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matteo16

Bachem Ba-349A Natter

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Bachem Ba 349A Natter

 

bachem-ba-349-natter.jpg

 

Il Bachem Ba 349 Natter (in tedesco "Vipera") fu un caccia intercettore sperimentale dotato dipropulsione a razzo realizzato dall'azienda tedesca Bachem-Werke GmbH negli anni quaranta ed utilizzato operativamente, in modo molto simile ai missili terra aria, nelle fasi finali della seconda guerra mondiale.

L'obiettivo primario del pilota era di mirare l'aereo al suo bombardiere bersaglio e sparare il suo armamento di razzi. La maggior parte del volo fino ai bombardieri era guidata via controllo radio dal suolo, ed il pilota doveva poi atterrare con un paracadute.

Realizzato con un limitato uso di materiali strategici, il velivolo rappresentava una delle wunderwaffensviluppate per cercare di sovvertire il declino tedesco nell'evolversi del conflitto

 

 

Storia

 

Sviluppo

Con la superiorità aerea della Luftwaffe messa a seria prova dagli Alleati sui cieli del Reich nel 1943, per evitare la crisi vennero richieste delle innovazioni radicali. I missili terra aria sembrarono essere un approccio molto promettente per contrastare l’ offensiva dei bombardieri alleati e venne dato il via a diversi progetti, ma vari problemi con il sistema di guida impedirono un utilizzo su larga scala di questi ultimi. Dotare il missile di un pilota che avrebbe potuto controllare l'arma durante la critica fase finale del volo sembrò essere la soluzione migliore e questa specifica fu richiesta dalla Luftwaffe nel primo 1944.

Un gran numero di semplici progetti vennero proposti, la maggior parte dei quali prevedeva il pilota in posizione prona per ridurre la sezione frontale. Il principale candidato alla specifica era inizialmente l’Heinkel P.1077 che decollava da una rampa di lancio e atterrava su una slitta proprio come ilMesserschmitt Me 163 Komet.

Il BP20 di Erich Bachem era uno sviluppo da un progetto su cui lui stava lavorando a Fieseler, ma considerevolmente più radicale delle altre proposte. Era costruito utilizzando parti di legno incollato e avvitato su un abitacolo corazzato, spinto da un razzo Walter HWK 109-509A-2, simile a quello dell’Me 163. Quattro razzi sganciabili Schmidding erano impiegati per il decollo, per una spinta totale di 4.800 kgf (47 kN) per 10 secondi dopo essere stati avviati. L'aereo decollava da una rampa di circa 25 metri, necessaria per raggiungere una velocità sufficiente a far funzionare i comandi aerodinamici per riuscire a controllarlo.

L'aereo decollava ed era guidato da terra fino all’altitudine dei bombardieri alleati tramite controllo radio, con il pilota che prendeva controllo solamente per il tempo necessario per puntare il muso nella direzione giusta, sganciare la carena plastica e premere il grilletto. Quest’ultimo sparava una salva di razzi (33 R4M oppure 24 Hs 217), dopo di che l'aereo volava sopra i bombardieri. Dopo aver esaurito il propellente, il velivolo doveva essere usato per colpire la coda di un bombardiere, con il pilota che si paracadutava a terra appena prima dell’impatto.

A dispetto della sua apparente complessità, il progetto aveva un decisivo vantaggio sugli avversari: eliminava la necessità di far atterrare un velocissimo aereo-razzo in una base aerea che, come dimostrò la storia dell’ Me 163, era estremamente vulnerabile ai raid degli aerei alleati.

Dopo che il progetto di Bachem aveva attirato l’attenzione di Heinrich Himmler al comando delle SS, divenne il vincitore ufficiale della specifica. La Luftwaffe tuttavia pianificò di includere alcuni rifacimenti minori per cercare di salvare il più possibile dell’aereo, ad esempio eliminando l’attacco finale ad impatto.

Il piccolo aereo risultante avrebbe dovuto essere sparato da una rampa in legno di 15 metri con l’aiuto di quattro razzi a propulsione solida, alla fine della quale avrebbe raggiunto la velocità necessaria a far funzionare le sue superfici di controllo. I razzi si sarebbero spenti dopo 12 secondi, dopo di che il motore principale sarebbe stato portato alla massima spinta. A questo punto la missione averebbe dovuto portare il velivolo a una posizione davanti e sopra i bombardieri nemici, dove il pilota avrebbe disinserito il pilota automatico, e sarebbe sceso per un attacco in planata. Dopo aver sparato il suo armamento di razzi avrebbe continuato a planare ad alta velocità fino a una quota di 3 000 m, dopo di che l’aereo si sarebbe "spezzato" a causa dell’apertura di un grande paracadute sul retro del velivolo, separandolo dalla parte anteriore con il pilota. Entrambe le parti sarebbero atterrate con i loro diversi paracadute, e la fusoliera con le ali in legno sarebbero andate perse. I modelli per la Galleria del vento che erano stati costruiti all’inizio del programma furono spediti altrove per dei test e i risultati restituiti ai progettisti della Bachem indicavano che sarebbe stato "soddisfacente" per velocità inferiori ai 1.100 km/h. Modelli a grandezza naturale furono poi completati e iniziarono i test di volo nel novembre 1944. Le versioni iniziali non includevano alcun motore, e venivano trainate in aria da un bombardiere Heinkel He 111 per test di veleggiamento. Ulteriori test di lancio e del pilota automatico vennero effettuati con dei motori a propulsione solida. Ebbero tutti esito positivo, ma apparve evidente che non sarebbe stato possibile riutilizzare il motore; la velocità di atterraggio era semplicemente troppo elevata.

La costruzione dei modelli di produzione del Ba 349A era già iniziata in ottobre, e quindici di loro vennero lanciati nei pochi mesi successivi. Ogni lancio comportò una leggera modifica del disegno, e alla fine questi furono raccolti nella versione definitiva di produzione, la Ba 349B che iniziò i test in gennaio.

Nel febbraio 1945, le SS stabilirono che il programma non stava avanzando abbastanza velocemente, e ordinarono un lancio operativo entro la fine del mese. La prima e unica volta che l’aereo fu testato in questo modo fu il 28 febbraio, quando Lothar Sieber volò su un Ba 349A, che venne lanciato dall’area di addestramento militare vicino a Stetten am kalten Markt. In un primo momento, tutto sembrò andare come previsto, ma a 500 m di quota la cappottina si staccò. Il velivolo, giratosi sul dorso, prima salì a 1500 m, e poi precipitò al suolo. Sieber morì nell’incidente, e non venne mai individuata la causa. Si sospettò che la cappottina non fosse stata adeguatamente fissata prima del lancio.

Le forze armate statunitensi si impadronirono della fabbrica di Waldsee in aprile, ma alcuni membri del personale della Bachem riuscirono a fuggire portando con sé i dieci rimanenti aerei della serie B. Presto però gli americani riuscirono a catturarli, e sei dei dieci velivoli vennero bruciati.

Alcune fonti affermano che un’unità operativa di Natter venne predisposta da alcuni volontari a Kirchheim unter Teck, ma non riuscirono a portare a termine alcuna operazione. Tuttavia non ci sono prove per questa versione, che sembra alquanto azzardata.

