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AdIDoG

Lockheed U-2

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Ciao a tutti, volevo porvi una domanda che mi è sorta spontanea vedendo un video sul mitico Lockheed U-2, precisamente questo: http://www.youtube.com/watch?v=x6cZLfK4Zjk

 

Ad ogni modo mi è sorta spontanea una domanda... A quella quota, un motore turboelica, è capace di mantenere un regime di funzionamento ottimale, oppure l'aria rarefatta obbliga il costruttore ad utilizzare particolari sistemi per poter aumentare il flusso d'aria?

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Guarda che l' U-2 non è propulso da una turboelica ma da un turbofan, se non dico castronate la turboelica è una turbina a gas che , tramite riduttori fa girare un' elica.

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Guarda che l' U-2 non è propulso da una turboelica ma da un turbofan, se non dico castronate la turboelica è una turbina a gas che , tramite riduttori fa girare un' elica.

cosa intendi per riduttori? il motore dell' U-2 non è il "classico" bialbero?

 

Foto:

F118.jpg

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Guarda che l' U-2 non è propulso da una turboelica ma da un turbofan, se non dico castronate la turboelica è una turbina a gas che , tramite riduttori fa girare un' elica.

Turboventola, pardon!

Ad ogni modo non è utilizzato l'organo di riduzione del quale parli, ma come detto da F-14, il motore dell'U-2 è un bialbero:

 

A partire dal marzo del 1947 si iniziarono i primi lavori di progettazione con lo sviluppo di un primo motore noto con la sigla JT3. Fu quindi sviluppato un motore turboelica, il T45, che fece da base per lo sviluppo del JT3, del quale si riutilizzarono i due alberi coassiali. Questo primo progetto che prevedeva un basso rapporto di compressione sul primo albero e un rapporto di compressione maggiore sul secondo, fu la base del successo di questo progettò che sfociò nello sviluppo dei motori turboventola.
Modificato da AdIDoG

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Forse mi sono espresso male, i riduttori erano collegati alla definizione di turboelica.

 

Qui i dati di fatto:

P&W J57-P-37A -- U-2 A, B

P&W J75-P-13B -- U-2 C/R, TR-1A

GE F-118-101 -- TR-1B, U-2S, TU-2S

 

Qui i "sentito dire":

pare che i motori P&W destinati agli U-2 fossero realizzati con tolleranze meccaniche più strette, per contenere al massimo le perdite dei rotori (sia compressore che turbina). Ma al momento, rimane una voce di corridoio non dimostrata. Tra l'altro, non ho trovato documentazione sulla variante P-37 del J57.

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Qui i dati di fatto:

P&W J57-P-37A -- U-2 A, B

P&W J75-P-13B -- U-2 C/R, TR-1A

GE F-118-101 -- TR-1B, U-2S, TU-2S

 

Qui i "sentito dire":

pare che i motori P&W destinati agli U-2 fossero realizzati con tolleranze meccaniche più strette, per contenere al massimo le perdite dei rotori (sia compressore che turbina). Ma al momento, rimane una voce di corridoio non dimostrata. Tra l'altro, non ho trovato documentazione sulla variante P-37 del J57.

 

La storia delle tolleranze mi sembra una cosa quasi normale...nel settore aereonautico usano tolleranze "strette" in particolar modo negli aerei militari.

Modificato da F-14

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Qui i dati di fatto:

P&W J57-P-37A -- U-2 A, B

P&W J75-P-13B -- U-2 C/R, TR-1A

GE F-118-101 -- TR-1B, U-2S, TU-2S

 

Qui i "sentito dire":

pare che i motori P&W destinati agli U-2 fossero realizzati con tolleranze meccaniche più strette, per contenere al massimo le perdite dei rotori (sia compressore che turbina). Ma al momento, rimane una voce di corridoio non dimostrata. Tra l'altro, non ho trovato documentazione sulla variante P-37 del J57.

Cosa intendi precisamente per ''tolleranze meccaniche più strette'' ? Perdona la mia ignoranza in merito! :(

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Cosa intendi precisamente per ''tolleranze meccaniche più strette'' ? Perdona la mia ignoranza in merito! :(

 

Premettiamo che sono ignorante quanto chiunque altro ^_^ se non di più :helpsmile:

Secondariamente, è solo un sentito dire, al momento non suffragato da nulla.

Terzo, purtroppo mi sono espresso male rispetto a quel che intendevo; ora vedo se riesco a riformularlo meglio:

 

i turbogetti J57 ed il suo sviluppo J75 non andavano solo sull'U2: tralasciando le versioni turboalbero o turboelica, alcune versioni di questi motori (che, ricordiamolo, sono FAMIGLIE, non modelli singoli) furono montate su una ampia serie di aerei (tra cui diversi velivoli della "serie 100", il B-52, i prototipi dell'Avro Arrow etc.

 

Non sono sufficientemente preparato per spiegare tutto, ma ho sentito da più di un documentario sugli aerei spia (in madrelingua da history, parecchi anni fa) che i motori montati sugli U-2 venivano inizialmente assemblati manualmente e con delle luci più strette tra palette dei rotori e la parete interna. In qualche modo, questo accorgimento diminuiva le perdite di pressione tra uno stadio e l'altro dei rotori, aumentando l'efficienza. :blink:

Presumo stessero parlando degli anni '50 e '60, dove probabilmente le tolleranze di lavorazione erano qualcosina meno precise e soprattutto meno ripetibili quelle ottenibili già 15-20 anni fa. :rolleyes:

 

Del GE F-118, so che è il motore del B-2, che a sua volta, nella versione "lunga" (con postbruciatore) era del Super Tomcat e dell F-16.

