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Dopo una foto avara di dettagli...

MQ_25_med_res.5a3a923c21891.jpghttps://twitter.com/BoeingDefense/status/948584823861497858

si aggiunge un video che concede solo qualcosa in più, ma Boeing deve aver deciso di farci vedere il suo MQ-25 a rate…
Comunque, la fusoliera appiattita ha una discreta lunghezza e una presa d’aria del motore (non la fessura che si vede sul muso) dorsale. Carrello anteriore che ruota in avanti e posteriore all’indietro. Entrambi piuttosto convenzionali.
Molto curata si direbbe la stealthness. La presa d’aria sembra ben incassata e nascosta, mentre le fiancate sono molto inclinate tanto che i piani di coda a farfalla sono parecchio inclinati per essere ad esse paralleli.
Grande ricorso a portelli, compresi quelli per nascondere il gancio d’appontaggio, ma non si scorgono né eventuali stive (comunque non più richieste vista la conversione ad aerocisterna), né da dove uscirebbe l’imbuto del sistema di rifornimento in volo (magari è in pod).
Nemmeno l’ala e la pianta alare si vedono, ma l’aereo deve avere un discreto allungamento ed essere dotato di sistema di ripiegamento.
Quando si degneranno di mostrare altro si potrà dire qualcosa di più…

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N234MQ ... soltanto una sigla ... e ancora pochi dettagli ... :wip41:

 

Boeing has received a US aircraft registration for the newly-unveiled demonstrator at the heart of its bid to make up to 72 MQ-25 Stingray carrier-based unmanned tankers for the US Navy, the company confirms to FlightGlobal.
The Federal Aviation Administration assigned registration number, N234MQ, to Boeing for a St. Louis-aircraft model dubbed the “T1” on 26 December.
The registration omits several typical details, including the model of the turbofan engine that powers the aircraft.
... e, cosa alquanto insolita, un commento non criptato dal blog 'Ares' di AW&ST ... Why Does Boeing's MQ-25 Prototype Look So Stealthy? ...

 

Edited by TT-1 Pinto

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La presa d’aria sembra ben incassata e nascosta

 

Decisamente incassata...In pratica è un buco...

 

2608ui0.jpg

 

 

Non si può non concordare con l'articolo circa le difficoltà di alimentazione agli elevati AOA che una simile configurazione (certo non ottimale) deve affrontare, ma non si può non notare che il velivolo abbia anche una sorta di LERX che partono dall'estrema prua e che poi proseguono senza soluzione di continuità anche dietro l'ala e fino ai piani di coda, trasformando l'intera fusoliera appiattita in una sorta di lifting body probabilmente capace ci generare portanza e vortici agli elevati AOA, ritardando lo stallo e garantendo un'adeguata alimentazione d'aria al motore.

Quest'ultimo è dotato di uno scarico appiattito che facilita il rimescolamento con l'aria esterna e la riduzione della traccia IR.

 

Quanto alla necessità di evitare di far ingerire al motore lo strato limite inspessito prodotto dal muso e dal dorso della fusoliera, vedremo come i progettisti avranno pensato di realizzare tale soluzione (magari aspirando lo strato limite inspessito subito dietro la presa d'aria), sempre ammesso abbiano avuto intenzione di realizzarla: recenti studi (se ne parlava in Aerotecnica) in effetti hanno perso in considerazione di far digerire al motore lo strato limite della fusoliera, proprio per favorirne lo scorrimento grazie all'aspirazione del motore e minimizzare la resistenza aerodinamica.

Il problema di distorsione del flusso d'aria è in effetti qualcosa che valeva maggiormente per i motori di una volta e che comunque si vuole cercare di affrontare.

Va detto però che la piccola presa d'aria posta poco avanti a quella del motore (e associata forse a uno scambiatore di calore), si porta via a metà strada lo strato limite, che quindi si riforma subito dietro con spessore minore, velocità maggiore e conseguentemente con maggiore resistenza allo stallo.

 

Grande ricorso a portelli, compresi quelli per nascondere il gancio d’appontaggio, ma non si scorgono né eventuali stive (comunque non più richieste vista la conversione ad aerocisterna), né da dove uscirebbe l’imbuto del sistema di rifornimento in volo (magari è in pod).

