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Yp-80


mangusta11
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si l'aereo e questo solo che mi servno le specifiche tecniche e la storia

 

L'YP-80 è la sigla per i dodici velivoli di pre-produzione del P-80 Shooting Star: http://en.wikipedia.org/wiki/P-80

 

Forse questo topic potrebbe divenire quello ufficiale di questo velivolo, impiegato durante la guerra di Corea.

 

 

p80b_3infl.jpg

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hoi trovato questo http://www.1stfighter.com/photos/P80inItaly.html ma non so quanto sia attendibile spero possa aiutarti.

 

Posso garantire circa l'autenticità delle foto e di fatti narrati in quanto "Pete1957" è il mio nickname sull'Army Air Forces Forum, da cui il 1st FG ha tratto le informazioni (dopo avermi chiesto il permesso).

 

Il P-80 è uno dei miei velivoli preferiti (basta guardare il mio avatar! ;) )

 

Dell'YP-80A in Italia ne avevamo già parlato qui

 

Sto postando dall'ufficio e perciò non posso farti, al momento, una storia, per quanto breve del velivolo: se hai un po' di pazienza...

 

Dati per il Lockheed YP-80A e P-80A-1-LO Shooting Star.

 

Apertura alare: 11.81m

Lunghezza: 10.49m

Altezza: 3.43m

Superficie alare: 22.07mq

Peso a vuoto: 3592kg

Peso massimo: 5307kg

Peso Max al decollo: 6350kg

Velocità max. in volo orizzontale: 881km/h a 800m (Memorandum Report on the P-80A-1 AAF No. 44-85123, del 3 Dicembre 1946)

Velocità max. 898km/h

Mach critico 0.80

Rateo di salita max. 3730ft/m a 10000ft

Autonomia: 1255km (2300km con serbatoi ausiliari)

Armamento: 6 mitragliatrici Browning M-2 da 12.7mm

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Posso garantire circa l'autenticità delle foto e di fatti narrati in quanto "Pete1957" è il mio nickname sull'Army Air Forces Forum, da cui il 1st FG ha tratto le informazioni (dopo avermi chiesto il permesso).

 

Il P-80 è uno dei miei velivoli preferiti (basta guardare il mio avatar! ;) )

 

Dell'YP-80A in Italia ne avevamo già parlato qui

 

...

 

:rolleyes: mi pareva un nick conosciuto...

 

A scanso di eventuali equivoci sul primo impiego in combattimento, come risulta dal post indicato da Pete sull'impiego in Italia nella II G.M., il P-80 venne schierato in Europa verso la fine del conflitto; i suoi primi combattimenti risalgono però alla guerra di Corea.

 

060728-F-1234S-009.jpg

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Guest intruder

Sarebbe anche auspicabile, giacché qua si parla di forze armate in generale, e di aviazione in particolare, imparare un po' di sigle in uso. La lettera Y, nell'Air Force, quando precede l'altra sigla, indica un velivolo di preserie: YB52 non è un disco volante di Roswell rifatto col reverse, ma il velivolo di preserie del Buff, eccetera.

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:rolleyes: mi pareva un nick conosciuto...

 

A scanso di eventuali equivoci sul primo impiego in combattimento, come risulta dal post indicato da Pete sull'impiego in Italia nella II G.M., il P-80 venne schierato in Europa verso la fine del conflitto; i suoi primi combattimenti risalgono però alla guerra di Corea.

 

Da ricordare in merito il seguente avvenimento!

 

"8 Novembre 1950 Un Mig 15 viene abbattuto da un F-80C; è il primo abbattimento in un duello fra Jets" (il pilota americano Russel J. Brown passò alla storia per aver per primo abbattuto, volando con un jet, un altro aereo a reazione)! ;)

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OK, come promesso ecco alcune informazioni sui velivoli fino alla pre-serie YF-80A.

 

Le origini.

 

Sin dall’inizio delle sperimentazioni sulla propulsione a reazione mediante turbogetto, nel Regno Unito, fu deciso di condividere tutti i dati e le tecnologie con gli USA.

L’alleanza dei due paesi aveva radici salde e, sebbene ancora non in stato di belligeranza, gli USA fornivano armamenti (apertamente) e personale volontario (con nazionalità Canadese, di “coperura”) alle FF.AA. Britanniche.

 

Nell’ Aprile 1941, il Gen. H.H. “Hap” Arnold, dell’USAAC ebbe modo di assistere, presso la Gloster Aircraft Co., in Inghilterra, ai rullaggi ad alta velocità del primo velivolo a turbogetto Britannico, il Gloster G.40, costruito secondo la specifica E.28/39 (28° velivolo sperimentale dell’anno 1939) che avrebbe compiuto il suo primo volo il mese successivo.

 

Arnold, lungimirante, comprese subito le potenzialità del progetto ed, in base all’accordo summenzionato, riuscì a fare sì che un set completo di disegni tecnici del Whittle W.2B (il motore di seconda generazione, progettato da Frank Whittle, l’inventore del turbogetto, che sarà alla base di tutti i turbogetti a compressore centrifugo Britannici) insieme ad un esemplare del W.1X, il turbogetto usato per le prove di rullaggio dell’ E.28/39, venissero trasferiti negli USA per essere studiati dalla General Electric.

 

La GE produsse un proprio turbogetto, denominato I-A che avrebbe propulso per il primo volo, il 2 Ottobre 1942, il Bell XP-59 Airacomet, primo velivo a getto USA.

Il P-59 era un velivolo molto pesante e nel progettarlo la Bell aveva scelto una configurazione che non era adatta alle alte velocità, questo e la potenza decisamente “anemica” dell’I-A e dei suoi sviluppi, l’ I-16 e l’ I-20 ( “I” era la designazione dei turbogetti e la cifra che seguiva, la spinta progettuale in centinaia di libbre) che sarebbero divenuti, rispettivamente, i J31-GE-3 e J31-GE-5, impedirono all’ Airacomet (questo il nome del velivolo, in linea con la tradizione Bell di dare nomi che incominciavano col prefisso “Aira”) di raggiungere prestazioni competitive rispetto a quelle raggiungibili dai velivoli a pistoni contemporanei.

