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TT-1 Pinto

Bell V-280 'Valor'

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Allora mi spiego un p'o meglio.

Prima cosa sono molto entusiasta delle nuove tecnologie, non contrario. Però bisogna vedere cosa offrono.

Vorthex: io non sono contro l Osprey, anzi e' una macchina che ha l immenso merito di aver fatto uscire la soluzione convertiplano da quella di dimostratore tecnologico a macchina di serie ed operativa. Tuttavia, sembra essere una macchina di immensi limiti che si possono perdonare grazie alle prestazioni ed al fatto che la stessa Boeing non ha mai venduto l Osprey come macchina risolutiva ma bensì come macchina di nicchia, però i grossi limiti rimangono.

Li ho letti in un blog aggiornatissimo sul forun md80. Costi gi gestione enormi, problemi aerodinamici in formazione stretta,o per i fucilieri quando si scende con la corda. Il calore mette in crisi i ponti delle portaelicotteri, se tanto mi da tanto..

Poi il portellone: dietro lo so che c'è ma di lato no per incompatibilità coi rotori, o no?? Non stanno progettando la torretta per compensare la mancanza del mitragliere?

Ma ripeto, è macchina di nicchia, stanno arrivando pure i clienti, vola molto e finalmente non cade..vittoria per Boeing!

 

Flaggy

Proprio perche non sono esperto,ti diro'ciò che ho capito: il v280, a differenza dell Osprey dovrà sostituire il black hawk, vero? Allora quell ingombro laterale forse sarà un problema. L efficienza scarsa in hovering dell Osprey, il v280 non potrà permettersela, perché non potrà essere peggio del predecessore nei carichi, per esempio. Speriamo!

 

S97- se ho capito bene sarà in nuovo Apache/ oh58, con performance superiori senza i guai dell Osprey. Ma sbaglio o è più piccolo di Osprey e v280? Se così fosse è una categoria a se. O l occhio mi inganna?

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Il convertiplano non è a priori incompatibile coi portelloni, tanto che sul Valor ci sono e sull'Osprey no.

In generale un'apertura grande introduce peso per evitare una intrinseca debolezza strutturale quindi, se scegli la rampa, se non indispensabile eviti di fare una fusoliera che si apre come una verza anche nelle fiancate, specie su mezzi come i convertiplani che comunque leggeri non possono essere. Sull'Osprey, hanno scelto di mettere i serbatoi sulle fiancate e quindi non c'è spazio per grandi porte scorrevoli, ma è una scelta coerente con la formula, visto che comunque chi sparasse in hovering dalla fiancata si troverebbe come primo bersaglio la gondola motrice ruotata e i gas di scarico a disturbare la visuale.

 

Discorso ingombri...Ribadisco che un elicottero ha un rotore enorme e non è che occupi così tanto spazio in meno. Se poi andiamo a vedere elicotteri con rotori in tandem allora è anche peggio...

 

L'S-97 non sarà il nuovo Apache ed essere più piccolo significa essere di una diversa categoria e non necessariamente di nicchia, specie se quella formula avrà successo.

La sostituzione dell'Apache, comunque lontana, per il costruttore dell'S-97 è una questione che ruota intorno alle componenti dinamiche del similare (ma ben piu grande) Defiant che si oppone proprio al Valor come sostituto del Blackhawk.

Edited by Flaggy

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Ottimo! Mi mancava il terzo incomodo per capire. DEFIANT, non lo conoscevo.Sara lui a competere col v280 e non s97, questo non mi tornava.

Ti ringrazio!

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Di niente. Scusami invece tu per essermi fatto sfuggire che prima ti riferivi all'Osprey per la mancanza del portellone scorrevole laterale e non al Valor per la mancanza di quello posteriore a rampa. Parlando di tutti questi mezzi diversi in poche righe ho perso il filo del discorso... :scratch:

Edited by Flaggy

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Avvenuto l'assemblaggio di ala e fusoliera.

 

Qualche chiarimento sulle scelte tecniche.

 

Lo US Army voleva i portelli laterali, da cui è nata la richiesta di rotori basculanti con motori fissi, in modo da non intralciare la discesa e la salita del personale, oltre che il fuoco laterale.

Avevamo commentato questi aspetti giusto qualche messaggio sopra. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/17221-bell-v-280-valor/?p=311319

 

L’ala non ha diedro positivo (visto che non serve più allontanare i motori da terra) e nemmeno un angolo di freccia negativo come sul V-22 dove si voleva distanziare i rotori dall’ala e ridurre così la torsione a cabrare che avrebbero prodotto nel moto avanzato.

