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TT-1 Pinto

Sikorsky S-97 Raider

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Posto qui anche se il video riguarda il più grosso Defiant nella sua declinazione da trasporto e d'attacco.

 

 

Non mi pare esista una discussione specifica sul Defiant come c'è quella sul concorrente Valor (siamo comunque a livello di prototipi) e chiedo ai moderatori di spostare il messaggio o rinominare la discussione che al momento riguarda solo il più piccolo S-97 che però adotta la stessa configurazione.

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Mi pare di capire che ormai la tendenza per il futuro sia nel doppio rotore seguendo e migliorando la strada aperta dai russi. Temo che AW o Leonardo, come si chiama ora, rimanga indietro anche sta volta... Forse servirebbero troppe risorse da investire per buttarsi in quella direzione...

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E’ difficile dire cosa avverrà nel futuro a lungo termine dei programmi elicotteristici.
L’impressione mia è che l’elicottero tradizionale non sia al tramonto, un po’ per mancanza di alternative che coprano tutti i requisiti, un po’ per naturale avversione alle novità da parte del mercato.
La soluzione dei rotori sovrapposti, come ho avuto modo di scrivere altrove, è solo una di quelle proposte (da tanto tempo poi...), con i suo pregi e i suoi difetti. Se finora non ha avuto una grande diffusione fuori dalla Russia non è certo perchè altrove gli ingegneri siano degli incapaci con gli occhi foderati di prosciutto a non vedere quanto geniali siano alla Kamov.
D’altra parte nella stessa Russia si sono fatti e si continuano a fare elicotteri che non hanno i rotori sovrapposti.

In alternativa alla soluzione tradizionale si toglie il rotore anticoppia e la relativa perdita di potenza , ma il diametro ridotto, le turbolenze che investono il rotore inferiore e il peso insito nella complessità meccanica, eliminano in gran parte in vantaggi di peso e di consumo, specie nel volo a punto fisso che è la caratteristica per cui una macchina ad ala rotante è insostituibile...
La soluzione Sikorsky è interessante perchè aggiunge il rotore spingente, scarica il rotore principale dalla funzione propulsiva (non serve che in crociera si inclini in avanti) e sfrutta il notevole potenziale in termini di velocità di crociera.

Attenzione però: è una soluzione complessa, costosa e pesante e, in gran parte degli utilizzi in cui si richiedono eccellenti doti in hovering, non è che un elicottero del genere sia meglio. Di fatto in se ha la complessità dell’elicottero a rotori sovrapposti e di quello con rotore anticoppia, a fronte di una velocità che è 100 km/h superiore a quella di un elicottero tradizionale. Tanto? Poco? Dipende...

Elicotteri di questo tipo viaggiano a 400 km/h o poco più, mentre è notizia di ieri che un Mi-24 modificato abbia raggiunto 405km/h e superato il record ottenuto decenni fa da un Linx modificato.

http://www.analisidifesa.it/2016/12/il-mil-mi-24ll-psv-raggiunge-i-405-chilometri-orari/

Certo, la realtà della velocità di crociera degli elicotteri tradizionali è un’altra, però bisogna vedere quali siano i requisiti e quanto si sia disposti a pagare quei 100 km/h in più.
Per una simile complessità potrebbe valere la pena adottare la soluzione del convertiplano a rotori basculanti, cioè "tirando" l’aereo verso l’elicottero, più che l’elicottero verso l’aereo come fanno Defiant e S-97. A quel punto si aggiungono altri 100km/h e si arriva a 500.
Sono velocità più simili a quelle di un turboelica regionale...