 

Gli unici campi in cui il velivolo eccelleva erano la quota di tangenza (nel Dicembre 1943, uno dei collaudatori della Bell, Jack Woolams, stabilì un record, non ufficiale, di 14500m) di facilità di pilotaggio e di manutenzione, qualità queste che lo rendevano ideale come velivolo per preparare i piloti e gli specialisti alla nuova forma di propulsione.

xp59a.jpg

L’XP-59 a Muroc: si noti l’aspetto molto convenzionale della macchina

 

In tale veste, il velivolo prestò servizio, ad iniziare dalla fine del 1943, con il 412th Fighter Group ed il suo contributo si può senz’altro riassumere nelle parole del Gen. Laurence C. Craigie che, col grado, allora, di colonnello fu la seconda persona a volare sul prototipo XP-59 il 2 Ottobre 1942:

“In its optional testing which occurred al Muroc under the supervision of the US Engineering Board, the P-59 lost out in simulated combat to both the P-47D and the P-38J piston-powered and propeller-driven fighters. The board turned the P-59 down as an operational fighter, and simultaneously, relegating it to jet pilot and transition duties.”

 

Non vi è dubbio che l’USAAC fosse delusa delle prestazioni del primo jet indigeno, soprattutto alla luce di quanto stavano scoprendo i servizi di spionaggio: anche la Germania nazista stava per mettere in servizio un proprio velivolo a getto e le sue prestazioni sembravano essere superiori a qualsiasi cosa gli Alleati potessero opporgli!

 

Anche alla Bell erano pienamente consci che le prestazioni del loro velivolo lasciavano molto a desiderare, ma i tecnici non erano rimasti con le mani in mano e stavano studiando un nuovo velivolo propulso da un solo turbogetto, di potenza adeguata, che permettesse quel salto di qualità che il P-59 non era riuscito a compiere.

Ad onor del vero, bisogna anche considerare due fatti:

1. l’intera progettazione e sviluppo del velivolo erano talmente segreti che la Bell aveva dovuto rinunciare ad adeguate prove di modelli e simulacri nelle gallerie del vento (es. Langley)

2. I turbogetti sviluppati dalla GE fornivano una spinta inferiore agli omologhi Britannici poichè la ditta aveva mal interpretato ed applicato i dati del W2B originale.

 

La Bell sperava molto nel nuovo velivolo, che venne, provvisoriamente, denominato XP-59B, ma tali speranze sarebbero state, presto, infrante: il 15 Giugno 1943, ad una conferenza a Wright Field, cui partecipava anche Larry Bell (il fondatore della ditta) venne deciso che, entro 60 giorni, ogni lavoro di sviluppo del velivolo dovesse terminare: un colpo dal quale la Bell non seppe riprendersi e che li mise praticamente fuori al business dei velivoli ad ala fissa.

 

Lo sviluppo del P-80

 

La Lockheed Aircraft, aveva tentato di proporre all’ USAAC, ancora nel 1940, un futuristico caccia, in configurazione canard, che avrebbe dovuto essere propulso da due turbogetti assiali, anch’essi sviluppati dalla Lockheed.

Il velivolo, denominato L-133 era, per i tempi, troppo avveniristico per i decision-makers dell’USAAC ed alla Lockheed venne bonariamente raccomandato di occuparsi dello sviluppo del P-38, nondimenno la lungimiranza e le capacità creative della ditta non passarono inosservate e bene se ne rammentarono le alte sfere quando si decise di sviluppare un nuovo, competitivo caccia a reazione.

l1331.jpg

Un’anticipazione di come sarebbe stato l’L-133

 

Con queste premesse, la Lockheed venne invitata, nel Maggio 1943, a proporre il progetto di un caccia a reazione, monomotore che sarebbe dovuto essere propulso da una versione del turbogetto Inglese De Havilland-Halford H.1B (il futuro Goblin) da costruirsi, su licenza, dalla Americana Allis-Chalmers (nota produttrice di...trattori!) poichè, a quel tempo, questo era l’unico propulsore Alleato che sviluppava una potenza sufficiente da poter essere preso in considerazione, in un unica unità propulsiva, per un velivolo da caccia equipaggiato, ed infatti a questo stava lavorando la De Havilland con il progetto DH100, costruito secondo la specifica E.6/41, che sarebbe diventato il Vampire, primo caccia a getto monomotore Britannico.

spidercrab.jpg

LZ548/G, il prototipo del Vampire, il DH100 “Spider Crab”, sul campo in erba della ditta ad Hatfield. La “G” nell’immatricolazione stava ad indircare che il velivolo doveva avere una guardia quando si trovava a terra, per ragioni di segretezza

 

I disegni e le specifiche preliminari della Lockheed, per il Model L-140, che vennero presentati dal leggendario progettista della Lockheed Clarence “Kelly” Johnson, ad un meeting il 15 Giugno 1943, piacuero molto all’USAAF che li designò “Project MX-409”.

Due giorni dopo, l’USAAF propose un contratto da 495,210.00 Dollari del tempo, per un velivolo, designato XP-80 che doveva essere pronto nell’incredibile tempo di 180 giorni!

Due fattori giocarono a favore della Lockheed, il primo fu la relativa semplicità strutturale del progetto e la seconda, le capacità manageriali di Johnson che creò una struttura apposita, separata da quella principale dell’impianto produttivo di Plamadale, California, e denominata “Skunk Works”.

Il personale che vi lavorava (128 persone – 23 ingegneri e 105 operai), rispondeva direttamente e solamente a Johnson, eliminando o riducendo al minimo i problemi di burocrazia e possibili fughe di informazioni; il velivolo venne costruito, in turni di 10 ore giornaliere, 6 giorni la settimana e venne completato e trasferito, su autocarri, a Muroc, l’8 Novembre 1943 (il 13 Novembre, secondo altre fonti).

