 1942 vennero ordinati alla Reggiane solo tre prototipi, uno dei quali per prove di rottura, e una «serie zero» sperimentale di 16 velivoli da realizzarsi nel Reparto Sperimentale Studi e Progetti dell'ing. Longhi.

Tuttavia la comparsa del SAGITTARIO produsse una certa impressione all'estero e già verso la fine del 1942 vennero avviate trattative tra la Reggiane e il Comando delle Reali Forze Aeree Svedesi per la cessione delle licenze di produzione del caccia, i cui motori sarebbero stati costruiti in Svezia, dato che fin dal 1941 una Ditta svedese aveva acquistato la licenza di riproduzione del motore DB 605, alcuni esemplari del quale, ceduti dalla Germania, già si trovavano nel Paese scandinavo.

La produzione dei primi Re.2005 in Svezia avrebbe dovuto iniziare verso la fine del 1943 e nel gennaio di quell'anno vennero definite le condizioni del contratto tra la Ditta italiana e l'Aeronautica svedese, che prevedevano anche l'invio nel Paese nordico di 50 cellule originali, prive di motori.

Fatto ciò, immediatamente le Reggiane chiese al Ministero dell'Aeronautica l'autorizzazione all'invio in Svezia di un Re.2005 e il permesso di cessione della licenza di fabbricazione, mentre gli Svedesi, dal canto loro, sollecitavano una risposta in merito nel febbraio del 1943, nel corso di un incontro con il Barone Ventimiglia, Direttore della Compagnia Commerciale Caproni.

Alla fine, il 9 giugno giunse la sospirata risposta che autorizzava a trattare la cessione alla Svezia della licenza di produzione del SAGlTTARIO e alla fornitura di due velivoli senza motori ne armamento, tuttavia la pratica rimase lettera morta a causa degli infausti eventi del settembre 1943.

La decisione di passare alla costruzione in grande serie del Re.2005 venne presa dal Ministero solo nel febbraio del 1943, sette mesi dopo i voli di omologazione del prototipo: vennero ordinati 150 velivoli di serie e altri 18 «serie zero» sperimentali, aumentando in tal modo la commessa per gli aerei sperimentali a 34 unita.

Inoltre la Regia Aeronautica programmò di affidare la costruzione di un'ulteriore serie di oltre 1.000 Re. 2005 alla Caproni Aeronautica Bergamasca, all'Aerfer di Napoli e alla Breda di Milano.

Nel mese di febbraio del 1943 giunse a Reggio il Segretario del Partito Nazionale Fascista, Vidussoni, incaricato da Mussolini, per spingere al massimo la produzione del SAGITTARIO, dato che, a causa delle indecisioni del Ministero dell'Aeronautica, si erano già persi otto mesi dalla presentazione del prototipo prima di impostare la produzione in serie del SAGlTTARIO.

Nel corso di un colloquio tra Vidussoni e i dirigenti delle Reggiane, l'ing. Longhi dichiarò apertamente le varie manchevolezze dell'organizzazione della produzione aeronautica italiana che rendeva ancor più disperato il già grave squilibrio di forze tra il nostro Paese e gli Alleati e precisando inoltre che non si poteva pensare a un serio sforzo bellico con ordinazioni di poche centinaia di aerei, mentre in America i programmi erano basati su decine di migliaia di esemplari.

Vidussoni diede pienamente ragione all'ing. Longhi e lo invitò a Roma per avere un colloquio privato al riguardo, ma a causa del precipitare degli eventi tale colloquio non ebbe più luogo.

Nell'aprile del 1943 vennero inviati a Reggio un motore tedesco DB speciale e un'elica VDM (impiegata anche dal Messerschmitt BF 109) sostitutiva di quella Piaggio, che furono montati sul secondo prototipo del Re.2005 (MM. 495), il quale, nei voli di prova effettuati da un pilota tedesco, raggiunse la velocità massima di 720 km/h a 7.300 m,

Questo velivolo venne immediatamente ritirato dai tedeschi che, sembra, lo impiegarono in Romania per la difesa dei pozzi petroliferi di Ploesti.

A partire dal mese di maggio, iniziarono le prime consegne ai Reparti dei Re.2005 costruiti nell'Officina Sperimentale e contemporaneamente cominciarono le visite settimanali agli stabilimenti di una commissione tedesca, sempre diversa, che veniva a Reggio Emilia per studiare a fondo il Re.2005 e i progetti del Re.2006 e del Re.2007.

Nello stesso tempo venivano dati premi in denaro agli operai allo scopo di aumentare l'incentivo e spingere al massimo la produzione.

I velivoli di serie montavano un motore raffreddato a liquido Fiat RA 1050 R.C. 58 TIFONE, versione italiana costruita su licenza del DB 605 e un'elica Piaggio P. 6001.

Il motore italiano erogava una potenza massima al decollo di 1.475 H.P. (che passava a 1.355 H.P. a 57.00 m., e una potenza normale di 1.250 H.P a 5.800 m.