L’esperienza poi chiarirà che tale torsione è modesta e che quindi l’ala si può fare dritta e oltre tutto senza diedro se la si abbina a motori che non ruotano e che non si avvicinano al suolo.

Alla fine una più economica, semplice e leggera ala dritta si traduce anche nell’eliminazione della scatola ingranaggi centrale, che nel V-22 connette fra loro i due alberi di trasmissione che attraversano le semiali.

Un singolo albero dritto attraversa l’intera ala del V-280 e connette i due rotori consentendo a un singolo motore di azionarli entrambi.

Non sempre l'esperienza porta a complicare le cose: spesso stdi complessi portano a soluzioni più semplici e leggere.

 

I due concorrenti, Valor e Defiant forse voleranno entrambi entro settembre.

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/bell-v-280-taking-form-in-amarillo-424481/

 

 

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Più che le dimensioni, il peso.

Più “buchi” si fanno in una cellula e più pesa la struttura che va irrobustita tutto intorno all’apertura. Una rampa necessita di un buco piuttosto grande.

Anche l’aerodinamica può venir penalizzata da una rampa posteriore che richiede di alzare la coda e di rastremare in modo meno efficiente la fusoliera per fargli spazio.

Se non è quindi tra i requisiti e se si dispone di altri velivoli per i quali una rampa torna utile (e succede in particolare per trasportare pallet o piccoli mezzi ruotati), allora è meglio rinunciare alla rampa e nel contempo semplificare e alleggerire il mezzo.

Qui il requisito era essenzialmente quello di rimpiazzare il Blackhawk (e di trasportare soprattutto persone) con un mezzo più veloce e con maggiore autonomia chilometrica, ma non si è espressa la necessità di aggiungervi la rampa. Avere accesso ai lati era in questo caso prioritario, mentre la possibilità di installare una rampa era secondario e anzi non richiesto.

 

D'altra parte un convertiplano in confronto ad un elicottero o ad un aereo convenzionale a parità di carico trasportabile tende ad avere una potenza installata molto grande, da cui elevati consumi.

Contenere il peso evitando fronzoli non indispensabili è quindi un modo di aumentarne l’efficacia e l’efficienza, cosa che finora ha frenato la diffusione del V-22 non permettendo alla formula del convertiplano di rappresentare una reale alternativa agli elicotteri, ma solo un complemento in un mercato tutto sommato finora di nicchia.

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Questo però l'ho riletto e messo così non va:

 

L’ala non ha diedro positivo (visto che non serve più allontanare i motori da terra) e nemmeno un angolo di freccia negativo come sul V-22 dove si voleva distanziare i rotori dall’ala e ridurre così la torsione a cabrare che avrebbero prodotto nel moto avanzato.

 

In realtà si parlava del rischio legato al flappeggio all'indietro dei rotori le cui pale non si voleva colpissero l'ala.

Essendo di fatto un ibrido elicottero-aereo, i rotori hanno una capacità di flappeggio (tra l'altro incrementata rispetto al V-22) e quindi di orientarsi in ogni direzione per manovrare in modalità elicottero.

In modalità aereo ai tempi del progetto V-22 non si sapeva quanto le pale avrebbero potuto avvicinarsi all'ala flettendosi troppo all'indietro nelle operazioni di volo (di fatto si è visto essere un valore insignificante).

Al contrario, l'incremento delle capacità di manovra a bassa velocità sono importanti, specie in vista del confronto col Defiant, che è più lento, ma anche "più elicottero" di quanto non sia il Valor e quindi la capacità di flappeggio nel Valor è stata anzi aumentata.

Entrambi i concorrenti si trascinano dietro qualche complessità legata alla richiesta di superare i limiti intrinseci dell'elicottero, ma quelle del Valor sono probabilmente superiori.

Alla fine bisognerà vedere se quei 30 nodi avranno un prezzo maggiore in termini di acquisto e gestione oppure anche di prestazioni a bassa velocità.

In apparenza non ci sarebbe storia tra i 280 nodi del V-280 e i 250 dell' SB-1, ma la realtà è più complessa e dopo il settembre 2017 veremo quanto.

 

http://aviationweek.com/defense/jmr-fast-rotorcraft-demonstrators-begin-take-shape

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In "volo" con il V-280.

L'agilità e la facilità di transizione tra modalità elicottero e aereo sono impressionanti.