Il giorno dopo venne montato e provato il propulsore acquistato direttamente dalla De Havilland, tutto questo nell’incredibile tempo totale - se si considera che l’XP-80 era, probabilmente, il più avanzato velivolo da caccia Alleato del tempo - di 143 giorni, il che la dice lunga sulle capacità di Johnson!

Il peso del velivolo risultò essere di soli 3kg superiore a quello di progetto e questo a causa delle modifiche strutturali che si erano rese necessarie per adattare la cellula al propulsore (durante la progettazione e la costruzione, erano disponibili solo i disegni di quest’ultimo) che avevano aggiunto un totale di 17kg, una differenza su cui, viste le circostanze, l’USAAF sorvolò senza problemi.

xp80goblininstallation.jpg

Un immagine dell'installazione del Turbogetto H.1B sull'XP-80

 

Il 16 Novembre, le prove a terra presso il Materiel Center Flight Test Site si potevano dire terminate ed il velivolo venne preparato per il primo volo: il magico traguardo dei 150 giorni dall’inizio della costruzione al primo volo sembrava ormai a portata di mano quando “il diavolo ci mise lo zampino”...

Duante l’ultima prova a terra per la messa a punto del propulsore, entrambi i condotti d’adduzione collassarono e vennero aspirati dal turbogetto che venne immediatamente spento ed esaminato.

I danni c’erano ma, sorprendentemente, non erano dovuti a questo paricolare episodio: una delle palette del compressore mostrava segni di “incepient crack” dovuto a difetti di lavorazione ed il motore non poteva essere riparato.

Bisogna, altresì, ammettere che non tutto il male venne per nuocere: cosa sarebbe successo, infatti, se il compressore si fosse invece disintegrato (e, probabilmente, sarebbe successo) durante la fase critica del decollo? Non c’è da escludere che un tale incidente avrebbe potuto ritardare notevolmente, se non compromettere, l’intero progetto.

lulubellegroundrun.jpg

Sopra. L’XP-80 durante le prove aterra del propulsore che si concluderanno con il cedimento dei condotti.

Sotto. Dettaglio della presa d’aria destra che mostra chiaramente l’implosione del condotto

xp80inletimplosion.jpg

 

Un nuovo H.1B non era immediatamente disponibile poichè gli esemplari costruiti erano tutti impegnati nel programma del DH.100 Vampire, che aveva volato per la prima volta nel Settembre 1943.

 

Qui bisogna aprire una piccola parentesi per un piccolo lavoro di “myth debunking”: diversi siti, e non solo Inglesi, riportano come la generosità Britannica verso i “cugini” d’oltreoceano fosse così smisurata da far sì che la De Havilland rallentasse il proprio programma di prove del DH100 per “donare” l’unico H1B rimasto, destinato al prototipo, che pertanto finì per volare soltanto il 20 o 26 Settembre 1943 (la data dipende dalle fonti consultate) onde permettere alla Lockheed di non rallentare ecessivamente il proprio programma di collaudo.

Senza voler sminuire il già citato contributo Britannico alla creazione ed allo sviluppo della propulsione a getto negli USA, si evince facilmente come questa sia chiaramente una bufala, visto che persino il primo H1B (quello che si scoprì danneggiato in seguito all’implosione dei condotti d’adduzione) era giunto negli USA nel Novembre 1943, quindi oltre un mese dopo il primo volo del prototipo del Vampire (!!!).

 

Tornando all’XP-80, il 28 Dicembre giunse a Muroc il nuovo propulsore che venne disimballato ed installato su “Lulu Belle”, come il prototipo era stato battezzato. Seguirono interminabili prove a terra del propulsore e di verifica dei condotti d’adduzione che erano stati, nel frattempo, sostituiti da due nuovi, rinforzati.

La sera del 6 Gennaio il velivolo venne pronunziato pronto al volo, ma il 7 Gennaio il primo volo non potè ancora essere compiuto poichè c’erano ancora sul lago salato grossi accumuli di acqua dovuti ad un inverno particolarmente piovoso.

 

Alle 9.10 del freddo ed umido mattino dell’8 Gennaio 1944, il collaudatore Milo Burcham spinse al massimo il Goblin ed il velivolo cominciò ad acellerare sul lago salato, quando l’anemomentro raggiunse le 110mph, il pilota fece dolcemente staccare il velivolo...cinque minuti dopo, fra la costernazione generale, Burcham posava di nuovo le ruote sul lago salato:

il pilota non era riuscito, innanzitutto, a far rientrare il carrello ed inoltre gli allettoni si erano dimostrati troppo sensibili!

Con il problema del carrello prontamente risolto e la rassicurazione da parte di Johnson che gli allettoni (a servocomando idraulico) dovevano dare esattamente quella risposta ai comandi, Burcham riavviò il propulsore, si riallineò sulla pista ridecollando alle 10.00.

Questa volta tutto andò bene e la macchina si dimostrò talmente a punto che Burcham compì divesi passaggi a bassa quota, ad alta velocità e diversi tonneaux.

lulubellegettingready.jpg

Sopra. L’XP-80 viene preparato al primo volo. La persona in soprabito scuro e pantaloni chiari davanti all’ala destra è “Kelly” Johnson. Sullo sfondo, si possono vedere in cima alla collinetta i dipendenti della Lockheed e personale militare che presenziano lo storico primo volo.

Sotto. Il decollo del velivolo con Burcham ai comandi

lulubelletakeoff.jpg

 

Il progetto aveva dimostrato di essere un successo e si poteva ora considerare di avviare la produzione: purtroppo la produzione del Goblin su licenza da parte della Allis-Chalmers non procedeva con lo stesso successo e non tutte le cause erano da imputarsi all’inesperienza della ditta nella costruzione di propulsori aeronautici.

lulubellenewlook.jpg

Sopra. Due immagini del velivolo durante le attività a Muroc. Si noti come le estrimtà alari e dei piani di coda siano state modificate, dando loro un aspetto più simile a quelle dei velivoli sucessivi.