La velocità del SAGITTARIO di serie era di 560,612, 678 km/h, rispettivamente a 2.000, 4.300 e 7,000 m,

Alla data dell'8 settembre 1943, la Reggiane aveva costruito 2 prototipi e 29 aerei della serie sperimentale di 34 esemplari, mentre gli ultimi 5 erano in fase di montaggio presso la Ditta, ove pure giacevano 7 dei velivoli già terminati.

Per quanta riguarda la serie di 750 velivoli ordinati dal Ministero,erano state predisposte tutte le attrezzature e approvvigionata parte dei materiali, e la lavorazione era appena iniziata.

Subito dopo l'Armistizio, il Comando germanico decise di requisire tutti i Re. 2005 disponibili e ordinò alle Reggiane di eseguire alcune modifiche e cioè l'inversione dei comandi, la modifica dell'impianto elettrico, la sostituzione del motore e dell'elica con i relativi componenti originali tedeschi e l'apposizione degli emblemi della Luftwaffe.

In base ai dati disponibili, sembra che il Comando germanico abbia ritirato i seguenti 13 velivoli:

MM. 494: partito in volo da Reggio per Berlino nel luglio del 1943;

MM. 495: partito in volo da Guidonia per la Romania nel settembre del 1943;

da MM. 096100 a MM. 096104 e da MM. 096106 a MM. 096111: partiti in volo per Berlino tra il 6 e il 10 ottobre del 1943.

Inoltre il Comando germanico ordinò alla Ditta emiliana il completamento di sette aerei, i primi della commessa di 750 esemplari, ma non risulta che essi siano stati approntati.

L'utilizzazione del Re.2005 da parte della Luftwaffe per la difesa di Berlino fu probabilmente uno dei motivi determinanti del bombardamento a tappeto subito tra la sera del 7 e il mattino dell'8 gennaio 1944 ad opera degli Alleati dallo stabilimento di Reggio, la cui esatta ubicazione venne purtroppo segnalata al nemico da dipendenti della Ditta rimasti al Sud, che se ne fecero più tardi meriti politici.

La radio americana, la sera stessa del bombardamento, comunicò che una delle più importanti fabbriche di aeroplani italiane era stata completamente rasa al suolo e che quindi i famosi caccia da essa prodotti non avrebbero più dato fastidio agli Alleati.

Le consegne del Re. 2005 alla Regia Aeronautica ebbero inizio nel maggio del 1943 e riguardarono l'assegnazione di una ventina di esemplari al 22° Gruppo Autonomo Caccia Terrestre, basato a Napoli-Capodichino e composto dalle Squadriglie 359°, 362°, 369° e 150°. Inizialmente il SAGITTARIO venne impiegato per la difesa di Roma e Napoli, operando dai campi di Capodichino, Capua e Littoria; quindi, ai primi di luglio, la 362a Squadriglia, con 8 velivoli, venne trasferita in Sicilia, sull'aeroporto di Sigonella (Catania) da dove partecipò attivamente, unitamente ad altri Reparti italo-tedeschi, alla difesa dell'isola.

A testimoniare l'asprezza inenarrabile della lotta sta il fatto che già il 9 luglio alla 362à non restavano che 5 Re.2005, dei quali 4 efficienti.

Il 14 luglio la 362a Squadriglia rientrò a Napoli-Capodichino con i due soli aerei efficienti rimasti e, riunitasi al 22° Gruppo che, oltre ai suoi 5 SAGITTARIO, aveva in carico anche i Re. 2001 e i Macchi M.C.202, continuò a combattere contro le formazioni di bombardieri alleati che attaccavano le città italiane.

A tale riguardo, va ricordato che la 362a Squadriglia, al comando del cap. La Feria, inaugurò un nuovo sistema di attacco contro le potentissime FORTEZZE VOLANTI, tanto micidiale quanta temerario: i Re. 2005, con una leggera picchiata, puntavano diritto contro il muso dei quadrimotori avversari sparando con tutte le armi di bordo; quindi, all'ultimo momento, quando la collisione s'embrava ormai inevitabile, si rovesciavano sul dorso e, sfiorando il ventre dei bombardieri nemici, iniziavano una spaventosa picchiata di disimpegno, cabrando poi bruscamente per riportarsi all'attacco.

Un impiego singolare del SAGITTARIO venne proposto dallo allora cap. Adriano Mantelli, del Centro Sperimentale di Guidonia: si trattava di equipaggiare due Re.2005 con bombe da 500 kg da sganciare sulle formazioni alleate a scoppio comandato; l'azione avrebbe dovuto svolgersi con la partecipazione del bimotore I.M.A.M. Ro.58 pilotato dallo stesso Mantelli, che avrebbe sganciato due bombe da 500 kg. Dopo lo scoppio delle quattro bombe, i cui effetti sarebbero stati micidiali, i due Re.2005 avrebbero dovuto effettuare un passaggio, sparando con tutte le loro armi, ma la distruzione dell'unico Ro.58 sotto un bombardamento a Ciampino fece restare senza seguito l'ardito progetto.

Alle 20h del 7 settembre 1943. il 22° Gruppo Caccia Terrestre, appartenente alla III Squadra Aerea aveva in carico 7 Re.2005 inefficienti bellicamente uno dei quali catturato dagli americani venne trasferito negli Stati Uniti ed esposto ad una mostra di materiale di volo del Tripartito e degli Alleati, organizzata nel 1946 a Cleveland (Ohio); in tale occasione il velivolo venne lungamente provato da piloti americani che lo classificarono tra i migliori tra i caccia nemici catturati.