 

http://breakingdefense.com/2016/10/fly-with-us-kinda-in-bells-v-280-valor-tiltrotor-video/

 

Dopo aver dimostrato prestazioni inarrivabili per l'elicottero tradizionale, il convertiplano deve ancora dimostrare di riuscire a sintetizzare i plus dell'elicottero e dell'aereo in maniera efficiente sia dal punto di vista tecnologico che economico. Il V-22 ha solo indicato una via, ma sta al V-280 (e in misura minore all'AW609) il complito di decretarne o meno il successo su più larga scala.

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Con i test attualemtne in corso il primo volo dovrebbe essere imminente.

 

http://www.nationaldefensemagazine.org/articles/2017/4/11/critical-tests-approaching-for-bell-helicopters-v280-valor

 

In effetti il velivolo dovrebbe essere a questo punto completo, mentre le immagini disponibili non lo rappresenterebbero allo stato attuale.

 

v280_bell.jpg

 

A mio avviso degno di nota, perché finora non evidenziato, è il fatto che il velivolo adotterà soluzioni atte a ridurre la traccia infrarossa, ma anche radar.
Essendo difficile ottenerla in un mezzo del genere, il costruttore non parla apertamente di stealthness, ma un accurato disegno esterno avrà il compito di ridurre drasticamente la RCS, assieme a non meglio precisati metodi innovativi. Credo che la scelta di materiali avanzati (immagino compositi con matrici radar assorbenti) sia in cima alla lista, assieme all'utilizzo di avanzati sistemi di calcolo della RCS per la definizione della curvatura della superfici (mi sa che le fiancate, nè tonde, nè piane, hanno raggi di curvatura opportunamente calcolati).

In ogni caso la soppressione della traccia IR, in particolare dei motori, sembra concentrare parecchio l’attenzione dei progettisti.
L'implementazione di misure passive di contenimento delle emissioni consente un minore ricorso al jamming.

 

Comunque oggi parliamo di un dimostratore di costruzione mista (esterno in compositi ma struttura di fusoliera metallica), sebbene l'ala già adesso sia un grosso sub-assieme in compositi (praticamente con l'80% di componenti in meno rispetto a quella del V-22).

Il costruttore non nasconde di voler spingersi oltre la cautela dell'US Army, perchè eliminare dalla fusoliera tutti i frame in alluminio e ricorrere massicciamente al filament winding, trasformandola in una sorta di "bozzolo" in compositi, consentirebbe di eliminare una marea di elementi di giunzione, risparmiando peso e realizzando superfici senza soluzione di continuità che sono l'ideale per contenere la RCS in modo semplice, robusto e senza complicarsi la vita con strisce RAM e sigillanti.

Non si tratta quindi solo di realizzare un velivolo in compositi, ma, compatibilmente con i requisiti di resistenza al danno e di riparabilità (che richiedono cautela nell'uso dei compositi), di farlo eliminando quanto più possibile pezzi ed elementi di giunzione, al fine di semplificare costruttivamente il velivolo per ridurre i pesi, risparmiare sui costi di costruzione e manutenzione e abbattere la RCS.

 

Volenti o nolenti ormai questa è la strada e il mantra degli anti-stealth per vocazione (stealth = +costi e –prestazioni) comincia decisamente a puzzare di vecchio.

 

http://scout.com/military/warrior/Article/Bells-New-V-280-Valor-Tiltrotor-Helicopter-Engineered-With-Steal-101456597

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https://www.flightglobal.com/news/articles/three-missing-in-mv-22-crash-near-australia-440026/

 

 

Non ho trovato un topic dedicato,non so se questo possa andare bene.

Comque,forse il concetto stealth = +costi-prestazioni sarà in via di estinzione,ma l affidabilità di queste macchine è ancora tutta da dimostrare.

Le perdite dell Osprey ormai sono imbarazzanti,s97 ha appena avuto il suo primo incidente,insomma,vedremo

Edited by maxiss

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https://www.flightglobal.com/news/articles/three-missing-in-mv-22-crash-near-australia-440026/

Non ho trovato un topic dedicato,non so se questo possa andare bene.

No non va bene, andava bene quello dove la notizia era già stata postata e piazzato ben in vista in prima pagina del forum giusto una riga sotto.

http://www.aereimilitari.org/forum/topic/3265-v-22-osprey-discussione-ufficiale/?p=323189

 

In ogni caso i due incidenti sono appena avvenuti, le cause vanno ancora individuate e non si capisce quale dovrebbe essere il collegamento la stealthness.