Per il concorso FVL i due concetti sono in competizione: scontro interessante visto che la "filosofia" alla base è così differente.
Quale vincerà non è dato saperlo, ma almeno il concetto del convertiplano è già adottato nel V-22 con successo (per quanto controverso) e Leonardo non è così indietro visto che propone l’AW609.
Da parte sua il concetto Sikorsky deve ancora dimostrare quanto vale, fermo restando che quello Kamov, non ha convinto.
Il convertiplano comunque si propone in una nuova nicchia di mercato, perchè se vogliamo fa qualcosa di diverso (concettualmente è un aereo VTOL), mentre l’elicottero veloce ambisce a superare i limiti dell’elicottero “tradizionale”.

Difficile dire quale avrà più fortuna: di sicuro costeranno un botto. A mio avviso il potenziale della soluzione Sikorsky è più ampio, perchè teoricamente è sostitutivo dell’elicottero, ma il suo successo dipenderà tantissimo dal costo, perchè può fare meglio ciò che fa un elicottero, ma non così meglio.

Edited by Flaggy

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In tempi recenti ...

... flightglobal.com ... US Army requests Future Attack Reconnaissance Aircraft proposals ...

... flightglobal.com ... US Army formally solicits Future Attack Reconnaissance Aircraft proposals ...

Qualche giorno fa ... AVX & L3 Technologies entrano nella competizione contro Bell (?) e Sikorsky (S-97 Raider) ...

Quote

AVX Aircraft Company and L3 Technologies announced today the submission of a joint proposal for the U.S. Army’s Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA) Competitive Prototype program.
The AVX/L3 solution combines AVX Aircraft’s rich history of coaxial rotor platforms and propulsion systems with L3’s proven products; systems engineering; weapons, sensor and communications systems integration; and full-rate production capabilities to provide the Army with an advanced modular armed reconnaissance and light attack platform.

Fonte: businesswire.com ... AVX Aircraft Company, L3 Technologies Submit Proposal for U.S. Army’s Future Attack Reconnaissance Aircraft ...

Anche qui ... ... rotorandwing.com ... AVX, L3 Submit Team Proposal For Future Army ‘Knife Fighter’ Helicopter ...

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https://www.verticalmag.com/news/test-pilots-say-sikorsky-s-97-raider-handles-like-sportscar/

Un interessante articolo che entra nel merito delle prestazioni del velivolo consentite dalla inedita configurazione.

Finalmente non si parla solo di velocità, la cosa più scontata, ma anche di altro.

Il rotore rigido consente risposte immediate e maneggevolezza che i rotori articolati non permettono, anche se ciò richiede una maggiore sofisticazione del software dei comandi di volo (sai che novità...) e una learning curve che ha contemplato un incidente…

Il velivolo in volo stazionario può a piacimento puntare il muso in basso semplicemente inclinando i rotori principali in avanti e invertendo il passo dell’elica posteriore mettendola in…”configurazione da retromarcia”. Viceversa per puntare il muso in alto.

Il velivolo può andare in picchiata “mettendo la retro” per non eccedere la velocità massima.

Può entrare in “modalità silenziosa”, disconnettendo il rotore di coda e rallentando i rotori principali (aumentando ovviamente il passo per mantenere invariata la portanza).

L’aerodinamica gli consente anche di volare invertito per un tempo indefinito…o almeno finché c’è olio e carburante visto che il sistema di alimentazione avrebbe qualcosa da ridire…

Il rotore di coda consente accelerazioni e decelerazioni repentine.

Insomma un deciso passo avanti in termini di prestazioni.

Tutte queste considerazioni credo valgano anche per il più grosso Defiant.

Rispetto all’elicottero tradizionale sono da vedere come dicevo altre questioni meno positive, come l’aumento di peso e potenza richiesta a fronte di volumi interni apparentemente più condizionati dalla meccanica della trasmissione.

Tali nuovi mezzi rispondono con la semplificazione del rotore rigido e dei motori di nuova generazione (a basso consumo), anche se queste due cose non è che siano da considerarsi esclusive.

 

PS. Il costruttore  sintetizza così:

pUWzdzi.jpg

twCiIGD.jpg

https://www.lockheedmartin.com/en-us/products/s-97-raider-helicopter.html

Edited by Flaggy

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