Nel 1949 esistevano ancora presso la Reggiane alcune serie di attrezzature della catena di montaggio del Re.2005, mai usate e logorate soltanto dagli anni di abbandono, unitamente a un paio di fusoliere e di ali danneggiate ma riutilizzabili.

Inoltre, presso le Ditte Bassani e Magnaghi, giacevano depositati circa 20 complessi-carrello del SAGlTTARIO.

In conclusione esisteva la possibilità di realizzare un esemplare del Re 2005 entro cinque mesi o al massimo sei, con l'appoggio della Aeroplani Caproni. ma purtroppo questa programma non conobbe realizzazione pratica.

 

I Caccia Caproni - Reggiane 1938 - 1945

Edited by Dave97

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Da dei progetti trovati negli anni sessanta il Sagittario doveva essere sviluppato in una versione con motore a reazione con eccellenti qualità in autonomia (1500 Km) e di velocità (1050 Km/h) detta 2007. :hmm:

 

La storia del Re 2007 è uno dei tanti misteri , irrisolti , italiani.

Ti allego la dichiarazione rilasciata da Tullio De Prato, collaudatore delle Reggiane, in risposta ad un lettore di JP4.

 

Del Re2007 io, capo pilota collaudatore, non ne ho mai sentito parlare: è una favola!

A che serve ostentare simili leggende quando le realizzazioni aeronautiche nazionali sono già indiscutibile titolo di merito nel progresso aeronautico mondiale?

L'ultimo velivolo progettato e costruito alle Reggiane O.M.I. fu il Re.2006.

Per sfuggire ai bombardamenti, l'aeroplano venne ultimato nella civica palestra di Correggio; macchina di prevedibili grandi caratteristiche, non volò mai.

Poco prima dell'arrivo degli alleati, il Re. 2006 venne trasportato, per via ordinaria, a Taliedo; lassù venne distrutto.

Una parte della fusoliera finì nel locale sotterraneo del Politecnico di Milano dove il giovane ing. Frati montava i suoi alianti rinomati; assieme ad Adriano Mantelli, sgomenti, commentammo in quel sottosuolo l'ingiusta fine del Re. 2006 e della nostra progredita industria; eravamo intorno al 1947-48.

Di progetti, dopo il 1943, prese una certa consistenza soltanto quello dell'idro gigante che, nella mente della Direzione dello stabilimento, avrebbe potuto risolvere il problema del trasporto attraverso gli Oceani.

A Clanezzo, dove Maraschini e i suoi erano sfollati, l'argomento anche se più grande di noi, venne affrontato con la serietà che distingueva il "team Reggiane".

Tutto fini il 25 aprile 1945, anzi un bel pò prima».

Tullio De Prato

 

----------------

 

Qui puoi trovare il link di un sito dove l’argomento viene trattato in modo abbastanza esaustivo

Reggiane

Benché condivida molte delle sue esternazioni, mi piacerebbe obiettare su alcuni punti:

Prendo a prestito una sua frase di introduzione all’argomento:

Purtroppo la ricerca storica deve basarsi sui fatti, non sui desideri …

Verissimo!!!

Però anche le sue sono supposizioni!!!

Ad esempio:

Per impostare ed avviare un progetto come quello del "RE 2007" dovrebbero esistere decine se non centinaia di disegni, calcoli e corposa documentazione burocratica. Possibile che non ne sia rimasta traccia? Secondo certa "letteratura" gli Alleati avrebbero razziato la documentazione, cosa che fecero anche per il progetto RE 2005 R, ma pare strano che mentre per il 2005 R sono emersi documenti di fonte inglese nulla sia sinora stato trovato negli archivi statunitensi e in quelli britannici relativamente al jet Reggiane.

Il fatto che non siano stati ritrovati i progetti non vuol dire che non siano mai esistiti.

tra le fonti citate nell'articolo mancano le sole veramente indispensabili: i testi di Sergio Govi e, aggiungeremmo, la biografia di Tullio De Prato..

Ecco questo è il vero ( ed unico) punto focale della discussione.

Possibile che i libri di Govi, su cui si basa la maggior parte della storia delle Reggiane, e la biografia di Tullio De Prato , collaudatore delle Reggiane, non facciano alcun riferimento al RE 2007 ?

 

PS: Quando Avrò un Po di tempo , Allegherò l'articolo della Discordia... :rolleyes:

Edited by Dave97

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rys039.jpgRE2007 ?

 

E' fuori discussione che questo monoreattore da caccia costituì un traguardo di capitale importanza per le Officine Meccaniche Reggiane, considerata la data che il progetto porta, 7 ottobre 1943.

Infatti a quel tempo nessun'altra ditta Italiana poteva vantare una simile realizzazione e il Re.2007, primo velivolo a getto con ala a freccia e stagna, reattore installato all'interno della fusoliera e catedro alare per le alte velocità, deve oggi essere considerato un vanto dell'industria specializzata italiana.