Sotto. Due immagini durante l’attività col 412th: il velivolo ha ora il S/N dipinto, in giallo, sulla deriva e le due ultime cifre ripetute sul muso, sostituite in seguito dal numero “18” il cui significato non mi è però molto chiaro. Si noti anche l’estensione dell’ugello di scarico, rispetto alla configurazione iniziale

lulubelle412th.jpg

 

Per fortuna, il giorno seguente a quello del primo volo dell’XP-80, la General Electric aveva già provato al banco l’I-40, uno sviluppo del W2B, richiesto dall’USAAF, con una spinta di progetto di 4000 lb (1800kg) che dimostrò di poter essere installato in una versione leggermente modificata del velivolo che venne denominata XP-80A.

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Guest intruder

Gran bel lavoro, Pete, complimenti. E l'L133 è davvero una bella chicca che non avevo mai visto né sentito, pare uscito da uno dei fumeti SF dell'epoca. Me lo stampo e leggo con calma.

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Due parole sui propulsori. L’I-40, che sarebbe poi divenuto il J-33, si poteva definire un “Rolls Royce Derwent che aveva assunto steroidi”, nel senso che l’architettura ricordava molto da vicino quella del propulsore che la Rolls Royce stava sviluppando dal Rover B.26, originariamente, e senza successo, sviluppato dalla Rover, ma di dimensioni e spinta notevolmente superiori a quelle di quest’ultimo.Questo era, a sua volta, uno sviluppo del B.23, il propulsore che nei piani del Ministry Of Air Production (MAP) Britannico la Rover avrebbe dovuto produrre su progetto di Whittle.La Rover invece di perseguire quanto stipulato, decise, all’insaputa di Whittle, di svilupparne una versione propria in cui la camera di combustione, invece di avere il flusso all’uscita invertito di 180° rispetto al flusso all’entrata, prevedeva una una camera di combustione in cui il flusso all’entrata ed all’uscita seguiva la stessa direzione.Questa soluzione era stata seguita anche dal Maj. Frank Halford nel disegno del De Havilland-Halford H.1 ed era quella prevista nel brevetto per il turbogetto depositato da Whittle: la ragione per cui l’altra ed apparentemente più complicata soluzione venne invece scelta da Whittle era il fatto che la soluzione dei due flussi a 180° dava in quel momento (siamo all’inizio dello sviluppo del turbogetto) migliori garanzie di combustione completa riducendo i tempi di sviluppo (Whittle era il pragmatismo fatto persona).welland.jpgSchema relative al Rolls Royce “Welland”. si noti come l’aria entri nella camera di combustione in una direzione e ne esca in direzione oppostaPrendendo questa strada, la Rover mise in grave pericolo l’intero programma di sviluppo del turbogetto Inglese e solo l’intervento della Rolls Royce che rilevò lo stabilimneto di Barnoldswick, in cambio della cessione alla Rover della propria fabbrica per motori di carri armati a Nottingham, salvò la situazione.Il B.23 venne messo a punto riuscendo finalmente a fornire la spinta progettuale e venne messo in produzione come RR W2B/23 e W2B/23C “Welland” così come il B.26 che divenne il W2B/37 Derwent, e nella versione “Derwent IV” del 1945 giungerà quasi a radoppiare la spinta dei primi “Wellands”.La principale differenza fra il De Havilland H.1B e l’I-40 (ed il “Derwent”) stava nel fatto che l’ultimo aveva il compressore centrifugo palettato su entrambi i lati.dhgoblin.jpgSopra. Il De Havilland Goblin.Sotto. Il General Electric I-40. Si noti la differente configurazione del compressore centrifugo, palettato solo anteriormente nel Goblin ed in entrambi i lati sull’I-40i40cutaw.jpgIl 2 Febbraio, il contratto venne modificato fornendo i fondi per la costruzione di due esemplari del velivolo modificato e venne accettato dalla Lockheed il 10 Febbraio facendo sì che i lavori agli Skunk Works riprendessero a pieno ritmo; due giorni dopo, infine, Arnold diede la propria approvazione a procurare una serie di 13 velivoli + 1 velivolo per le prove statiche, propulsi dal turbogetto I-40, denominati YP-80A per un costo totale di $4,190,424.00 più un addizionale del 4% per la Lockheed, la data prevista per la consegna dell’ultimo esemplare era Marzo 1945, ma Johnson, come il solito, riuscì a ridurre i tempi, consegnando l’ultimo nel Dicembre 1944. L’XP-80AL’XP-80A differiva significativamente dall’XP-80 essendo più lungo di 51cm, e, sebbene l’apertura alare fosse stata aumentata di 60cm, la superficie alare era stata diminuita passando dai 22.29mq del XP-80 a 21.80mq per l’XP-80A, il carrello era molto più robusto anche perchè il peso al decollo era aumentato notevolmente passando da 4044kg a 6250kg.Esternamente, le modifiche più visibili erano la nuova forma delle estremità delle ali, degli impennaggi e della deriva, molto più arrotondate rispetto a quelle del prototipo (sebbene anche quest’ultimo le ricevesse