Come già per il Me 163, che prodotto su licenza aveva portato al Ki-200 Shūsui, anche per il Natter era in progetto la vendita dei progetti e la sua produzione su licenza in giappone. Comunque nel settore degli aerei razzo, oltre alla bomba volante Yokosuka MXY-7 Ohka, svilupparono un altro progetto autoctono, il Mizuno Shinryu, che condivedeva con il Natter, l'armamento basato su razzi.

 

ba349_esq.jpg

 

 

natter-ba349.jpg

 

 

Basi di lancio del Natter a Kirchheim (Teck)

 

Nella foresta di Hasenholz vicino a Kirchheim unter Teck c’erano tre basi di lancio per il Bachem Ba 349 alle coordinate 48°37′42.2″N 9°29′57″E, 48°37′42″N 9°29′53.5″E e 48°37′39″N 9°29′54″E. Sono tutto quello che rimane da un attivo sito di lancio costruito nel 1945. Le tre rampe di lancio sono disposte a forma di triangolo equilatero, i cui lati puntano verso est e verso sud. La distanza tra le rampe è approssimativamente di 50 metri. Le piattaforme circolari sulle quali un tempo stavano i Bachem Ba 349 e le loro torri di lancio esistono ancora oggi. Nel centro di ognuna di esse c’è un foro quadrato profondo circa 50 centimetri, che serviva da fondamenta per la rampa di lancio. Accanto a ogni foro c’è una rampa, tagliata al livello del suolo, che probabilmente un tempo serviva da buca di collegamento. Le basi di lancio del Natter a Kirchheim (Teck) potrebbero essere le sole rimaste su zone ancora accessibili al pubblico. Il primo sito di test per il Natter a Baden-Württemberg vicino a Stetten am kalten Markt è un’area militare tuttora in uso, e quindi non è accessibile ai turisti.

 

 

Esemplari attualmente esistenti

 

Tre Ba 349A sono sopravvissuti fino ad oggi.

Un Ba 349A ristrutturato è in mostra allo Steven F. Udvar-Hazy Center dello Smithsonian Institution vicino aWashington, D.C.. Questo aereo fu catturato alla fine della guerra e trasferito a Freeman Field, Indiana per valutazioni. Gli fu dato il numero T2-1 di equipaggiamento straniero catturato. L'USAF trasferì l'aereo al Museo Nazionale dell’aria (ora noto come National Air & Space Museum) il 1º maggio 1949. L’aereo fu immagazzinato per alcuni anni al museo Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility a Suitland, Maryland prima di essere sottoposto ad una restaurazione totale. È stato uno dei primi aere ad essere spostati nel nuovo centro nel 2004.

Un altro Ba 349 A non restaurato si trova al centro di Garber e i piani di ristrutturazione sono sconosciuti.

Un Ba 349A restaurato è in mostra al Deutsches Museum a Monaco di Baviera, in Germania. Questo aereo è dipinto con la stessa livrea di uno degli aerei di test senza pilota.

 

6.jpg

 

 

Bachem Ba 349 Natter

Descrizione

Tipo caccia intercettore

Equipaggio 1

Costruttore Bachem-Werke

Data primo volo febbraio 1945

Utilizzatore principale Luftwaffe

Esemplari 36

Dimensioni e pesi

Lunghezza 6,02 m

Apertura alare 3,60 m

Altezza 2,25 m

Superficie alare 2,75 m²

Peso a vuoto 880 kg

Peso max al decollo 2 232 kg

Propulsione

Motore un Walter HWK 109-509A-2 4 razzi ausiliari a propellente solido

Spinta 16,7 kN (1 700 kg)

Prestazioni

Velocità max 800 km/h a livello del mare 1000 km/h in quota

Autonomia 6 min (35-50 km)

Tangenza 14 000 m

Armamento

Missili 24 razzi Föhn Hs 217 da 73 mm o 33 razzi R4M da 55 mm

 

Fonte Wikipedia

 

GER-BA349A.JPG

 

I due caccia della Messerschmitt erano stati sviluppati sin dagli anni dell'anteguerra(Me 163 e Me 262).

Il caso del Natter è completamente diverso e sotto certi aspetti assomiglia alla bomba giapponese razzopropulsa Ohka, con la sola differenza che, mentre quest'ultima era un'arma dichiaratamente suicida, il Natter era si una arma suicida ma non dichiaratamente tale. Si trattava in effetti del tentativo di produrre un mezzo avente circa le stesse prestazioni del Komet, del quale impiegava il propulsore, con una cellula costruita con materiali non strategici, producibile in grandi quantità a basso costo e con mano d'opera non specializzata, eventualmente spendibile.

Fortunatamente per i piloti tedeschi non riuscì mai a divenire operativo, anche se sembra che, dopo l'orribile morte del collaudatore avvenuta nel corso del primo lancio, almeno un lancio coronato da successo abbia avuto luogo negli ultimi giorni della guerra. L'arma era destinata ad essere pilotata dagli appartenenti alla Hitlerjugend.

Questo non deve stupire, visto che solo dei giovani incoscienti e fanatici potevano avere tendenze così spiccatamente suicide da voler scegliere questo metodo per passare nel mondo dei più.

Non è questo il luogo adatto per descrivere le vicende legate allo sviluppo di questa arma da Crepuscolo degli Dei. Ricorderò soltanto che il Natter, propulso congiuntamente da quattro razzi sganciabili Schmiddling e dal solito HWK 109-509, partiva verticalmente da una rampa di lancio costituita da un traliccio metallico che serviva da guida fino a che le superfici aerodinamiche non fossero divenute efficaci. Questo almeno in teoria, perché, in pratica, quando il Natter lasciava le guide, la sua velocità era ancora troppo scarsa e il mezzo era incontrollabile. Ammesso che il decollo riuscisse, il Natter sarebbe salito rapidamente sino a raggiungere la quota di volo dei bombardieri avversari contro i quali avrebbe sparato in una o più salve i 24 razzi R4M installati nel muso e protetti da una calotta di perspex sganciabile.

Esaurito l'armamento il pilota avrebbe sganciato la parte frontale del mezzo trovandosi così improwisamente preso in pieno dal flusso aerodinamico ad alta velocità e si sarebbe quindi lanciato con il paracadute lasciando che l'altra parte del Natter scendesse a terra appesa al suo paracadute. Non ci si deve stupire se, immediatamente dopo la fine delle ostilità, gli statunitensi, che avevano catturato un certo numero di Natter già pronti all'impiego, non abbiano reperito nessuno che si sentisse di provarne uno in volo. Forse in Giappone avrebbero avuto miglior fortuna.

 

Di Giorgio Gibertini

 

 

Natter.jpg

 

http://www.youtube.com/watch?v=Df-50yROvFs

Modificato da matteo16

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Si, più che roba da crepuscolo degli dei, direi roba da crepuscolo del cervello. Prestazioni sulla carta a parte, era una roba impraticabile e meno di non essersi pentiti della vita.

Il pilota aveva pochissime probabilità di uscire vivo in tempo dall'abitacolo. Da quello che so io, la fusoliera si separava in due tronconi, quella con i razzi aveva un paracadute suo, il pilota invece doveva arrangiarsi.

In pratica secondo loro contava più la parte con i razzi, piuttosto che il pilota. Come se in giro per il Terzo Reich, sempre più striminzito e sempre più a corto di superuomini maschi, i piloti crescessero sugli alberi !