Poco dopo l'ordinazione da parte del Minlstero dell'Aeronautica di due prototipi del Re2006, giunse in Italia la notizia riservata che in Germania era stata iniziata la costruzione in serie di un motore a getto, lo Junkers JUMO 004/B; immediatamente venne deciso di rifare completamente il progetto del secondo prototipo del Re.2006, adattandolo all'installazione del nuovissimo motore a getto.

Iniziò così il periodo di gestazione del Re2007, il cui prototipo, MM. 541, venne messo in cantiere a Correggio, ove era stata decentrata l'Officina Sperimentale Reggiane dall'Armistizio.

Durante lo svolgimento delle prove in picchiata del Re. 2005 che aveva raggiunto velocità prossime ai 1.000 chilometri orari, l'ing. Longhi aveva constatato che a tali velocità le semiali diventavano gradualmente troppo rigide e stabili a causa del forzato aumento del diedro alare.

La soluzlone cui egli ricorse per ovviare a questo inconveniente e che oggi è di comune adozione sui velivoli ad alta velocità fu di dare all'ala un angolo in catedro, cioè opposto.

Attualmente, i collaudi nel tunnel a densità variabile hanno fornito la prova palmare della bontà di questa soluzione datante da oltre 20 anni, confermando anche la convinzione dell'lng. Longhi che il Re 2007, con una freccia aumentata di 18° e con l'applicazione del principio dell' « Area Rule » potrebbe volare anche oggi a velocità supersoniche, in quanto le strutture dei velivoli Caproni-Reggiane non sono affatto diverse dalle più moderne realizzazioni dei nostri giorni; L'unica differenza sta nei materiali che oggi hanno una resistenza termica superiore.

Una volta iniziata la costruzione del prototipo del Re. 2007, l'ufficiale di sorveglianza delle Forze tedesche presso la Reggiane fece venire dalla Germania a Correggio una commissione tedesca composta da alcuni ufficiali superiori che esaminarono a fondo tanto il Re .2006 quanto il Re.2007, promettendo infine il loro interessamento al fine di procurare alla Ditta emiliana due motori JUMO 004/B da parte del Comando germanico; la condizione che i tedeschi posero, prelevando alcuni disegni del progetto fu che, se la cessione dei motori avesse sortito esito favorevole, il velivolo completato avrebbe dovuto essere trasportato in una località nei pressi di Udine ove avrebbe avuto luogo l'installazione del gruppo motopropulsore.

Il progetto del Re. 2007 suscitò tale entusiastico interesse nel Comando tedesco che, a un certo punto, esso espresse la volontà che il velivolo venisse realizzato in Germania e a tale scopo programmò il trasferimento dell'lng. Longhi e di parte dell'Ufficio Tecnico delle Reggiane, nonchè dell'Officina Sperimentale, in una località della Baviera e fu solo grazie all'interessamento del Conte Caproni, sempre sollecito e votato anima e corpo alle sue creature, se questa trasferimento venne evitato,

Nell'autunno del 1944, quando la fusoliera e le semi ali del reattore erano gia state completate, la costruzione fu forzatamente interrotta dal mancato arrivo dei motori che, come venne accertato in seguito, furono spediti in Italia ma non giunsero mai a destinazione.

Tutte le parti costruite del Re.2007, unitamente al prototipo del Re.2006, vennero inviate a Taliedo il 12 ottobre 1944, ove rimasero fino al 25 luglio 1945; dopo tale data, sembra che il Comando alleato abbia ritirato le parti costruite e il pacco dei disegni del velivolo e li abbia inviati in America e in Inghilterra a scopo di studo.

Naturalmente il Comando del Combined Intelligence Service, presso il Comando alleato, mandò subito a chiamare l'ing. Longhi per ottenere un rapporto dettagliato sui Re.2007 e, al corrente dell'avvenuta spedizione dei due motori JUMO da documenti tedeschi catturati, insistette a lungo con il progettista dei velivoli Caproni-Reggiane per sapere dove essi erano stati nascosti, ma purtroppo neanche lui lo sapeva; in tale occasione, l'ing. Longhi chiese al Comandante Inglese della Commissione se ci sarebbe stata la possibilità di ultimare il progetto nel caso che i motori fossero stati rintracciati ma l'ufficiale rispose pacatamente che, per il momento, l'Aviazione Italiana doveva cessare di esistere.

Attualmente uno dei motori JUMO 004/B del Re.2007, un tempo Impiegato a scopo didattico presso la Scuola Specialisti dell'Aeronautica Militare Mario Anelli di Caserta, è stato ceduto al Museo Storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle.

Il Caproni-Reggiane Re.2007 è il primo velivolo Italiano a pura reazione con ala a freccia di basso allungamento, fusoliera in tre parti per la facile sostituzione del reattore, cabina di pilotaggio pressurizzata e quattro Mauser da 20 mm.

L'ala, in pezzo unico, e completamente a sbalzo con freccia di 20° sui quarto alare, continua e passante sotto la fusoliera.

La pianta ha profilo biconvesso (NACA. low drag) e spessore variabile e la struttura è a tre longheroni a doppia T , mentre il fasciame del dorso è rinforzato con lamiera ondulata e quello del ventre da correntini.