in seguito), le prese d’aria erano state accorciate e la colorazione passava dal Medium Green/Neutral Grey dell’ XP-80 (la ragione per cui il Medium Grey sia stato usato al posto dell’Olive Drab prescritto non è mai stata spiegata in modo soddisfacente) ad un Aircarft Grey (ANA 512) molto lucido per diminuire il più possibile la resistenza parassita.Il primo velivolo, S/N 44-83021, Lockheed C/N 141-1001, batezzato “The Grey Ghost” venne completato e provato a terra in 138 giorni dall’inizio del progetto compiendo il primo volo il 10 Giugno 1944, pilotato da Tony Le Vier; il primo volo però fu tutt’altro che di buon auspicio poichè, dopo 35 minuti, il velivolo rientrava col flap destro completamente abbassato ed il sinistro completamente alzato: impossibilitato a rimediare alla situazione, Le Vier dovette lottare per mantenere le ali livellate e riuscì ad atterrare ad una velocità sensibilmente superiore a quella prescritta, fortunatamente senza danni alla macchina od al pilota. Il sistema venne modificato onde impedire il ripetersi della situazione, ma il velivolo aveva dimostrato anche una tendenza a “rimbalzare”, dovuta al fatto che il cg veniva ad essere troppo arretrato dalla mancanza di installazione dell’armamento e relative riserve di munizioni, necessitando la temporanea installazione di zavorra nel muso.Un’altro problema che non venne immediatamente rettificato era un getto d’aria molto calda che entrava nell’abitacolo e, durante il terzo volo, procurò vesciche da scottatura all’avambraccio sinistro di Le Vier.Questo problema venne inizialmente rimediato dalla sostituzione di una valvola di pressurizzazione difettosa, ma la sua eliminazione avverrà solo con la progettazione e realizzazione di un sistema combinato di presurizzazione e raffreddamento dell’abitacolo.06101944greyghost.jpgIl Grey Ghost al decollo per il suo primo voloLe prove iniziali del Grey Ghost portarono alla luce due nuovi fenomeni; il primo venne denominato “duct rumle” ed era dovuto al fatto che lo stato limite, relativamente lento, della fusoliera veniva aspirato dalle prese d’aria causando un suono, simile a quello di un organo, che, in determinate condizioni, poteva essere udito anche dal personale a terra. A volte, questo creava flussi diversi all’interno delle due prese d’aria portando a fenomeni di “serpeggiamento” del velivolo. Il fenomeno verrà in seguito eliminato con l’installazione di apposite “piastre” all’interno della presa d’aria che deviavano lo strato limite all’esterno, sopra e sotto le prese d’aria stesse.Il secondo fenomeno venne denominato “Aileron Buzz” ed avveniva a velocità prossime a quelle di Mach limite del velivolo, cioè M0.80, manifestandosi come una vibrazione degli allettoni con ampiezza minima di 1cm in entrambe le direzioni. Questo fenomeno venne ampiamente investigato anche dalla NACA con prove sia in galleria del vento che in volo, e la soluzione si rivelò quella di aumentare la tensione dei cablaggi degli alettoni portandola a 158kg e di ridurre, in tutte le condizioni di volo, la velocità del velivolo all’apparire del fenomeno.greyghost01.jpgIl Grey Ghost viene preparato ad un volo. Si notino i freni aerodinamici abassati, dietro l’antenna posta sotto la presa d’aria sinistra. Le ultime due cifre del S/N sono dipinte, in nero, sul musoIl Grey Ghost terminò la propria carriera, in modo violento, il 20 Marzo 1945.Quel giorno, Le Vier aveva portato il velivolo in un volo di prova di routine; il velivolo si trovava a 3000m di quota e ad una velocità di 900km/h, quando il pilota avverì una vibrazione ed immediatamente dopo il velivolo mise il muso verso il basso, derapando contemporaneamente a sinistra, il velivolo compì quindi diversi avvitamenti e manovre incontrollate, mentre il pilota si rendeva conto che l’intera sezione di coda si era staccata.Le Vier riuscì, per vero miracolo, ad uscire dal velivo ed aprire il paracadute alla quota di 300 metri, vedendo con i propri occhi ciò che aveva sospettato: la sezione posteriore del velivolo era completamente mancante!greyghostpostcrash.jpgI resti del velivolo rientrano a MurocLa commissione investigativa giunse alla conclusione che il disco della turbina aveva ceduto e, come una sega circolare, aveva tranciato la sezione di coda. Il cedimento era stato causato dal fatto che le scorie, durante il processo di preparazione dei lingotti usati per il metallo, tendevano a salire, essendo più leggere, verso la parte superiore del crogiolo e vi si accumulavano abassandovi la purezza del metallo.La soluzione temporanea, in attesa della correzione del processo, fu di non utilizzare la metà superiore dei lingotti.Fu invece un altro miracolo il fatto che Le Vier riuscì a cavarsela “solo” con una vertebra fratturata, nondimeno l’episodio lo tenne lontano dall’attività di volo per un periodo.