 

Ad ogni modo, a quote così estreme (ed a pressioni così basse), sempre per ragioni che al momento non sono capace di spiegare, mi pare di aver capito che i turbogetti riescono ad essere più efficaci rispetto ai turboventola. Ma qua ci vuole un motorista che spieghi bene il tutto. :adorazione:

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Ad ogni modo, a quote così estreme (ed a pressioni così basse), sempre per ragioni che al momento non sono capace di spiegare, mi pare di aver capito che i turbogetti riescono ad essere più efficaci rispetto ai turboventola. Ma qua ci vuole un motorista che spieghi bene il tutto. :adorazione:

Mmm, non è che stai confondendo? Io ricordavo che i motori a turbogetto erano più efficienti ad alte quote rispetto a motori a turboprop, perchè i turboprop basavano la maggiore parte della trazione sull'elica, che quindi necessitava del miglior volume d'aria per esercitare una spinta ''ottimale'', cosa che a contrario non facevano i motori turbogetto per il semplice fatto che ricavavano la spinta dalla compressione ed espansione dell'aria all'interno del compressore e camera di combustione. Poi è probabile che a mia volta mi stia sbagliando, cogli le mie parole con il beneficio del dubbio :)

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Mmm, non è che stai confondendo?

In verità non lo posso escludere. :huh:

Proprio a tal proposito chiedevo l'aiuto di un motorista o, comunque, di qualcuno che fosse un po' più ferrato di me.

Teniamo presente che 50 anni fa i motori a a turbina erano essenzialmente turbogetti. Probabilmente anche questo va tenuto da conto in quel che dicevo. :)

Ad ogni modo, c'è ancora oggi un impercettibile vantaggio del turbogetto sul turboventola nelle condizioni più estreme (devo ancora investigare sul perché, ma mi verrebbe da dire perché nel turbogetto esiste solo un unico flusso (caldo), a differenza dei turboventola)

 

Qui un grafico tratto dal Mattingly che tenta di giustificare quel che ho appena blaterato :) :

fig_2.jpg

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In verità non lo posso escludere. :huh:

Proprio a tal proposito chiedevo l'aiuto di un motorista o, comunque, di qualcuno che fosse un po' più ferrato di me.

Teniamo presente che 50 anni fa i motori a a turbina erano essenzialmente turbogetti. Probabilmente anche questo va tenuto da conto in quel che dicevo. :)

Ad ogni modo, c'è ancora oggi un impercettibile vantaggio del turbogetto sul turboventola nelle condizioni più estreme (devo ancora investigare sul perché, ma mi verrebbe da dire perché nel turbogetto esiste solo un unico flusso (caldo), a differenza dei turboventola)

 

Qui un grafico tratto dal Mattingly che tenta di giustificare quel che ho appena blaterato :) :

fig_2.jpg

Ma un motore come quello dell'U-2, può volare a quelle quote tranquillamente, oppure usuffruisce di qualche sistema per contrastare il fattore di scarsità dell'aria?

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Ma un motore come quello dell'U-2, può volare a quelle quote tranquillamente, oppure usuffruisce di qualche sistema per contrastare il fattore di scarsità dell'aria?

 

Non che io sappia.

So solo che a livello del mare si parla di decine di migliaia di libbre, a 70000ft si parla di centinaia di libbre di spinta. Qui scrivono che a 70000ft il J57 aveva il 7% della spinta a livello del mare

Aggiungo un altro link alla discussione.

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Ma un motore come quello dell'U-2, può volare a quelle quote tranquillamente, oppure usuffruisce di qualche sistema per contrastare il fattore di scarsità dell'aria?

 

Non che io sappia.

So solo che a livello del mare si parla di decine di migliaia di libbre, a 70000ft si parla di centinaia di libbre di spinta. Qui scrivono che a 70000ft il J57 aveva il 7% della spinta a livello del mare

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Non che io sappia.

So solo che a livello del mare si parla di decine di migliaia di libbre, a 70000ft si parla di centinaia di libbre di spinta. Qui scrivono che a 70000ft il J57 aveva il 7% della spinta a livello del mare

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Insomma sto aereo riusciva a volare a quella quota con una spinta che raggiungeva solamente il 7% di quella a livello del mare, e come dice l'articolo, con una velocità prossima allo stallo del motore?!?!?!?!

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Insomma sto aereo riusciva a volare a quella quota con una spinta che raggiungeva solamente il 7% di quella a livello del mare, e come dice l'articolo, con una velocità prossima allo stallo del motore?!?!?!?!

 

Così scrivono.

E, in tutta onestà, ritengo sia verosimile.

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Su Wiki danno la velocità di stallo solo 10 nodi al di sotto della velocità massima, e viene spiegato un parametro interessante come il Q-Corner .

 

Spiegato così (su wikipedia) ha decisamente più senso di un documentario che guardai tempo fa, dove una frase recitava (cito quasi testualmente):

"any faster and its long wings would come apart; any slower and it would tumble out of the sky"; intuivo lo stallo, ma non il mach critico ed il buffeting associato.

grazie :)

Modificato da ilclod

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