 

Evidentemente far passare in secondo piano il requisito della stealthness ha reso attuabile anche per la proposta Boeing (come di era visto per quella abortita Northrop Grumman) l'utilizzo di pod esterni. La stiva però dovrebbe esserci, se non altro perchè il prototipo è stato realizzato quando ancora non si parlava di declassare l'aereo ad aerocisterna.

 

sya0df.jpg

 

Nemmeno l’ala e la pianta alare si vedono, ma l’aereo deve avere un discreto allungamento ed essere dotato di sistema di ripiegamento.

 

E in effetti l'allungamento è discreto...sebbene si parli di un secondo prototipo più rispondente ai requisiti definitivi e con un'ala più grande e capiente.

 

https://www.defensenews.com/unmanned/2018/03/16/is-boeing-working-on-a-second-mq-25-drone-prototype/

 

Si potrebbe anche dire che le dimensioni generali non sembrino certo rilevanti e quindi la capacità di carburante non sarà eclatante...

A guardarlo in comparazione con l'F-18, le poco più di 6 tonnellate di carburante trasferibile appaiono però relativamente tante e la fusoliera dev'essere quindi bella piena in gran parte della sua lunghezza.

 

Carrello anteriore che ruota in avanti e posteriore all’indietro.

 

Eh no, a ben guardare anche il carrello anteriore ruota all'indietro e ci sono tre portelli nell'immagine sotto.

Il primo a sinistra chiude la gamba di forza, il secondo a destra i ruotini appaiati e il terzo a sinistra....Già, il terzo a sinistra, il più grande dei tre e che in altre fotto appare chiuso...Sarà mica la stiva?

 

boeing-mq25-stingray-unmanned-aerial-ref

 

Edited by Flaggy

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Se la proposta Boeing adotta un AE3007 da 9000 libbre di spinta, quella Lockheed Martin propone per trasportare più o meno la stessa quantità di carburante l’F404 privo di postbruciatore da 10000 libbre e utilizza il carrello dell’F-35C, così si risparmia e si standardizza.

 

refueling-sec-2-2-4-fig2b-jpg-1522094814

 

 

La proposta General Atomics invece vuole strafare quanto a propulsione: adotta un PW815 da 16000 libbre di spinta, ma anche qui si risparmia con il carrello e il gancio d’appontaggio dell’F-18E.

 

SAS_2018_General_Atomics_Showcasing_its_

 

A questo punto è chiaro che tutte le proposte, compresa quella ormai ritirata di Northrop Grumman, adottano un sistema di rifornimento contenuto in pod.

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheeds-mq-25-reuses-usn-fighter-engines-landing-447457/

https://taskandpurpose.com/lockheed-martin-mq-25-drone/

https://www.popularmechanics.com/military/aviation/a19600045/lockheed-martin-unveils-mq-25-stingray-tanker-drone-design-for-the-navy/

http://www.navyrecognition.com/index.php/news/naval-exhibitions/2018/sea-air-space-2018/6129-sas-2018-general-atomics-showcasing-its-mq-25-unmanned-tanker.html

Edited by Flaggy

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Il carrello ha un costo così elevato visto che 2 soluzioni prevedono l'utilizzo di un modello esistente per risparmiare?

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Magari non è l’impianto più complesso e costoso (già di più lo è il motore che non a caso nelle varie soluzioni è preso pure questo off the shelf), ma comunque ha una discreta complessità e richiede tempo per essere progettato e soprattutto validato.
Usare qualcosa di già disponibile, se da un lato non consente di ottimizzare pesi e geometrie per la nuova applicazione, dall’altro consente di risparmiare sui costi e sui tempi di progettazione (su quelli d’acquisto dipende sempre dai numeri in gioco).
E’ comunque una soluzione molto utilizzata nei prototipi (quello dell’M-346 aveva il carrello dell’AMX, l’X-35 aveva gli elementi dell’A-6 e dell’F-15) proprio per ridurre costi e tempi di sviluppo.

Se queste proposte andranno avanti è però possibile mantengano gli stessi carrelli, per standardizzare la linea logistica con elementi comuni a F-18E o F-35C e facilitare il compito ai manutentori negli spazi sempre ristretti di una portaerei.

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