Doppio post unificato.

Il secondo XP-80A, S/N 44-83022, Lockheed C/N 141-1002, venne completato il 27 Luglio, 3 giorni prima della data stipulata, ma due settimane rispetto al programma Lockheed poichè venne deciso di installare, dietro il posto di pilotaggio, un secondo abitacolo per un ingegnere/osservatore. Il velivolo venne consegnato privo della colorazione Pearl Grey, in metallo naturale, per verificare la differenza in prestazioni che l’eliminazione della vernice comportava e venne pertanto soprannominato “The Silver Ghost”. Questi test fecero evidentemente pendere l’ago della bilancia a favore della verniciatura, poichè anche questo velivolo, in tutte le foto che ho avuto modo di esaminare, ha la consueta colorazione in Pearl Grey.Il primo volo avvenne il 1 Agosto 1944, sempre con Le Vier ai comandi ed il velivolo venne impiegato come banco di prova per verificare le prestazioni del velivolo e dei propulsori e, pertanto, era dotato di diverse apparecchiature di prova, sarebbe inoltre stato impiegato in valutazione contro un P-51D Mustang per determinare le prestazioni dei jet in combattimento contro i velivoli allora convenzionali.In un volo di prova, nel tentativo di detrminare le ragioni del duct rumble, il posto del passeggero venne occupato da nientemeno che Johnson stesso, che, al verificarsi del fenomeno, sentendo le vibrazioni lungo la fusoliera diagnosticò corretamente le cause.Ogniqualvolta se ne presentasse l’occasione, Johson era più che contento di salire su una delle proprie creazioni per un volo di prova, ed in seguito, durante un’intervista ebbe a commentare questa sua filosofia con le seguenti parole: “Decisi presto che, a meno che non mi fossi preso uno spavento coi fiocchi almeno una volta all’anno, non avrei potuto avere l’equilibrio psicologico richiesto per progettare un nuovo velivolo di qualsiasi tipo.”Il “Silver Ghost” verrà in seguito usato per le prove in volo del turbogetto assiale Westinghouse J-34, destinato allo sviluppo del P-80 con ala a freccia, bireattore e capace di velocità supersonica in picchiata: il Lockheed XF-90.silverghost.jpgLe Vier ed il Silver Ghost. Curiosamente, anche dall’immagine in bianco e nero si evince come il velivolo non sia “Silver” ma “Pearl Grey”! E’ però possibile che il velivolo abbia ricevuto la colorazione in un secondo momento e questo fattosembrerebbe ulteriormente dimostrato dalla presenza delle piastre di separazione dello strato limite all’interno delle prese d’ariaE’ qui necessario aprire un’altra parentesi di “myth debunking”.Diverse fonti citano come l’installazione dei freni aerodinamici sia iniziata con la versione P-80A-1-LO, mentre in realtà l’evidenza fotografica mostra come entrambi gli XP-80A ne fossero dotati; un altro mito riguarda l’ala, che sarebbe stata cambiata con il P-80B e seguenti, adottando un profilo più sottile ed usando un rivestimento più spesso, con risultati esterni non visibili. In realtà Kelly Johnson stesso ha categoricamente affermato che l’ala di tutti i P-80, tutti i T-33 e persino quella dell’F-94A erano uguali ed intercambiabili tra di loro ed il profilo era il NACA 65 (1) 213.L’ YP-80AL’ “YP” era una versione di preserie del P-80A-1 da cui differiva per dettagli interni.I velivoli erano, in parte, costruiti a mano e vennero loro assegnati i S/N’s compresi fra 44-83023 (Lockheed C/N 080-1002) e 44-83035 (Lockheed C/N 1014).Il primo esemplare, 44-83023, fu il primo a volare, il 13 Settembre 1944, ed il volo durò 45 minuti; il giorno dopo, il velivolo venne trasferito a Moffet Field per l’installazione della strumentazione di prova e venne preso in carico dalla NACA.Il secondo esemplare, 44-83024, venne modificato per la ricognizione e designato XF-14. L’armamento venne rimosso e sostituito da una fotocamera con un’unica apertura davanti al carrello d’aterraggio.Questo velivolo venne perduto il 6 Dicembre 1944, ai comandi di Perry B. Claypool, del 4144th BU, mentre conduceva test notturni per determinare la particolare forma dello scarico, visibile di notte solo in determinate condizioni, in tests volti ad aiutare l’identificazione dei futuri piloti dei caccia notturni. L’esperimento venne condotto con un B-25, pilotato da Henry M. Phillips, del 421st BU ed entrambi i velivoli, per ragioni sconosciute, volavano con le luci di posizione spente, venendo in collisione con la perdita di entrambe le macchine e degli equipaggi, a 10km S-SW di Randsburg, California.yf1402.jpgSopra. L’XF-14 a terra.Sotto. Il velivolo in vololockf14.jpgIl terzo esemplare, 44-83025, volò per la prima volta, il 20 Ottobre 1944, con Milo Burcham ai comandi per il suo primo volo su di un YP-80A, che prevedeva la salita a 7500m per condurvi test di manovrabilità e terminò in tragedia.I testimoni videro il velivolo salire normalmente, ma i flaps ed il carrello sembravano rientrare più lentamente del normale, indicazione questa di una possibile perdita di pressione all’impianto idraulico azionato dal turbogetto. Giunto a circa 100m di quota il velivolo virò di 90° a destra, quindi radrizzò ed in volo planato si schiantò su una cava, espodendovi.Johson sospettò giustamente la rottura dell’asse di una pompa carburante, complicata da un guasto al governor che doveva limitare il numero di giri del motore.Se Burcham avesse avuto più familiarità col velivolo forse si sarebbe ricordato di tenere premuto il pulsante di accensione che comandava anche la pompa elettrica d’emergenza; questo dispositivo non era installato sull’XP-80 e la mancanza di dimestichezza del collaudatore con questa “novità” dell’ YP-80A gli costò la vita.

Doppio post unificato.

Gran bel lavoro, Pete, complimenti. E l'L133 è davvero una bella chicca che non avevo mai visto né sentito, pare uscito da uno dei fumeti SF dell'epoca. Me lo stampo e leggo con calma.
Ti ringrazio :blushing: Come vedi, però sto anche avendo dei problemi col sito a caricare correttamente immagini e didascalie! :furioso:Qualcuno può sistemare il tutto? :(
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I quattro velivoli seguenti, vennero assegnati in blocco al Project Extraversion, di cui ho già parlato nel mio post sugli aviogetti in Italia nella II GM.

Alcune immagini dei due YP-80A in Italia, prima della consegna al 1st FG. I velivoli sono stati fotografati in occasione della loro presentazione al Gen, J.T.McNarney, Supreme Allied Commander MTO da parte del Lt.Col. J.H.Carter del Wright Field Test Center, (forse uno dei piloti assegnati) apparentemente su una delle basi nella zona di Foggia, come evidenziato dai B-24 visibili in distanza nella foto che ritrae le opeazioni di rifornimento. Queste foto sono pubblicate online sul sito del G.M.S., Gruppo Modellistico Sestense

yp80a04.jpg

yp80a06.jpg

yp80a07.jpg

yp80a03.jpg

yp80a05.jpg

 

Ed ora qualche parola sui due velivoli assegnati al Teatro d’Operazioni Europeo (ETO)

 

I due velivoli, S/N’s 44-83026 e 44-83027, furono caricati su di una nave ed lasciarono gli USA il 15 Dicembre 1944, giungendo alla base BAD 1, Burtonwood, Regno Unito, il 30 Dicembre 1944. Ci volle poi un mese, a causa soprattutto del tempo inclemente, per riassemblare i due velivoli e prepararli alle operazioni di volo.