Nella parte centrale dell'ala sono integralmente incorporati i serbatoi di carburante della capacita di 440 lt, mentre lateralmente sono ricavati i vani per l'alloggiamento delle ruote posteriori del carrello d'atterraggio. Fra il secondo e il terzo longherone, al centro, vi sono altri due serbatoi stagni della capacità complessiva di 260 lt.

La fusoliera in duralluminio ha struttura a guscio con ossatura costituita da ordinate in lamiera e correntini a Z.

La presa d'aria dinamica del reattore Junkers Jumo 004/B di circa 1.000 kg/spinta, è costituita dalla parte anteriore della fusollera tagliata con un angola di 10° verso il basso.

Le due gambe del carrello d'atterraggio posteriore si ritirano nell'ala come sui Re.2005, mentre la ruota anteriore si ritrae all'indietro.

La cabina di pilotaggio è chiusa superiormente da un portello ribaltabile lateralmente.

Il tutto è sganciabile in caso di necessità.

La cabina è stagna e sotto pressione per il volo ad alta quota ed è pure munita di riscaldamento elettrico.

Gli impennaggi sono completamente a sbalzo, costruiti in duralluminio con le parti mobili bilanciate staticamente, dinamicamente e aerodinamicamente.

Sia il timone di direzione che i piani orizzontali mobili sono muniti di alette regolabili.

Gli alettoni sono costruiti completamente in lega leggera e bilanciati come gli impennaggi; l'alettone sinistro, inoltre, è munito di aletta regolabile.

Gli ipersostentatori sono del tipo a spacco e in due pezzi.

I serbatoi di carburante fanno parte integrante della struttura alare ed hanno una capacita totale di 700 lt.

E' inoltre previsto un impianto di emergenza in caso di necessità.

L'armamento è costitulto da quattro cannoncini Mauser da 20 mm montati due per parte sui fianchi della presa d'aria anteriore principale, con 200 colpi ognuno.

Il Re.2007 è inoltre munito di Impianto elettrico alimentato da una dinamo azionata dal reattore, della capacità di 1.200 Watt, di impianto di pressione per la cabina di pilotaggio e degli altri accessori indispensabili.

PRODUZIONE TOTALE:

Re.2007 (MM. 541): N° 1 (costruito al 70%)

 

di Pietro Prato

I Caccia Caproni - Reggiane 1938 - 1945

 

rmfw3.jpg

 

wanta2007b.jpg

Edited by Dave97

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Non ho letto questa "storia" di Dave sul Re.2007, perchè è già ampiamente provato che è tutto un fake postbellico. E a chi afferma che il turbogetto Jumo 004 di Vigna di Valle venga dalle offcine Reggiane ricordo che esistevano sia il Kommando Schenk con i 262 che il Kommando Sommer con gli Ar.234 che operavano nel nord italia (udine e lonate pozzolo).

 

Il Re.2007 puzza di fake a 10 chilometri, e si può vedere dai pesi e prestazioni che gli vengono attribuiti. Infatti un bel po' di siti gli attribuiscono 1050Km/h quando lo Yak-15, un aereo comparabile, non superava i 780. Viene dichiarato anche un peso di soli 2500 chili a vuoto (e di 3500 a pieno carico) quando solo il motore pesava poco meno di una tonnellata, aggiungiamoci quattro cannoni da 20 con relative munizioni, il carburante per la fantomatica autonomia di 1500Km ecc...

 

Lo dicono anche loro... REGGIANE!

 

Mi spiace Dave, ma stavolta hai preso un granchio colossale... tanto vale fare ricerche sugli UFO tedeschi :rotfl:

 

Il progetto del Re. 2007 suscitò tale entusiastico interesse nel Comando tedesco che, a un certo punto, esso espresse la volontà che il velivolo venisse realizzato in Germania e a tale scopo programmò il trasferimento dell'lng. Longhi e di parte dell'Ufficio Tecnico delle Reggiane, nonchè dell'Officina Sperimentale, in una località della Baviera

 

Che cazzata... (perdonami, ma è davvero grossa)

Edited by Kometone

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Non ho letto questa "storia" di Dave sul Re.2007,

....E questo spiega abbondantemente il tuo intervento ! :rotfl::rotfl:

1) non è un mio articolo, ma come sempre faccio allego la fonte al termine del post.

2) tutto il mio intervento sul RE2007 era in risposta ad un ‘utente che aveva ipotizzato

la sua esistenza, difatti ho allegato la risposta di Tullio de Prato (prova a leggere)

3) il link che hai riportato tu è lo stesso che ho segnalato io, per approfondire la storia sul RE2007

4) ho ritenuto corretto riportare anche l’articolo incriminato e difatti ho piazzato un bel punto interrogativo sul titolo.

5) mi sa che se tu che hai pisc..to fuori dal vaso, quindi rileggiti i post precedenti e poi riformula le tue accuse.

 

PS : AGGIUNGO - IO I LIBRI DI GOVI li ho letti, e possiedo anche la biografia di Tullio de Prato.

Edited by Dave97

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Mentre aspettavo le tua risposta, lo letto l'articolo (tanto per farmi quattro risate); beh, meno male che non l'hai scritto tu, mai vista una tale montagna di cazzate... quando lo capiranno che il Re.2007 non è esistito e non può esistere per i motivi che ho detto?