Significa che ormai non servivano più piloti addestrati al combattimento aereo, ma kamikaze.

E' una roba da nazisti disperati: i paesi vincitori non mandano i giovani sopra robe del genere, non ne hanno bisogno.

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Si, più che roba da crepuscolo degli dei, direi roba da crepuscolo del cervello. Prestazioni sulla carta a parte, era una roba impraticabile e meno di non essersi pentiti della vita.

Il pilota aveva pochissime probabilità di uscire vivo in tempo dall'abitacolo. Da quello che so io, la fusoliera si separava in due tronconi, quella con i razzi aveva un paracadute suo, il pilota invece doveva arrangiarsi.

In pratica secondo loro contava più la parte con i razzi, piuttosto che il pilota. Come se in giro per il Terzo Reich, sempre più striminzito e sempre più a corto di superuomini maschi, i piloti crescessero sugli alberi !

Significa che ormai non servivano più piloti addestrati al combattimento aereo, ma kamikaze.

E' una roba da nazisti disperati: i paesi vincitori non mandano i giovani sopra robe del genere, non ne hanno bisogno.

Hai ragione Hobo. Ormai i nazisti erano allo stremo e usavano mezzi più che efficienti erano troppo pericolosi all'utilizzo e come il Natter che sembrava un'arma Kamikaze invece che un'intercettore come veniva definito!

 

natter-takeoff.jpg

natterlg7.png

Modificato da matteo16

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Per fare queste cose si doveva essere proprio alla fine di una guerra, e stare per perderla...

I giapponesi kamikaze avevano buoni maestri... <_<

 

Agli ultimi sgoccioli di guerra per i tedeschi del 1945

I giapponesi avevano anche i mezzi come: Yokosuka MXY-7 Ohka e il Mizuno Shinryu

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Topic veramente interessante , bravo Matteo !

 

Devo dire che le "superarmi" Tedesche della WWII non mi finiscono mai di stupire , noi Italiani poi ne sappiamo qualcosa visto che ci abbiamo rimesso una corazzata ! 

 

 

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Non sono d'accordo.

Sono invece d'accordo con quanto dice Nico Sgarlato,di cui è riconosciuta l'autorevolezza in campo storico-aeronautico,che nell'ultimo numero della rivista "War Set" intitolato "Le Armi segrete del III Reich",rifiuta decisamente la definizione del Natter come "caccia della disperazione"(cosa che del resto fà relativamente a molti altri progetti tedeschi che a vista possono apparire assurdi).

Sempre secondo quanto dice Sgarlato infatti la proposta originaria del Natter era del 1939,quando l'Ing. Bachem lavorava ancora alla Fieseler e certo la situazione tedesca non era per nulla disperata,e non era certo un caccia suicida o semisuicida come alcuni tipi progettati dai giapponesi.

I tedeschi infatti non progettarono mai caccia suicidi,e vi era sempre la possibilità da parte del pilota di salvarsi.

Del resto allora il lanciarsi con il paracadute era una cosa considerata assolutamente normale,e il sistema del Natter(la cabina anteriore che si sganciava dal resto della fusoliera,lasciando libero di cadere il pilota che così non aveva il problema di dover uscire dall'abitacolo o di avere il tettuccio bloccato) ne facilitava il processo.

Il progetto del Natter rispondeva piuttosto all'esigenza di disporre di un caccia intercettore per difesa di punto(perchè questo era il Natter),facilmente realizzabile e riutilizzabile,e faceva parte di tutta la serie di progetti di aerei con propulsione a razzo che i tedeschi stavano sviluppando.

Inoltre l'addestramento dei piloti di Natter sarebbe stato molto semplice,in quanto l'aereo al decollo era pilotato da un pilota automatico(nel caso il pilota svenisse temporaneamente a causa dell'accelerazione al decollo),il puntamento non doveva essere preciso in quanto veniva sparata una salva di razzi non guidati(sistema che poi venne ripreso qualche anno dopo da aerei come il Northrop F-89 Scorpion e altri) e l'aereo non atterrava neppure.

Quindi questo aereo-razzo un senso ce l'aveva eccome.

Certo il suo impiego aveva le sue idiosincrasie e infatti l'RLM non approvò la sua costruzione(portata invece avanti dalle SS) e il progetto venne comunque alla fine cancellato,ma nonostante tutto diversi esemplari fecero in tempo ad essere costruiti.

 

Poi del resto è pieno di esempi di sistemi di salvataggio dei piloti abbastanza pericolosi,come le capsule di salvataggio molto in voga negli USA negli anni '60(e che non funzionarono mai bene) o aerei come il Tu-22 Blinder che avevano sedili che si eiettavano verso il basso,non dando nessuna possibilità di scampo in caso di eiezione a bassa quota.

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Non sono d'accordo.

Sono invece d'accordo con quanto dice Nico Sgarlato,di cui è riconosciuta l'autorevolezza in campo storico-aeronautico,che nell'ultimo numero della rivista "War Set" intitolato "Le Armi segrete del III Reich",rifiuta decisamente la definizione del Natter come "caccia della disperazione"(cosa che del resto fà relativamente a molti altri progetti tedeschi che a vista possono apparire assurdi).

Sempre secondo quanto dice Sgarlato infatti la proposta originaria del Natter era del 1939,quando l'Ing. Bachem lavorava ancora alla Fieseler e certo la situazione tedesca non era per nulla disperata,e non era certo un caccia suicida o semisuicida come alcuni tipi progettati dai giapponesi.

I tedeschi infatti non progettarono mai caccia suicidi,e vi era sempre la possibilità da parte del pilota di salvarsi.

Del resto allora il lanciarsi con il paracadute era una cosa considerata assolutamente normale,e il sistema del Natter(la cabina anteriore che si sganciava dal resto della fusoliera,lasciando libero di cadere il pilota che così non aveva il problema di dover uscire dall'abitacolo o di avere il tettuccio bloccato) ne facilitava il processo.

Il progetto del Natter rispondeva piuttosto all'esigenza di disporre di un caccia intercettore per difesa di punto(perchè questo era il Natter),facilmente realizzabile e riutilizzabile,e faceva parte di tutta la serie di progetti di aerei con propulsione a razzo che i tedeschi stavano sviluppando.

Inoltre l'addestramento dei piloti di Natter sarebbe stato molto semplice,in quanto l'aereo al decollo era pilotato da un pilota automatico(nel caso il pilota svenisse temporaneamente a causa dell'accelerazione al decollo),il puntamento non doveva essere preciso in quanto veniva sparata una salva di razzi non guidati(sistema che poi venne ripreso qualche anno dopo da aerei come il Northrop F-89 Scorpion e altri) e l'aereo non atterrava neppure.

Quindi questo aereo-razzo un senso ce l'aveva eccome.

Certo il suo impiego aveva le sue idiosincrasie e infatti l'RLM non approvò la sua costruzione(portata invece avanti dalle SS) e il progetto venne comunque alla fine cancellato,ma nonostante tutto diversi esemplari fecero in tempo ad essere costruiti.

 

Poi del resto è pieno di esempi di sistemi di salvataggio dei piloti abbastanza pericolosi,come le capsule di salvataggio molto in voga negli USA negli anni '60(e che non funzionarono mai bene) o aerei come il Tu-22 Blinder che avevano sedili che si eiettavano verso il basso,non dando nessuna possibilità di scampo in caso di eiezione a bassa quota.