I due piloti del Wright Field Air Service Command assegnati al progetto, il Maj. Frederic Austin Borsodi ed il Col. Marcus Cooper, giunsero invece a Burtonwood nel Gennaio 1945, mentre il primo volo venne effettuato da Cooper, il 27 Gennaio 1945, sul 44-83026.

 

Il giorno dopo, Borsodi decollò alle 11:40 col medesimo velivolo; dopo un veloce decollo il pilota lasciò il circuito di traffico in salita, giungendo al limite della zona di controllo, in un circuito a sinistra a 2500-3000m, dove il pilota effettuò quattro o cinque tonneaux, col velivolo che appariva sotto perfetto controllo.

Dopo circa venti minuti di volo, il velivolo si trovava a circa 8km ad ovest del campo e ad una quota di 1200-1500m quando si videro del fumo nero e fiamme uscire dalla parte posteriore della fusoliera seguiti dall’immediata disintegrazione dell’impennaggio destro.

Il velivolo, fuori controllo, si schiantò in assetto orizzontale, alle 12:01, su un campo nei pressi di Bold: Borsodi non si lanciò e perì nell’incidente.

Entro un’ora, la radio Tedesca dava un comunicato dell’accaduto, specificando il tipo del velivolo ed il nome del pilota!

Il rapporto preliminare dell’Aircraft Accident Committee, diede la colpa al cedimento in tensione della flangia del condotto di scarico, che aveva permesso ai gas roventi di penetrare in fusoliera causando la fusione della copertura isolante del condotto di scarico, della base delle superfici mobili e di parte del rivestimento posteriore della fusoliera, portando alla disintegrazione dell’impennaggio.

Il recupero dei rottami, sparsi praticamente in linea retta su una distanza di 800m circa, portò anche alla scoperta del distacco di diverse palette della turbina dal disco: il turbogetto era praticamente esploso causando il distacco della parte posteriore della fusoliera.

yp80203.jpg

Sopra. Borsodi fotografato a bordo di un YP-80A, forse il 44-83026 a Burtonwood.

Sotto. I resti del velivolo dopo l’incidente, si noti la parte anteriore del J-33 apparentemente priva della turbina

yp80202.jpg

 

Del 44-83027 non ho trovato molte informazioni, tranne che venne ceduto alla RAF che aveva manifestato interesse per il P-80 come velivolo di riserva in caso di fallimento del proprio Gloster Meteor e venne, in seguito, ceduto alla Rolls Royce per le prove in volo del turbogetto B-41, il futuro Rolls Royce Nene, rimanendo distrutto in un atterraggio forzato, causato da una piantata del propulsore, il 14 Novembre1945.

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Non ho trovato informazioni specifiche nemmeno sul 44-83030 mentre i 44-83031, 44-83032, 44-83033 e 44-83034 vennero consegnati al 31st FS del 412th FG, basato a Bakersfield, California.

Il 44-83032 compì un atterraggio d’emergenza il 26 Marzo 1945 a 10km a sud del Muroc Flight Test Center, con Donald C. Craig ai comandi.

Il velivolo venne riparato e si incidentò di nuovo, sulla pista di Muroc, l’11 Aprile 1945, con Charles F. Hale ai comandi.

Alcune immagini degli YP-80A del 412th, prima e dopo la loro consegna al reparto, si noti l’estetica del velivolo specialmente nell’immagine che lo ritrae dall’alto e spiega perchè fosse uno dei velivoli, al tempo, più fotografati si noti inoltre, come tutti sano già stati modificati con le piastre per la separazione dello strato limite all’interno delle prese d’aria

p80a6.jpg

4483031.jpg

4483031412th.jpg

4483034412th02.jpg

4483034412th.jpg

 

Sebbene l’ultimo YP-80A fosse stato terminato nel Dicembre 1944, non potè essere consegnato prima del 21 Febbraio 1945, a causa della cannibalizzazione degli esemplari negli USA resasi necessaria per mantenere in condizioni di volo i 4 velivoli inviati nei fronti Europeo e Mediterraneo, col Project Extraversion; nello stesso mese il primo P-80A-1-LO venne accettato dall’USAAF e nel mese sucessivo la macchina era in piena produzione.

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Sarebbe stato interessante vederlo in azione contro il 262 tedesco. Sai se hanno fatto delle comparazioni nel dopoguerra, con gli esemplari catturati in Germania?

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Sarebbe stato interessante vederlo in azione contro il 262 tedesco. Sai se hanno fatto delle comparazioni nel dopoguerra, con gli esemplari catturati in Germania?

 

Una prima prova comparativa è stata condotta usando XP-80 (il prototipo sottopotenziato col DH Goblin) contro un 262A-1a: il risultato a favore dello Schwalbe era scontato!

 

Qualcuno nel Warbirds Forum, in occasione di un post simile, mi aveva confermato che era a conoscenza di almeno altre tre prove condotte usando YP-80A/P-80A-1 ed i risultati davano invece il margine allo Shooting Star.

 

C'è poi un rapporto fatto nel 1945 in cui l'USAAF esprime preoccupazioni per il fatto che il Mach critico del 262 risultava essere superiore a quello dell' YP-80a/P-80A-1 e persino dell'XP-84.

Ho trovato il fatto molto curioso, soprattutto alla luce dei dati pubblicati sul seguente sito della NASA http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/SP-468/app-a3.htm

 

Ne ho parlato con il figlio dell'allora Maj. LaClare, uno dei piloti del 1st FG a Lesina, che aveva lì compiuto il passaggio sull'YP-80A e questi (ex operativo CIA) ha confermato il mio sospetto che questo fosse dovuto a due ragioni:

1. L'inviluppo di volo dei due velivoli USA non era ancora stato esplorato in modo soddisfacente.

2. Per potere ottenere fondi, nel programma di "austerity" che era seguito al conflitto, l'USAAF faceva il gioco dello "spauracchio" adducendo ragioni, se necessario, non proprio fondate (come veniva fatto, durante la guerra fredda per i velivoli Sovietici).