 

Dave, sei una brava persona e certamente uno storico di prim'ordine, ma pure io studio gli aerei a reazione tedeschi da quasi 13 anni e so quello che dico... Dammi retta, non credere alla persona che ha scritto quelle cose... al limite cnsideralo solo se scriverà un libro che parla di principesse e draghi XD

 

Ho anche letto la risposta di Tullio de Prato... dagli retta!!

 

Non credere a tutto quello che si dice sulla Regia, giranto tanti fake su di essa quanti quelli sui tedeschi XD

 

Ricorda, nel 1943-45 i jet li avevano solo Germania, Giappone, Inghilterra e Stati Uniti ;)

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Scusa ma perchè continui a credere che io sia convinto dell'esistenza del 2007

se ho riportato ben due fonti attendibili che smentiscono l'esistenza di tale Creatura..

Non metto in dubbio le tue qualità di storico, però cerca di leggere attentamente quanto scritto.

Edited by Dave97

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Scusa ma perchè continui a credere che io sia convinto dell'esistenza del 2007

 

Scusa, è l'abitudine... sai, tutti quelli che conosco ne rimangono rapiti e mi tocca smontarli...

 

se ho riportato ben due fonti attendibili che smentiscono l'esistenza di tale Creatura..

Non metto in dubbio le tue qualità di storico, però cerca di leggere attentamente quanto scritto.

 

Allora:

 

1) Pietro Prato credo che lo segnalerò ad un editore mio amico quale autore di ottimi libri fantasy :rotfl:

2) Il mondo è pieno di fonti attendibili sull'esistenza di dischi volanti marchiati con la svastica che filavano a 9000Km/h :rotfl::rotfl:

3) Ho letto anche troppo attentamente, infatti ho bisogno di un paio di mascelle nuove che le mie mi fanno male per il troppo ridere :rotfl:

 

Scusa e ciao

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Beh, quando le fonti si chiamano Tullio De Prato, capo collaudatore delle Reggiane,

e sopratutto GOVI non penso che rimangano tante alternative...... ;)

(ovviamente parlando delle Reggiane)

Edited by Dave97

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Beh, quando le fonti si chiamano Tullio De Prato, capo collaudatore delle Reggiane,

e sopratutto GOVI non penso che rimangano tante alternative...... ;)

(ovviamente parlando delle Reggiane)

 

Scusa ma...

 

Possibile che i libri di Govi, su cui si basa la maggior parte della storia delle Reggiane, e la biografia di Tullio De Prato , collaudatore delle Reggiane, non facciano alcun riferimento al RE 2007 ?

 

Inoltre tu hai riportato un'intervista a De Prato che smentisce categoricamente l'esistenza del 2007.

 

Altrimenti la storia della Reggiane va riscritta, punto.

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Eh e non capisco la tua incredulità ?

Cioè, se fosse esistito un progetto RE2007, vuoi che il capo collaudatore delle Reggiane ne fosse all'oscuro

tanto da non menzionarlo minimamente nella sua biografia ?

Idem per GOVI.

non vedo cosa ci sia di così strano..

Stavo appunto dicendo che il progetto RE2007, molto probabilmente non è mai esistito.

Ma non ho le prove per poter fare una tale affermazione!

Edited by Dave97

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No, dico, mi stupisce che tanta gente ci creda nonostante il capocollaudatore abbia dichiarato di non averne mai sentito parlare...

 

EDIT: le prove che non è mai esistito ci sono, e sono anche più delle illazioni sul fatto che sia esistito....

Edited by Kometone

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Questa è una domanda alla quale non so come rispondere.

Ma penso che valga la tua affermazione circa gli ufo tedeschi :)

 

Edit: OK! non lo metto in dubbio, però io non le posseggo.

posso basarmi su quanto riportato da Tullio De Prato e da Govi.

Edited by Dave97

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S939 voleva le info sul RE.2007? Direi che le ha avute! :rotfl:

Beh, quantomeno dovrà offrirci un caffe !!!

Però adesso rischiamo OT

Edited by Dave97

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Ho avuto l' effetto che speravo! :D

Avevo letto molti libri che narravano dell' esistenza dell' Re 2007 che mi hanno fatto nascere un enorme dubbio sull' esistenza di questo velivolo.

Allora mi è venuta l'idea di citarlo su questo argomento e creare la discussione digli esperti di questo forum che sicuramente hanno molta più esperienza di me.

Grazie per le dritte che mi avete dato e da questo momento in poi osserverò questi fatti storici con più critica! :okok:

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re2005.gif RE 2005 – In Action

 

22° Gruppo caccia

Il Gen. Ilari, comandante la 3a Squadra Aerea, convocò il Magg. Vittorio Minguzzi in seguito ad alcune note che il comandante del 22° Gruppo Caccia aveva inviato al suo superiore.

Al termine dell'incontro, il Gen. Ilari promise l'invio di altri Macchi C. 202 e aggiunse:

"Minguzzi, non fare il furbo con me.

Se volevi una conferma dell'assegnazione del nuovo aereo, potevi dirlo chiaramente.