Io ho scritto infatti che i tedeschi usavano mezzi più che efficienti erano troppo pericolosi all'utilizzo e come il Natter che sembrava un'arma Kamikaze invece che un'intercettore come veniva definito! Alla fine il ruolo del Natter era intercettore di punto ma la sua pericolosità faceva pensare come quasi un'arma suicida .....certo un senso l'aveva ma ormai la guerra era finita e non poteva cambiare niente delle sorti del conflitto.....comunque rimane un'arma tedesca interessante!

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Che sia interessante non discuto, ma praticamente da quello che ho capito i "piloti" non erano addestrati all'atterraggio!

Vi rendete conto doversi lanciare ad ogni missione !? Alla fine, se siete ancora vivi, roba che vi iniziano a spuntare le penne. E poi, una volta atterrati, dato che la Germania andava restringendosi a vista d'occhio, ogni volta vi aspetta una bella passeggiata in territorio nemico, immagino sovietico e i sovietici uscivano matti dalla voglia di mettere le mani su qualche pilota tedesco disperato. Sfuggiti alle attenzioni del nemico, dovete ora riattraversare le vostre linee, dove finisce che un ragazzino terrorizzato di 16 anni, che ovviamente dorme durante il turno di guardia, si sveglia e, per non saper nè leggere nè scrivere, vi spara. Fine missione: Heil Hitler!

Questo per quanto riguarda la parte anteriore della fusoliera, quella da dove è facile lanciarsi.

Per la metà posteriore invece l'Alto Comando alle Operazioni ha pensato bene di mettere su particolari gruppi speciali (dissidenti, partigiani condannati a morte, ritardati e maniaci psicopatici pescati in manicomio criminale) che hanno il preciso compito di aggirarsi per i campi minati, sotto il tiro delle mitragliatrici nemiche, alla ricerca dei razzi propulsori del Natter; una volta trovati, se li caricano e li riportano alla ditta costruttrice. Percentuale di successo di questa impresa recuperi: lascio a voi decidere la percentuale...

Bisognava odiare molto la Luftwaffe e i piloti tedeschi e avere una grande necessità di smaltire gli oppositori del regime per riuscire a concepire un sistema così raffinato di eliminazione fisica.

Modificato da Hobo

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Hobo pensala come ti pare...i tedeschi erano tutti pazzi...si volevano tutti uccidere l'uno con l'altro e il Natter è frutto della pazzia dell'Ing Bachem.

No no ma insisti pure...

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Ho solo cercato di far capire che era un sistema impraticabile. Nella migliore delle ipotesi, diciamo che ogni Natter riusciva a tirar giù un bombardiere; per assurdo e in un mondo perfetto diciamo che qualcuno ne tirava giù addirittura due, mettiamo poi che più Natter venivano guidati sullo stesso bombardiere, quindi diciamo 100 Natter ogni 100 bombardieri circa, questo nella migliore delle ipotesi, (roba che manco i migliori sistemi di intercettazione tedeschi riuscivano a fare).

E ogni volta c'erano 100 piloti tedeschi per aria appesi a un paracadute, con tutto quel che ne deriva? (Feriti, storpiati, catturati, uccisi dal nemico).

Quanti lanci posso fare ogni giorno prima di rovinarmi la colonna vertebrale? (Domande che è meglio NON porre: capace che andavano a prendere qualche disgraziato a Auschwitz e cominciavano a paracadutarlo fino a polverizzargli la spina dorsale...)

Quanta gente devo togliere alle altre operazioni per andarmi a ricercare i piloti dispersi e i razzi del Natter?

A livello di ricerca scientifica nulla da eccepire. A livello di operatività secondo me zero, anzi, -1.

Modificato da Hobo

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Attenzione a non finire nel generale: il Natter era sicuramente un'arma discutibile e dalle dubbie potenzialità belliche, ma non per questo era per l'impiego suicida. Il velivolo fu progettato in modo da poter lasciare al pilota la possibilità di lanciarsi col paracadute, ma non era obbligato a farlo appena rilasciato il proprio carico di razzi: poteva farlo in un secondo momento durante la fase di ricaduta, la quale poteva essere anche abbastanza lunga dato che i bombardieri oggetto di una possibile intercettazione volavano a quote piuttosto alte. Come è stato detto la macchina era stata concepita per l'impiego di piloti con un addestramento minimo ed oggettivamente sorge il problema in merito alle effettive capacità dell'aviatore di capire quando e come lanciarsi, operazione che nonostante rientrasse nella normalità di allora rappresentava comunque un momento difficile e complesso. Personalmente credo che il Natter avrebbe provocato di sicuro molte vittime, ma non per questo la si dovrebbe considerare un'arma suicida: si trattava di una diversa concezione della difesa di punto, che puntava molto sul riutilizzo dei materiali, anche se bisogna poi vedere se si riusciva a trovare la parte della struttura atterrata autonomamente col paracadute, sulla facilità di costruzione e, anche se è brutto da dire, sulla rapidità di sostituzione del pilota, a differenza del Komet che richiedeva un buon addestramento. Personalmente credo che l'unica arma effettivamente suicida, anche se formalmente non era stata progettata per tale ruolo, era il Fieseler Fi.103, una sorta di V-1 pilotato da cui in teoria il pilota avrebbe dovuto lanciarsi poco prima del contatto col bersaglio. In realtà, tale operazione non era fattibile, dato che subito dietro l'abitacolo c'era il motore a razzo che avrebbe quasi certamente risucchiato lo sventurato che si fosse effettivamente lanciato.

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Non ho mai scritto che era suicida, ma che era da matti.

Vorrei vedere che non si lanciava subito dopo il lancio dei razzi, in quel momento avrà fatto qualcosa come 1.000 all'ora per 4 G: il pilota non andava da nessuna parte manco volendo.

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Era per dire che il pilota aveva comunque una serie di opzioni, cosa che negli aerei kamikaze nipponici mancava (quelli a razzo intendo). Certamente lanciarsi fuori dal Natter con quel poco di esperienza ed addestramento che si aveva non era cosa facile, ma era pur sempre fattibile. Si trattò di una soluzione estrema, che difficilmente avrebbe portato a qualcosa. Qualcuno ha invece notizie sull'effettiva capacità della struttura di resistere alla fatica del volo? No perchè rimango scettico sulla possibilità che la parte di aereo riutilizzabile fosse realmente tale: dopo un volo a quelle velocità e dopo l'atterraggio a cavolo col paracadute non so se la struttura avrebbe cocretamente resistito un seconda volta.

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In una missione kamikaze ce l'hai sempre la via d'uscita, mi pare facilmente intuibile...

Comunque, il Natter a quanto vedo era concettualmente semplicissimo, dato che usava un motore a razzo a propellente liquido a idrazina e perossido d'idrogeno (Me-163), con in più quattro razzi a propellente solido che venivano usati per il lancio e per i pochi secondi immediatamente successivi, poi venivano sganciati.

(Curiosamente, la combinazione di un primo stadio "sostentatore" a guida passiva e a prop. solido, più un secondo stadio a guida attiva e a propellente liquido mi appare la stessa dei primi SAM sovietici fino al SA-2 Guideline...).