Il V-22 non è nemmeno stealth e si è appena finito di dire che è molto più complesso e pesante di quanto si propone di essere il V-280.

 

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Ok, allora parliamo di convertiplani e non di stealth, però bisogna comunque mettersi nell’ottica delle idee che l’elicottero come lo conosciamo è un po’ arrivato al capolinea.
Da più parti ormai sempre più convintamente si cerca di superare i limiti di un concetto che non ha fatto molti passi in avanti dalla guerra del Vietnam in avanti.
Credo che in tutte le cose umane il nuovo possa faticare a imporsi, ma non per questo ci si può fermare.

 

L’Osprey ha solo avuto lo svantaggio di essere il primo a raggiungere l’operatività, con tutto ciò che ne consegue in termini di difetti di dentizione e soprattutto di capacità da parte degli utilizzatori di sfruttare il particolare inviluppo di volo concesso. Non esisteva alcuna esperienza in merito ed andava costruita sia per migliorare l'affidabilità che l'addestramento del personale e sinceramente, dopo i difficili inizi, non trovo imbarazzante il numero di incidenti: statistiche alla mano non è che altre piattaforme tradizionali abbiano fatto faville.

http://edition.cnn.com/2015/05/22/politics/osprey-after-hawaii-crash/index.html

 

Quello che si sta facendo oggi è di rendere snello cio che con l'Osprey è ancora complesso, eliminando i problemi alla radice e semplificando il progetto intorno a quanto acquisito con l'esperienza (da cui l'ala dritta, i motori fissi e non basculanti, la semplificazione meccanica e strutturale).

 

Ogni novità porta a passi avanti, ma anche a nuove incognite e problemi: non possiamo far finta di non vedere che gli aerei, come oggi gli conosciamo, sono frutto di un’evoluzione fatta di oltre un secolo di successi ma anche di schianti (in senso letterale visto che procedure, regole, specifiche e progetti sono letteralmente stati tracciati col sangue.

No, non penso ci sia nulla di intrinsecamente sbagliato nei convertiplani dal punto di vista dell’affidabilità e della sicurezza.

E’ un’idea che sta maturando e che chi la propone sta cercando di imporre su altre soluzioni comunque ambiziose e rischiose, che parimenti non credo verranno fermate da un atterraggio pesante.

Edited by Flaggy

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Primo volo rinviato a Novembre ... https://www.flightglobal.com/news/articles/bell-pushes-valors-first-flight-past-september-441782/ ...

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/bell-pushes-valors-first-flight-past-september-441782/

 

Bell Helicopter did not reach first flight with its V-280 Valor on 30 September as originally announced and instead projects the tiltrotor aircraft will meet that milestone in November, V-280’s programme manager tells FlightGlobal this week.

 

Anche in questo caso ... per ragioni misteriose ... uno dei due links non funziona ... :scratch:

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Anche in questo caso ... per ragioni misteriose ... uno dei due links non funziona ... :scratch:

 

Oggi Flightglobal ce l'ha con noi... :metal:

E la pioggia ce l'ha con Bell...

 

“We’re being very cautious and methodical,” Gehler says. “So it’s maybe taking a little bit longer but we’re not pushing the aircraft beyond what we think is safe. We had a couple of items we wanted to investigate.”

Weather also played a role in pushing first flight later into the fall, with even drops of rain threatening to erode instrumentation on the rotor blades.

“I wish I would have installed a carport over my ground run facility so I could run during the rain,” he says. “With all the instrumentation that we have on the blades and everywhere else, we’re really limited to being able to operate when it’s not raining.”

 

Più che altro conteranno il paio di "items" da...investigare.

Stiamo sicuri che andando avanti col FVL saranno ben più di un paio...visto che i programmi che rispettano le tempistiche sono una razza in via d'estinzione.

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Primo volo ... before "the end of the autumn" ...

 

Bell Helicopter's immediate attentions at Dubai may be centred on the sale of AH-1Z attack helicopters, but back at its Amarillo, Texas facility the focus is on first flight of its latest rotorcraft.
The airframer plans to perform a maiden sortie of the V-280 Valor tiltrotor before "the end of the autumn", says Vince Tobin, vice-president military business at Bell, ushering in a frantic period of test activity as part of a broader US Army-led effort.

 

Fonte: flightglobal.com ..... "DUBAI: Bell closing in on V-280 first flight" .....

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