 

Ho plottato le curve di velocità max. orizzontale alle varie quote, desunte da prove del RAE Britannico per il 262 e dell'USSAF Test Center per il P-80A-1, ed i risultati sono molto simili (appena ho un po' di tempo cercherò di postarle), sto inoltre facendo lo stesso lavoro per quello che riguarda il rateo di salita.

 

Così a caldo, si può dire che il 262 godeva di un leggero vantaggio nel mach critico, mentre il P-80 godeva di un leggero vantaggio nella velocità orizzontale, quota di tangenza e di un notevole vantaggio in maneggevolezza, grazie anche agli alettoni servoassistiti che gli davano un rateo di rollio molto più elevato anche di quello di molti velivoli a pistoni del tempo.

 

Vorrei però reiterare quello che sia Kometone che io abbiamo più volte affermato e cioè che il 262 era stato costruito allo scopo di distruggere i bombardieri ed era perciò uno Zerstörer nella migliore tradizione Tedesca, e come tale non necessitava tanto di maneggevolezza quanto piuttosto di velocità e di un "heavy punch" e, da questo punto di vista, il velivolo fu un indubbio successo, mentre lo Shooting Star era, nella miglior tradizione USA, un air-superiority fighter, destinato ad eliminare la minaccia aerea avversaria e, se il conflitto si fosse prolungato di altri 6 mesi/1 anno si sarebbe rivelato una seria minaccia per i 262 che, appunto, non era stato pensato come un air-superiority fighter e questo rende il confronto un po' il classico paragone fra mele e arance. ;)

 

Il sito che ho citato qui sopra da, di entrambi i velivoli, un giudizio che rende, a mio giudizio, molto bene i reciproci meriti delle macchine:

 

"The data in -- omissis -- show a high performance for the 14 000pound Me 262, particularly in view of the low thrust-to-weight ratio. The speed of 540 miles per hour at 19 685 feet was about 100 miles per hour faster than that of the North American P-51, one of the best of the propeller-driven fighters of the war. The Me 262 seems to have been a carefully designed aircraft in which great attention was given to the details of aerodynamic design. Such attention frequently spells the difference between a great aircraft and a mediocre one.

 

The Me 262 was employed as both a day and night fighter, as well as for ground-attack and reconnaissance operations. Depending upon the mission, it appeared in both single- and two-seat versions. As a fighter, named the Schwabe, it was armed with four 30-mm cannons located in the nose. First encounter with an enemy aircraft was on July 25, 1944. About 1400 Messerschmitt Me 262 aircraft, including all versions, were constructed. Fortunately for the Allies, only a small percentage of these saw action, and effective tactics designed to exploit the performance of the aircraft were not developed in a systematic and consistent way in the various operating squadrons. Follow-on Messerschmitt fighter aircraft, including one with about 40° of wing sweep, were being studied when termination of hostilities put an end to all German aircraft development."

 

"Although the P-80 was conventional in appearance, the aircraft was the result of a careful synthesis of weight, size, and thrust parameters, as well as close attention to aerodynamic refinement. As a consequence, it had performance far superior to that of the P-59A although the thrust-to-weight ratio of the earlier aircraft was actually about 12 percent greater than that of the P-80A. For example, the maximum sea-level speed of 558 miles per hour was 145 miles per hour greater than that of the maximum speed of the P-59A, which occurred at 30 000 feet. As seen in -- omissis --, the climbing performance of the P-80A was also far superior to that of the earlier aircraft; the much smaller wing and resultant drag area of the P-80A no doubt played a significant role in ensuring the higher performance of the Shooting Star. In comparison with the drag area of the famous World War II Mustang, the drag area of 3.2 square feet of the P-80A was about 15 percent lower than that of the earlier propeller-driven aircraft. "

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Grazie a tutti... :blushing::blushing::blushing:

 

Se pensate possa essere interessante - ma dovete darmi un po' di tempo (mia moglie è in doce attesa e, giustamente, richiede le mie attenzioni) - posso aggiungere informazioni sulle due versioni del 1945 (il P-80A-1/A-5 ed il P-80B-1).

 

PS: con il P-80B-1 siamo già al confine dell' off topic ;)

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Grazie a tutti... :blushing::blushing::blushing:

 

Se pensate possa essere interessante - ma dovete darmi un po' di tempo (mia moglie è in doce attesa e, giustamente, richiede le mie attenzioni) - posso aggiungere informazioni sulle due versioni del 1945 (il P-80A-1/A-5 ed il P-80B-1).

 

PS: con il P-80B-1 siamo già al confine dell' off topic ;)

 

Personalmente sono MOLTO interessato , cosi' come a tutto quanto volo'nel decennio 45-55(e ww1) .

Si potrebbe ovviare all' OT creando una discussione sul P/F 80 tout court , magari allargando il discorso ad altri rappresentanti di quel "magic moment" dell' aeronautica , e Tu mi sembri il piu' indicato per farlo.

Sicuramente anche dagli archivi di Galland e Blue verrebbe quacosa di carino...

 

In quanto alla dolce attesa , in bocca al lupo !

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  • 1 year later...

Stavo cercando della documentazione tecnica sui YP-80A utiizzati in Italia nel 1944 (essendo pugliese il mjo interesse è un pò particolare !!!) ed ho trovato questo esaurientssimo topic sull'argomento!!! fantastico !!! io vorrei riprodurre in scala 1/48 uno di questi velivoli partendo dal kit Monogram relativo alla versione C ; grazie a queste immagini credo di poter avere già una buone base di partenza, e grazie altresì ad un altro frequentatore del forum che mi sta procurando i disegni in scala, spero di concretizzare questo progetto al più presto! Pete 57: ho visto l'articolo di Giuseppe Grande su Storia Militare di qualche anno fa ma non credevo ci fossero ancora tante altre immagini !!!

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