Una struttura conosce la "fatica" in genere dopo diversi voli, il Natter in pratica non credo che avrebbe fatto in tempo a evidenziare segni di fatica, anche perchè non era fatto per durare e poi era in gran parte in legno, non non metallico.

Riguardo alle botte con il paracadute, la domanda mi pare molto pertinente dato che i serbatoi di perossido d'idrogeno NON devono mai avere perdite, sennò.... Quindi credo che bisognasse ricollaudare i serbatoi ad ogni nuova missione, una cosa molto pratica....

E comunque chi altri se non le SS potevano concepire (caso unico nella storia delle progettazioni aeronautiche) una roba del genere? Un missile guidato (da un uomo a bordo!) che sale, spara i razzi, poi usa sè stesso come sperone volante e poi ricade al suolo con paracadute, dopo di che si rifà il pieno di perossido d'idrogeno, si rimettono i quattro razzi e via... peccato che basta anche una miscroscopica crepa nei serbatoi a pressione dell'acqua ossigenata che salta tutto...

Solo le SS potevano concepire una cosa così.

Modificato da Hobo

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a quelle velocità così elevate i lanci col paracadute nel modo in cui si facevano con gli aerei ad elica erano impesabili, proprio per questo si inventò il seggiolino eiettabile, che impediva e impedisce al pilota di entrare in contatto con parti dell'aereo.

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Infatti non è un velivolo, ma un missile terra-aria.

 

Vabè........

Sempre che è qualcosa che vola.....

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Aggiungo un'altro bell'articolo

 

Bachem_Ba349_rockets.jpg

 

 

Il più noto tra quelli che impropriamente sono stati chiamati <<caccia della disperazione>> era un aereo per impiego semisuicida, nel quale il pilota aveva quache possibilità di salvarsi ma la macchina andava distrutta. Si tratta del Kleinstraketenjàger (microcaccia a razzo) Bachem BP.20 Natter (biscia), altresì noto come Ba.349 (progetto 8-349).

Secondo lo stonco Richard O'Neill, il Natter era il risultato di una proposta avanzata, inizialmente senza successo, dal Dipl. Ing. Erich Bachem già nell'estate del 1939, quando era direttore tecnico della Fieseler (e per questo il disegno era siglato Fi.166). Pare accertato che Bachem fosse stato influenzato da un'idea di Wernher von Braun contenuta in un memoriale al Technisches Amt del 6 luglio 1939.

Il progetto fu ripresentato nell'agosto del 1944 a Heinrich Himmler, il capo delle SS (le truppe d'assalto), che ne appoggiò lo sviluppo, scavalcando il parere negativo dell'RLM, il ministero dell'aviazione. Nel settembre ne furono ordinati 15 prototipi con il completamento della progettazione di dettaglio.

Il Bachem 349 Natter era, in termini aeronautici moderni, un aereo VTO (Vertical Take-Off, a decollo verticale) <tail sitter>> (posacoda) o, se si preferisce, un missile

pilotato. Infatti, Bachem non intendeva con il suo caccia dare un contributo al problema dell'abolizione della corsa di decollo ma più semplicemente realizzare un sistema d'arma semplice e <spendibile>>.

 

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Questo aeromobile particolare, al quale si attagliava anche la definizione di caccia intercettatore leggero diurno per difesa di punto, decollava mediante un motore-razzo a propellente liquido Walter HWK 509 coadiuvato da quattro <<boosters>> (razzi impulsori) a propellente solido Schmidding 533 da 500 kg/s per 10 secondi. Il suo profilo di missione non era molto dissimile da quello del Me.163 ma il Natter, dal punto di vista aeronautico, era una macchina molto meno sofisticata.

La sua procedura di attacco prevedeva un solo passaggio a fuoco contro il bersaglio (un bombardiere nemico) contro il quale (abbandonata l'idea iniziale dello speronamento, che sarebbe comunque avvenuto dopo un primo passaggio a fuoco) doveva lanciare una salva di 24 razzi non guidati Hs.217 Fóhn (il vento favonio) da 73 mm o 33 R4M da 55 mm contenuti in un lanciatore Bienenwabe (alveare) nel muso, protetto da un'ogiva di plastica.

 

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Esaurito l'attacco, il pilota avrebbe sganciato la parte anteriore dell'aereo e si sarebbe lanciato con il paracadute. Un altro paracadute avrebbe consentito la discesa a terra della coda, per il recupero del motore Walter che era la componente più costosa. Durante la progettazione era stato previsto un seggiolino eiettabile al quale, però, fu deciso di rinunciare per limitare pesi, costi e complicazioni costruttive.

Il Natter era concepito con un ricorso minimo ai materiali cosiddetti strategici e la sua cellula era interamente in legno compensato: in metallo erano soltanto le cerniere delle parti mobili, i punti di forza e la massiccia blindatura dell'abitacolo.

La costruzione richiedeva solo 250 ore di lavoro da parte di manodopera non particolarmente qualificata anche se qualche concessione alla sofisticazione aveva dovuto essere fatta. Infatti, anche se era previsto che in decollo il Natter non superasse i 2,2 g, era stato ipotizzato che ci potesse essere qualche lancio più... brutale, a causa dell'imprevedibilità dei <<boosters>> Schmidding, per cui, nell'ipotesi che il pilota avesse una momentanea perdita di coscenza, era stato montato un pilota automatico Patin a tre assi, comandato via radio da terra, che sarebbe entrato in funzione a 170-200 m di altezza (cioè al distacco dei razzi di decollo) e sarebbe rimasto attivo fino a circa 1,5 km dal bersaglio.

Primo a volare, il 14 dicembre 1944, al traino di un bimotore Heinkel He.111, fu il terzo prototipo 8-349M3 (per la designazione dei prototipi la tradizionale lettera V era stata sostituita dalla M, per Musterflugzeug); il 18 dicembre ci fu il primo tentativo, fallito, di lancio dalla rampa senza pilota a bordo, con l'accensione dei soli razzi a propellente solido, mentre il 22 dicembre volò (al traino e senza motore) il Ba.349M1.

Il lancio dalla rampa riuscì solo il 25 febbraio 1945 e l'1 marzo (secondo altre fonti il 28 febbraio) avvenne il primo lancio con il collaudatore Oberlt. Lothar Sibert: il tettuccio del suo Ba.349M23 si staccò e probabilmente colpì Sibert, che perse il controllo e precipitò, rimanendo ucciso.

Il 20 marzo 1945 il programma del Kleinstraketenjàger fu cancellato ma sembra (sempre secondo O'Neill) che siano proseguite sia la produzione (in risposta ad un requisito iniziale di 50 per la Luftwaffe e 150 per le SS) con 36 Ba.349A di serie, sia i voli pilotati, sette dei quali coronati da successo.

 

bachem.JPG

 

Si parla anche di un Ba.349B-1, la prevista versione di serie la cui produzione avrebbe dovuto innestarsi su quella del Ba.349A dopo il 50° esemplare. Di questa versione, che doveva avere la capacità di rimanere in volo per 4 minuti e 21 secondi, si dice che siano stati costruiti tre prototipi, uno dei quali lanciato.

Sempre secondo il libro di O'Neill sulle armi suicide (<Suicide Squads>), a Kirchheim, presso Stoccarda, fu creato un reparto con dieci postazioni di lancio operative nell'aprile 1945 ma macchine ed installazioni furono distrutte affinché non cadessero in mano agli Alleati in avanzata; nel maggio 1945 i sovietici catturarono un Natter in Turingia e gli americani ne trovarono quattro in Austria.

