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topogun

"quote"

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ciao a tutti innanzitutto chiedo scusa se una discussione come questa esiste già.....

mi sono sempre chiesto da cosa è detreminata la quota massima raggiungibile da un aereomobolie...... e chiedo a voi delle risposte

per esempio l'u 2 ha un'apertura alare "gigantesca" eppure un motore non così potente..... quindi sat ora a voi più esperti rispondere (se vorrete)

grazie a tutti in anticipo

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Dovrebbe dipendere dalla rarefazione dell'aria, dall'ala e dalla velocità.

I nove decimi dei voli umani oggi si fanno nella troposfera, che va dalla superficie terrestre fino a 20.000 metri all'equatore e a 8.000 metri ai poli. Alcuni aerei, come l'U-2 o l'SR-71 riescono anche a volare oltre la tropopausa (strato superiore della troposfera, dove la T cessa di scendere e si stabilizza a -56°C), negli strati bassi della stratosfera. Più in su non è possibile volare (oggi) perchè l'aria e troppo rarefatta e i motori hanno bisogno di ossigeno per bruciare.

Proprio lo spinta del motore è un fattore determinante per la quota (di tangenza), cioè, se la spinta a salire viene meno, l'aereo non può più prendere quota, inoltre c'è anche il fattore velocità: non ne sono sicuro, ma con l'aumento di quota, come ho già scritto da qualche altra parte, la velocità del suono si abbassa (per la rarefazione dell'aria) e la velocità di stallo si dovrebbe alzare, quindi se l'aereo rallenta stalla subito, se accelera troppo può andare in transonico e può anche disintegrarsi (un aereo normale), dovrebbe esserci una quota per ogni aereo in cui la V di stallo e il Mach coincidono, cioè non si può più ne decelerare, nè accellerare (sennò stallo, o mi disintegro, rispettivamente).

Modificato da Hobo

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La quota massima raggiungibile da un aereo e quella in cui la potenza necessaria e disponibile coincidono.

L'aereo non dispone quindi di capacità di salire ulteriormente.

Poichè in effetti questa quota non si raggiunge mai, perchè la velocità di salita tende a 0 nel raggiungerla, più che alla quota di tangenza teorica ci si riferisce a quella di tangenza pratica (che è convenzionalmente la quota alla quale il velivolo può ancora salire alla velocityà di 100 piedi al minuto).

 

All'aumentare della quota l'aria è più rarefatta, cioè ha una densità minore.

La spinta del motore quindi cala (e cala la potenza disponibile) ma cala anche la portanza massima generabile dall'ala.

 

La portanza che deve equilibrare il peso è:

 

densita x velocità al quadrato x superficie alare x coefficiente di portanza / 2

 

Vien da se chè per salire molto in alto e riuscire ancora a equilibrare il peso posso fare due cose.

 

1) O cerco di andare più veloce che posso (come l'SR-71 che aveva dei motori progettati per volare a velocità e quote elevate senza i cali di potenza dei motori normali.

 

2) O dispongo di una superficie alare molto grande (come l'U-2).

 

 

http://it.wikipedia.org/wiki/Quota_di_tangenza

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Ehahahehaha. Quoto. Qua mi fai ricordare vecchie cose.

 

Infatti la salita in quota dovrebbe essere possibile solo finchè esiste un gap tra potenza necessaria e potenza disponibile, quando la potenza necessaria raggiunge la potenza disponibile non si dovrebbe più salire. La salita dovrebbe essere possibile solo per tutte le condizioni in cui la potenza necessaria è < di quella disponibile, cioè dove ci dovrebbe essere "l'esubero di potenza" del motore. L'esubero di potenza era massimo dove la potenza necessaria era minima mi pare. Dove la potenza necessaria era minima, significa che l'aereo sta volando alla velocità di massima endurance che era la velocità con il più basso rapporto spinta del motore/velocita, cioè il motore per dare la velocità di endurance, con un certo angolo d'incidenza dell'ala, sviluppava il minimo di potenza necessaria e quindi è il punto di più bassi consumi e del massimo di autonomia oraria (endurance).

A velocità < dell'endurance, bisognava aumentare la potenza necessaria per rimanere in aria, cioè si aumenta la potenza necessaria, ma si vola lenti e NON si prende quota.

Il contrario per V > dell'endurance, cioè per V > dell'endurance all'aumento della P necessaria dovrebbe corrispondere l'aumento della V.

Se mi trovo a V di stallo (V minima possibile per stare in aria) e a potenza necessaria max, se voglio salire in quota sono costretto NON a dare manetta, ma a PICCHIARE, cioè il solo modo di aumentare la V; così aumento l'esubero di potenza e con l'esubero di potenza si può salire di quota; se non posso picchiare allora non salgo di quota, se c'è una montagna e non salgo, o viro o sbatto forte; mentre se mi trovo alla V massima (che era? V di efficienza massima?) invece per salire, cioè per ricreare l'esubero di potenza, dovevo RICHIAMARE la cloche, cioè rallentare, dato che la manetta era già al massimo (massimo di potenza necessaria).

 

Se ho sparato tutte balle non me ne vogliate sono 19 anni che non leggevo ste cose da qualche parte.

Modificato da Hobo

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ti dico una chicca che magari puo servire a farti capire quant'è la pressione e la temperetura in quota:

 

esistono il G.T.V e il G.B.V rispettivamente gradiente termico verticale e gradiente barico verticale

 

il gtv: dice che ogni 1000 mt la temperatura scende di 6,8 C°,1000ft 1.98 C°

il gbv:dice che ogni 27ft la pressione scende di 1hPa fino a 18000ft dopodiche scenderà di 1hPa ogni 54 ft

 

 

la densità a quota 0 media è di 1,225 kg/m cubo

la pressione a quota 0 media è di 101 325 Pa

la temperatura media a quota 0 è di 15 C°

 

la formula della portanza è :1mezzo ro(densità aria media) Velocità quadro Superficie Cp(coefficente di portanza)

 

 

ho puntualizzato un po i discorsi precedenti... ;)

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