Comunque ti confermo quanto volevi: al 22° Gruppo verrà assegnato il RE 2005."

Io sono già lanciato e lui si è sbilanciato un po' troppo con le parole, chiedo quindi che ci venga assegnato il prototipo attualmente presso il Centro Sperimentale di Guidonia.

Rimane un po' sconcertato dalla richiesta, ma c' e un precedente proprio con lui, ci pensa un po' e poi sbotta:

oh insomma! se non altro potete cominciare ad abituarvi e poi, accidenti!, è ai reparti che si completa la messa a punto operativa

Il 7 marzo 1943 il Magg. Minguzzi, che si era portato sul campo di Guidonia, effettuò il primo volo sul nuovo velivolo.

La prima impressione, già favorevolissima, si trasformò in entusiasmo nelle prove di valutazione che il pilota effettuo il 14 e il 15 marzo a Guidonia e nelle successive prove di tiro (21 marzo 1943 sul poligono di Furbara).

Minguzzi, nel suo diario, annotò con precisione anche le sensazioni registrate durante queste prove.

La proponiamo interamente per il loro particolare interesse:

Il RE 2005 ha tutte le carte in regola per entusiasmare!

Finalmente abbiamo il mezzo che ci serve! Sebbene la formula di base del progetto sia quella tipica delle Reggiane, sono diversi i particolari costruttivi originali.

Gli stessi tecnici Reggiane, che assistono il personale militare nella messa a punta del velivolo, evidenziano la cosa con soddisfazione. Soprattutto ci tengono a far notare le soluzioni modulari, adottate dai progettisti, che consentono un assiemamento assai più semplice e rapido.

Il carrello è del tipo a triciclo con appoggio posteriore come tutti i mezzi precedenti, gli elementi anteriori si chiudono verso l'esterno scomparendo negli alloggiamenti alari, anche l'elemento di coda è retrattile, ma non è fissato interamente per cui nelle manovre in volo sbatte sulle pareti.

Nessuna preoccupazione .. , dopo che si è scoperto la causa di quei "terrificanti" rumori!

La struttura è interamente metallica (sono ricoperte in tela soltanto le parti mobili); gli elementi interni degli ipersostentatori si estendono fin sotto la fusoliera.

L'esterno appare levigato, rifinito a stucco, e tirato a lucido in maniera fin troppo ricercata per un aereo da guerra.

La cabina è chiusa e il posto di pilotaggio è un po' arretrato verso la coda, limitando la visibilità nelle manovre a terra.

Il tettuccio ha i vetri laterali scorrevoli, due pannelli sul cielo, e si apre per ribaltamento a destra.

Il Magg. Borzoni, che partecipa attivamente alla messa a punto di questi prototipi essendo in forza al Centro di Guidonia, ricorda che il tettuccio ha subito continue e importanti modifiche dovute al fatto che il parabrezza era troppo distante dal pilota, provocando cosi fastidiose distorsioni ottiche.

Il seggiolino è corazzato ed è inserito in un castelletto destinato a proteggere il pilota in caso di "cappottata".

Un particolare di non trascurabile importanza, vista l'elevatissima velocità di atterraggio, ben 160 km/h, che ciascun pilota andava a controllare misurando attentamente l' altezza del pilone di protezione rispetto al bordo della carlinga.

Una delle principali preoccupazioni di un pilota era, ed è, quella di rimanere bloccato nell'aereo in caso di incendio.

Imponente l'armamento, finalmente all'altezza delle necessità.

Tre cannoncini da 20 mm: uno spara attraverso il mozzo dell' elica; gli altri due sono incorporati in ciascuna semiala.

Due mitragliatrici da 12,7 mm, in caccia, sincronizzate con l'elica, a testimonianza di una tradizione che non muore.

Il comando di sparo è incorporato nella leva di comando: un pulsante dotato di sicura per i cannoni, una leva per le mitragliatrici.

Con una manovra unica è possibile accendere il collimatore, togliere la sicura, innestare il sincronizzatore.

Le armi da 20 mm e quelle da 12,7 mm hanno conta-colpi separati.

I serbatoi della benzina sono tre, semapizzati, e allocati nelle ali.

La particolare sistemazione elimina quel persistente e fastidioso puzzo di benzina che aleggia nella cabina di aerei con serbatoio principale alle spalle del pilota.

In compenso "si sentono" molto di più sia gli scarichi del motore che circolano liberamente nella cabina, sia l'acre odore della cordite quando entrano in azione le armi.

Il cambio non è affatto favorevole costringendo all'uso della museruola, quell' infernale aggeggio di tortura che è la maschera dell’ ossigeno.

La strumentazione di cabina è abbastanza ricca (per l'epoca).

Sulla sinistra del cruscotto l'impianto radio e il radiogoniometro; sul pannello centrale il collimatore, il contacolpi delle mitragliatrici, la telebussola Patin, l'altimetro, il girorizzonte e il variometro; sulla destra la dinamo e il comando elettropneumatico di riarmo.

Particolarmente interessante il collimatore, del tipo a riflessione con croce luminosa, punteria diretta, e senza limitazione del campo visivo. Una sorgente luminosa proietta su una lastra opaca la luce filtrata da un reticolo costituito da una serie di cerchi concentrici di diametro via via minore.