Sembra che al programma si fossero interessati anche i giapponesi, acquistandone la licenza di produzione, ma senza alcun esito pratico.

Tuttavia, su un Natter giapponese, non si è trovato alcun documento dell'epoca realmente probante.

 

La scheda del Natter:

 

BACHEM Ba.349A NATTER

 

Caccia intercettatore diurno a decollo verticale, monoposto

 

Impianto propulsivo: un motore-razzo a propellente liquido Walter HWK 5O9A-2 da 1.700 kg/s per 70 sec e quattro razzi a propellente solido Schmidding 533 da 500 kg/s per 10 secondi.

 

Dimensioni: apertura alare 3,60 m; lunghezza 6,10 m; altezza 2,25 m; superficie alare 2,75 mq. Pesi: a vuoto 880 kg; totale 2.200 kg.

 

Prestazioni: velocità massima 800 km/h a quota zero (Mach 0,65), di salita 185 m/sec; tangenza pratica 14.000 m; raggio d'azione 40 km.

 

Armamento: un lanciatore Bienenwabe con 24 razzi non guidati Hs.217 Fohn da 73 mm (in opzione 33 R4M da 55 mm).

 

Di Nico Sgarlato

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Lo sviluppo del Natter

 

L'idea dell'intercettatore a razzo per difesa di punto

 

ba300.jpg

 

Non si può dire che il Bachem Ba 349 Natter sia stato un'aeroplano fondamentale per la Luftwaffe né che abbia svolto un ruolo di un certo rilievo nella Seconda Guerra Mondiale.

Tuttavia, è innegabile che, oltre a condividere il fascino dei programmi sperimentali e segreti.

Abbia costituito uno dei primi tentativi di realizzare un intercettatore a elevate prestazioni per difesa di punto, evoluzione di progetti precedenti e ispiratore di successivi, con propulsione a reazione.

La sua formula peraltro, nonostante i benefici offerti da una produzione economica e dalla rinuncia a complesse infrastrutture aeroportuali, non era praticabile e anche il Natter rimase uno dei tanti insuccessi nel tentativo di impiegare un endoreattore quale propulsore di un aereo da combattimento.

 

L'idea di von Braun

 

L'opera di Wernher von Braun nel campo della propulsione a razzo è ben nota e sappiamo che si dedicò anche ad applicazioni di razzi a propellente liquido all'impiego aeronautico. In particolare sviluppò un propulsore ad alcol metilico e ossigeno liquido e nel 1936 lo installò su uno Junkers A 50 e su due Heinkel He 112, con esiti non particolarmente incoraggianti, conclusi con l'incidente del 18 giugno 1940 durante il quale perse la vita il collaudatore Gerhard Reins.

Tuttavia, un particolare poco noto è che von Braun era anche appassionato di volo ed evidentemente, nonostante le difficoltà incontrate nell'applicazione del suo razzo ad aeroplani convenzionali, continuò a studiare quale sarebbe stato l'impiego più conveniente per un aerorazzo.

La sua idea fu quella di creare una sorta di missile pilotato, a decollo verticale, che nella fase iniziale dell'intercettazione avrebbe potuto essere guidato da terra.

L'aspetto di maggior interesse era che, in un edificio anonimo, si sarebbe potuto alloggiare un buon numero di questi piccoli caccia, appesi verticalmente, che sarebbero stati poi fatti uscire all'aperto al momento del lancio.

Quest'idea fu definita quando ancora. la Germaniaa non era in guerra e non era neppure ipotizzabile la minaccia dei bombardieri pesanti e venne fatta oggetto di una memoria presentata

il 6 luglio 1939 al Technisches Amt del Reichsluftfahrtministerium (RLM).

In questo progetto, come in molti altri che lo seguiranno, vi era una contraddizione di fondo: da una parte si proponeva un aereo di dimensioni contenute (8,50 m di apertura alare e 5.000 kg di peso totale), dalla cellula di costruzione semplice ed economica; dall'altra si suggeriva I'impiego di propellenti costosi e di difficile gestione, oltre a propulsori di affidabilità tutt'altro che provata.

Nei mesi successivi il progetto di von Braun e dello Heeresversuchsstelle Peenemùnde fu oggetto di una valutazione negativa. Lo studio venne comunque portato avanti e attorno al 1941

fu proposta una nuova stesura con la quale, tra l'altro, si ipotizzava il ricorso a un nuovo motore alimentato da Visol (divinilisobutilestere) come carburante ed Sv- Stoff o Salbei a base di

acido nitrico rosso fumante come ossidante. L'idea della "batteria" di intercettatori venne sostituita, o affiancata, da quella di una rampa mobile montata su di un autotreno, ma neppure in questa forma il progetto ottenne un parere positivo.

 

 

Il Fieseler Fi 166

 

Il Dipl.-Ing. Erich Bachem, che fino al febbraio 1942 era stato direttore tecnico della Fieseler, aveva potuto vedere le proposte dello Heeresversuchsstelle Peenemúnde ed era stato in contatto con von Braun, per cui nel 1941 volle elaborare una sua interpretazione di Hóenjager (intercettatore d'alta quota) basata sui concetti espressi dall'esperto missilistico.

Ne nacquero due progetti, indicati come Typ RRFI Hóenjàger I Typ TLRRuR Hóenjager II,

entrambi piuttosto fantasiosi.

Il primo prevedeva un impianto propulsivo a propellente liquido da 15.000 kg/s al decollo e 900 kg/s per 5 minuti a 12.000, mentre il secondo decollava mediante un "booster" (che, in pratica, era un missile simile a un A 4, con spinta attorno a 20.000 kg) e poteva volare per 45 minuti mosso da due turboreattori.

Si trattava di progetti poco definiti, che non hanno quasi lasciato traccia nella bibliografia e che è interessante ricordare solo perché furono un momento del l'evoluzione che portò al

Natter.

A proposito di questi disegni. accomunati dalla designazione Fi 166, vi sono fonti che indicano la prima configurazione con propulsione mista e la seconda con solo razzo.

Il disegno con il solo endoreattore prevedeva una cellula estremamente simile a quella del progetto di von Braun.

Anche in questo caso dall'RLM giunse un parere negativo, ma Bachem e von Braun continuarono a tenersi in contatto, soprattutto a proposito degli sviluppi nei razzi bipropellente.

 

 

I Kleinstraketenjàger

 

Attorno al maggio 1944 l'RLM emise una specifica per un piccolo ed economico intercettatore diurno, con propulsione a razzo, per difesa di punto (Kleinstraketenjàger).

Non esiste un elenco univoco dei progetti presentati in risposta a questa richiesta ed è probabile che i vari uffici tecnici abbiano sottoposto adattamenti di progetti nati per altre specifiche oppure abbiano elaborato studi presentati ugualmente anche se oltre la data di scadenza del concorso.

Il progetto prescelto fu lo Heinkel P 1068 Julia, subito ridesignato P 1077, mentre come riserva venne portato avanti lo Junkers EF 127 Wally (citato anche come Wally o Dolly).

Le vicende del Kleinstraketenjàger si intersecarono con quelle dello Jàgernotprogramm del luglio 1944 e del Volksjàger richiesto nel settembre 1944;' in ogni caso, a questi criteri rispondevano l'Arado E 381, il Bachem BP 20 Natter, i Messerschmitt P 1103, 1104 ed S 53, il Sombold So 344 e gli Zeppelin Rammer e Fliegende Panzerfaust.

Come curiosità si può ricordare che il 10 ottobre 1944 Walter Wundes della Gotha richiese il brevetto per alcune soluzioni relative a un Rammjàger, un piccolo caccia monoposto con cabina sganciabile destinato a missioni di speronamento, per certi aspetti simile ad alcuni dei progetti appena elencati.

 

 

L'evoluzione del Natter

 

L'ufficio tecnico di Bachem non era stato invitato a presentare risposte al concorso ma sottopose ugualmente il suo BP 20 tramite il General der Jagdflieger Adolf Galland.

La proposta venne respinta in quanto prevedeva che una parte sostanziale della macchina andasse perduta al termine della missione. Bachem non si diede per vinto e in agosto spiegò la sua idea a Heinrich Himmler, potente responsabile delle SS (Schutzenstaffeln), e 24 ore dopo ricevette comunicazione dal Technisches Amt della riconsiderazione del suo progetto al quale venne poi assegnata la designazione ufficiale Ba349.

Il programma ottenne una classifica di priorità e gli furono assegnati come collaboratori il Dipl.-Ing. H. Bethbeder, proveniente dalla Dornier, e I'Ing. Grassow della Walter mentre mentre per la costruzione venne acquistata una piccola fabbrica a Waldsee (meno di 40 km a nordovest di Costanza).

Abbiamo potuto vedere una serie di disegni del BP 20, con i quali si segue I'evoluzione del progetto. Uno schizzo datato 16 luglio 1944 illustra una cellula minima, praticamente un missile,con pilota in posizione prona; il motore era un razzo a propellente solido.

Il disegno fu poi affinato con la configurazione BP 20-01, con un differente armamento, forse costituito dal Trommelgeràt con 40 colpi da 30 mm o da due cannoni Rheinmetall MK 108 dello stesso calibro.

Sembra che la missione inizialmente prevedesse un primo attacco con i proiettili da 30 mm e un successivo speronamento, soluzione che avrebbe richiesto un seggiolino eiettabile per il quale non ci sarebbe stato lo spazio. In questa fase, probabilmente, il propulsore non era ancora stato scelto. Questa stessa impostazione si riscontrava sul BP 20-04, nel quale erano definiti meglio i volumi interni e si prevedeva un motore Walter HWK 509 bipropellente.

Il 1° settembre 1944 il progetto assunse l'aspetto che conosciamo, rinunciando allo speronamento e al seggiolino eiettabile.

Vennero previsti 19 prototipi BP 20M, seguiti da un ventesimo (BP 20M- 20) che avrebbe dovuto essere il prototipo della versione di serie Ba 349B-1, il cui progetto è datato 8 settembre 1944.

In realtà, come si vedrà più avanti a proposito delle versioni, la quantità da costruire è incerta e probabilmente venne cambiata più volte.

Alla descrizione e "all'impiego" (se è lecito ricorrere a questo secondo vocabolo) abbiamo già dedicato un articolo abbastanza recentemente, su , a cui rimandiamo, anche se siamo in grado di fornire qualche informazione più approfondita sugli esemplari costruiti, aggiungere alcuni particolari e rimediare a qualche imprecisione grazie anche alla disponibilità di pilotato.

Di costruzione completamente lignea, era realizzato in tre sezioni: muso e abitacolo, parte centrale della cellula con I'avionica e i serbatoi del propellente e coda, che era recuperabile (in teoria) in quanto conteneva il costoso motore Walter HWK 109-5094- 2, non essendo disponibile il previsto 509C.

Nel 1945 la Walter stava lavorando anche al 509E, destinato al Natter, ma stando alle poche immagini disponibili sembra che sui Ba 349 fossero stati montati solo i 509A-1 e 509A-2 o forse i 509A-2E.

Questi motori erano alimentati da T-Stoff (80% di perossido di idrogeno, 20% di acqua e 10% di stabilizzanti costituiti da acido fosforico, fosfato di sodio e 8-ossichinolina) come ossidante e CStoff (57% di M-Stoff o alcol metilico, 30% di Bstoffo idrato di idrazina, 13% di acqua e Catalizzatore 431 o rame-cianuro di potassio) come combustibile: del primo vi erano 435 litri e del secondo 190 litri. Questo endoreattore erogava 1.700 kg/s per 70 secondi e al decollo era coadiuvato da quattro impulsori a propellente solido (diglicolo) Schmidding 109-533 da 1.200 kg/s nominali (e non più di 1.000 kg/s effettivi) per 10 secondi.

A questo proposito va ricordato che fonti, anche autorevoli come la Smithsonian Institution che possiede un esemplare completo variamente identificato come Ba 349A-1 o Ba 349B-1, parlano di razzi da 500 kg/s (che erano i 509-563). Nelle fotografie si vedono quasi sempre quattro "boosters" ma talvolta due, il che fa pensare che fosse possibile avere una spinta suppletiva di 2.000 kg con diversi frazionamenti; in questo caso il rapporto spinta:peso al decollo sarebbe stato di oltre 1,65:1, più che adeguato, mentre con quattro "boosters" da 1.000 kg sarebbe stato di oltre 2,55:1, probabilmente eccessivo.

Anche sul sistema di pilotaggio vi sono informazioni non del tutto chiare. Il Natter decollava dalla sua rampa verticale alta 24 m sotto la spinta dei "boosters" con i comandi bloccati per circa 10 secondi, quindi doveva essere stabilizzato da un pilota automatico giroscopico Patin a tre assi, "in caso che il pilota avesse la vista annebbiata per i 2.2 g dell'accelerazione"

Questa affermazione lascia perplessi, visto che 2,2 g per pochi secondi sono un'accelerazione che anche una persona priva di addestramento può affrontare e sopportare senza alcun problema.

Un'altra interpretazione, invece, vuole che i piloti, con una minima preparazione e con poco più di un minuto di propulsione, avrebbero avuto difficoltà a raggiungere il bersaglio, per cui a 170- 180 m di quota al sistema giroscopico si sarebbe sovrapposto un radiocomando che avrebbe portato il Natter, come un missile, in prossimità della formazione dei bombardieri nemici.

Solo allora il pilota avrebbe preso i comandi e avrebbe aperto il fuoco.

Effettuato un unico passaggio, il Ba 349 avrebbe iniziato a planare e a 1.400 m di quota il pilota avrebbe azionato i bulloni esplosivi che dovevano scomporre la cellula nelle varie parti e sarebbe sceso con un paracadute, mentre un altro recuperava il motore.

Quanto all'armamento, durante lo sviluppo furono considerate diverse soluzioni, come due cannoni Rheinmetall MK 108 da 30 mm con 30 colpi per arma o armi come la Rohrbatterie SG119 con 49 colpi da 30 mm o Trommelgeràt con 40 colpi dello stesso calibro oppure 32 canne monocolpo. Quest'ultimo sistema d'arma (con canne del cannone MK 108) prevedeva una cadenza di tiro di un colpo ogni 6 millisecondi, corrispondenti a un rateo teorico di 9.900 colpi/min.