I cerchi luminosi e l'immagine esterna vengono riflessi su uno schermo traslucido posto di fronte al pilota, sulla destra del cruscotto.

La collimazione è quindi piuttosto semplice: basta allineare il centro del cerchio luminoso più interno con il bersaglio.

Su questo cerchio appaiono tre punti luminosi che corrispondono alle dimensioni di massima del bersaglio, tengono conto della velocità dell'aereo attaccante e di quella dell'attaccato, e della velocità iniziale dei proiettili delle armi di bordo.

Circa queste ultime, le due mitragliatrici e i due cannoncini alari sono piuttosto sicuri, il cannoncino centrale invece tende ad incepparsi. L'inconveniente non verrà mai completamente risolto, almeno a mia conoscenza.

Anche il vano di accesso per la manutenzione a terra dall'arma centrale è poco comodo essendo piuttosto angusto.

A seguito delle nostre richieste ne verranno aumentate le dimensioni, rendendo più agevoli le operazioni a terra.

Le qualità di volo dell'aereo, infine, sono veramente ottime.

Il decollo è estremamente regolare e l'aereo non mostra alcuna tendenza ad imbardare.

In atterraggio, con l'uscita del carrello e abbassando gli ipersostentatori, l'aereo tende a puntare il muso, ma la tendenza è facilmente contrastabile con la manovra del flettner del timone di profondità.

La velocità di atterraggio è effettivamente elevata, ma sia in atterraggio che in rullaggio non si avverte alcuna tendenza ad imbardare.

Ottimi i freni, molto efficaci ed equilibrati.

In volo tutte le manovre sono estremamente agevoli, particolarmente ad alta quota.

All'aumentare della velocità i comandi divengono un po' duri, particolarmente il timone di profondità.

La stabilita rimane comunque eccellente

In virata si può stringere tranquillamente; non c' e verso di fare entrare l'aereo in autorotazione.

Provo più volte la manovra insistendo fino ad avvertire i caratteristici scuotimenti, questi, però, malgrado la loro violenza, non si ripercuotono sui comandi.

Ottima l'accelerazione, buona l'agilità in tutte le manovre acrobatiche.

L'uscita dalla vite comandata è estremamente facile: basta riportare al centro la pedaliera.

I dati tecnici di prestazione sono di tutto rispetto.

La velocità massima è superiore ai 600 Km/h, ma supererà addirittura i 650 Km/h quando verrà montato il motore originale tedesco DB 605, che ha dato origine a tutti i caccia della serie 5.

La quota di tangenza è intorno ai 12.000 metri, la quota operativa è inferiore, ma si arriva a 8000 metri in meno di 10 minuti.

A questa quota l'aereo manovra con estrema agilità senza presentare nemmeno l'accenno a fenomeni di “galleggiamento".

Il primo prototipo del RE 2005 (MM 494), dopo le prove di Minguzzi a Guidonia e a Furbara, fece parte della 362a Squadriglia del 22° Gruppo.

Il velivolo venne provato da tutti i piloti del reparto che, alla fine, diedero quei suggerimenti che, soltanto con la loro pratica di impiego, potevano essere evidenziati.

Le richieste avanzate furono: lo spostamento del quadro di comando RT sul fianco destro della cabina; la sostituzione della barra dotandola di impugnatura più comoda e di comando sparo contemporaneo per tutte le armi; la modifica del dispositivo di riarmo dotandolo di scatto per sole mitragliatrici e di un altro scatto per tutte le armi; lo spostamento dell'orizzonte artificiale delle armi cal. 12,7; l'installazione di un faro di atterraggio per il volo notturno.

Tutte le richieste verranno evase con sollecitudine, sia sui velivoli già in carico che su quelli di nuova assegnazione.

 

Tratto da Dal Re2002 al Re2005 di Sergio Govi

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Peccato per la serie 5 ("G55 Il più bello, M.C. 205 Il miglior compromesso, RE 2005 il più Elegante) infatti, a prescindere dal fatto che l'esito del conflitto fosse scontato, sarebbe stata una soddisfazione per i piloti italiani, riuscire a competere con i vari Caccia alleati, senza dimenticare che il tessuto industriale americano, era immenso ed anche facendo miracoli non si poteva affrontare miriadi di aerei alleati, contro i quali più volte i nostri piloti colmarono il divario, con il loro coraggio. Contro i vari Mustang e Spit. ultime versioni, non si poteva nulla, infatti anche i Krukki con i loro splendidi FW 190, TA152, anche se superiori il più delle volte ebbero problemi; per questo si sfociò in progetti mirabolanti e a volte anche realizzati vedi ME 262, ME163, HE162 (Tutti splendidi, tranne forse il ME 163 a detta dei piloti lutwaffe, infatti il perossido di azoto usato come carburante non Rassicurava affatto!!!) :furioso: Concludendo per non andare OT bisogna dire che esteticamente il Re2005 è considerato a detta di molti uno dei caccia (II War) più eleganti.

P.S. per Kometone, ma se sei lo stesso del forum Il 2 Sturmovik, dovevi chiamarti Schwalbe!!! :rotfl:

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