Alla fine, però, si optò per un lanciatore a nido d'ape (Bienenwabe o Raketenwabe) per 33 razzi arìa-aria non guidati Heber R4M da 55 mm (Grosse Rohrbatterie 108) o 28 Henschel Hs 217 Fóhn,poiridotti a 24 per problemi di evacuazione dei gas di scarico; le varie fonti sono in contrasto su quale dei due tipi di razzo fosse considerato la scelta definitiva.

 

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I primi voli

 

L'ipotesi iniziale di utilizzare 50 Natter prototipi e di preserie in voli planati o con propulsione ma senza pilota venne abbandonata per accelerare i tempi e a questa fase furono dedicati solo 18 esemplari.

Il primo volo pilotato ebbe luogo a Heuberg am Kalten Markt (Wùrttemberg) il 1° marzo 1945, con l'esemplare Ba 349M-23 spinto da quattro razzi di decollo Schmidding e dal Walter 109-509A-2. Subito dopo aver abbandonato la rampa l'aerorazzo assunse una traiettoria anomala, apparentemente dopo il distacco accidentale del tettuccio e si schiantò al suolo a Nusplingen,a 7 km dal punto di lancio, causando la morte del pilota, il Gefreiter Lothar Sieber.

Successivamente, più fonti affermano vi siano stati almeno altri tre lanci con pilota, apparentemente senza incidenti e, in un testo di Renato Vesco, si legge che il 29 maîzo 1945 il Feldwebel Ernst Hemmer compì una missione operativa con un aereo di preserie e abbatté due B-24 danneggiandone un terzo: l'autore però non fornisce alcun riferimento a conforto di questa notizia. Vi sono, comunque, anche autori che affermano che dopo il 1° marzo 1945 l'attività di volo con pilota a bordo venne completamente sospesa.

In aprile a Kirchheim (circa 30 km a est di Stoccarda) fu allestito un reparto con dieci postazioni di lancio e neì giorni successivi i sovietici catturarono un Natter in Turingia (Germania settentrionale) mentre gli americani ne rinvennero quattro-cinque in Austria (a St. Leonhard), dove Bachem sperava di continuare la produzione.

Può essere interessante ricordare che il programma Natter era andato avanti nonostante già il 22 dicembre 1944 I'Entwicklungs Hauptkommission pei i programmi aeronautici in una seduta a Berlino avesse stabilito che né il Ba 349 né il P 1077 Julia rispondevano alle aspettative ed entrambi dovevano essere abbandonati.

 

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Le versioni

 

BP 20A/Ba 349M: nel 1944 il mondo dell'aviazione tedesca cominciò a dare segni di insofferenza nei riguardi del sistema di designazione in uso fino a quel momento e per designare i prototipi il tipico indicàtivo V (Versusch) fu sostituito da M (Musterflugzeug), seguito da un numero che era anche quello in ordine di costruzione.

Questa numerazione apparentemente si applicava sia ai prototipi che agÌi esemplari di preserie/ serie Ba 349A. Le informazioni sul totale costruito sono contrastanti_e si, parla di ordini per 15,36 o 50 macchine con la massima parte delle fonti concorde su un totale di 36 Ba 349M/A effetti vamente costruiti.

A partire dal 16° esemplare vennero montati piani verticali di coda di differente disegno e nello scarico furono inserite delle alette: queste modifiche dovevano migliorare la controllabilità durante i primi momenti del volo.

 

Ba 349A-1: è la versione di preserie (o prima di serie) di cui si è detto, della quale erano stati previsti, pare, 50 esemplari, in attesa dei definitivi Ba 349B-1 e Ba 349C-1

 

Ba 349B-1: si parla di tre esemplari costruiti, di cui uno effettivamente lanciato, il che fa supporre che la produzione di qresta versione fosse stata anticipata al 37° esemplare.

Prevedeva un motore HWK 509E da 1.700 kg/s o 509C-1 da 2.000 kg/s (1.700 kg/s dalla camera principale e 300 kg/s da quella ausiliaria), con autonomia aumentata del 96% e un incremento di peso di 58 kg. Il Ba 349B avrebbe dovuto montare due o quattro "boosters" da 1.000 kg/s ma, data la loro indisponibilità, i tre prototipi prodotti ebbero le quattro unità da 500 kg/s.

Oltre al lanciarazzi a nido d'ape vi era l'opzione per due cannoni Rheinmetall MK 108 da 30 mm con 30 colpi per arma.

 

Ba 349C-1: l'ultima versione progettata prevedeva impennaggi aT e l'impiego di uno speciale carrello di trasporto per due esemplari, che poteva essere trasformato in rampa lunga 12 m con inclinazione di 80°. Si parla anche di modifiche alla costruzione dell'ala e di maggior capacità di propellente.

 

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Considerazioni fînali

 

Oggi. dopo circa 65 anni di volo a reazione, è inevitabile che idee come quella del Natter ingenerino un sorriso ironico ma, mentre il cielo era attraversato da massicce formazioni di bombardieri quadrimotori ai quali non riuscivano a opporsi validamente né l'artiglieria né i caccia, non era facile rendersi conto che il piccolo aereo ideato da von Braun e Bachem aveva

tutti i numeri per essere un inutile dispendio di energie e un fallimento totale.

L'idea era quella tipica dei programmi aeronautici d'emergenza: costruzione con materiali non strategici da parte di manodopera non specializzata e impiego da parte di un pilota che in realtà tale non era neppure.

Inoltre, il Natter non richiedeva aeroporti, visto che decollava da una rampa e non atterrava e poteva essere facilmente occultato.

In realtà quello della costruzione "rustica" è un mito (come dimostrato dalla distruzione dell'esemplare M-23 dovuta, probabilmente, a un banale difetto delle serrature serrature del tettuccio) così come non era stato considerato che la preparazione, la conservazione e il rifornimento dei propellenti avrebbero causato molti più problemi della pur scarsa benzina avio, per non parlare della produzione di macchine sofisticate come gli endoreattori Walter.

Se si fossero realmente costruiti i 150-200 esemplari dei quali si è parlato, nella migliore delle ipotesi si sarebbe potuto sperare di abbattere 75-120 bombardieri nemici, un risultato che non avrebbe avuto la minima influenza sull'andamento di una guerra ormai irrimediabilmente perduta

 

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Bachem Ba 349A-1 Natter

 

Caccia intercettore diurno a decollo verticale,monoposto

 

Impianto propulsivo:un razzo a propellente liquido Walter HWK 509A-2 da 1700Kg/s per 70 secondi e 4 razzi a propellente solido Schmidding 563 da 500 kg/s per 10 secondi(o 2 533 da 1000kg/s), Capacità propellente:625 litri.

 

Dimensioni: apertura alare 3,60m, lunghezza 6,10m, altezza 2,25m, superficie alare 6,30mq

 

Pesi: a vuoto 880kg, totale 2230kg, carico alare 354kg/mq, rapporto:spinta peso 1,66:1

 

Prestazioni: velocità massima 800km/h a quota zero(mach 0,65), di salita 185m/s, tangenza pratica 14000m, raggio d'azione 40km, autonomia di volo circa 130 secondi

 

Armamento: un lanciatore Bienenwabe con 33 razzi non guidati Heber R4M da 55mm o 24 Henschel Hs 217 Fohn da 73mm

 

Di Nico Sgarlato

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