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CRDA Cant.Z.511 "i dimenticati"


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Presentando il profilo di questo splendido idrovolante voglio fare il mio regalo di Natale ai partecipanti al forum. Il velivolo è certamente uno dei più belli e razionali fra le progettazioni aeronautiche di Filippo Zappata ed uno degli aeromobili italiani paragonabili, per soluzioni tecniche e costruttive alla produzione americana o tedesca.

 

Da rimarcare come Zappata, in controtendenza con gli indirizzi progettuali assunti a livello mondiale dopo l’apparizione del britannico Short Sunderland, abbia continuato a progettare idrovolanti a scarponi, rivelatesi, peraltro, autentici capolavori d’idrodinamica.

 

Di questo fecondo progettista e delle Sue realizzazioni torneremo a parlare in futuro. Ora leggiamo di questo gigante del cielo e delle sue vicende.

 

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CARATTERISTICHE

 

motori Piaggio P.XII RC.35

 

potenza 4 x cv. 1.350 a 3.500 mt.

 

apertura alare mt. 40,00

 

lunghezza totale mt. 29,90

 

altezza totale mt. 10,77

 

superficie alare mq. 195,00

 

peso a vuoto kg. 20.692

 

peso a carico max. kg. 34.200

 

velocità max. km/h. 424 a 4.250 mt.

 

velocità minima km/h. 134

 

tempo di salita 20' a 6.000 mt.

 

tangenza max. mt. 7.550

 

autonomia km. 5.100

 

decollo mt. 600

 

equipaggio 6

 

passeggeri 16

 

progettista Filippo Zappata

 

pilota collaudatore Mario Stoppani

 

primo volo prototipo MM. 386 nell'ottobre 1940

 

località Monfalcone (Trieste)

 

 

DESCRIZIONE TECNICA

 

Idrovolante a galleggianti per il trasporto transatlantico di passeggeri, monoplano ad ala bassa a sbalzo, quadrimotore, a struttura interamente metallica.

 

Ala mono-longherone a pianta trapezoidale in 5 parti (piano centrale con gli attacchi-motori, semi-ali, estremità alari) con struttura e rivestimento lavorante in duralluminio; alettoni ed ipersostentatori a struttura e rivestimento metallici; corridoi all'interno del

 

bordo d'attacco alare percorribili per il controllo dei motori e dei serbatoi di carburante.

 

Piani di coda a struttura e rivestimento in duralluminio tranne le superfici mobili rivestite in tela; timone di profondità controventato con montanti in tubi di acciaio; aletta sul timone di direzione e trim per l'equilibratore.

 

Galleggianti a struttura metallica e rivestimento in duralluminio collegati alla fusoliera da una struttura in tubi di acciaio carenati: al suo interno è ricavata una scaletta di collegamento tra il galleggiante ed il tunnel alare. Fusoliera a sezione ellittica con struttura a guscio in duralluminio e rivestimento nello stesso materiale.

 

Motori con eliche tripale metalliche Piaggio P.1002 a passo variabile in volo e giri costanti. con messa in bandiera a comando elettrico; carburante in serbatoi alari (ed uno ausiliario di fusoliera per It. 1.335) fino ad un totale massimo di 16.340 litri (11.930 kg.).

 

Cabina di pilotaggio con doppi comandi affiancati e cruscotto per i parametri di volo, controllo dei motori e volo strumentale, pilota automatico Salmoiraghi; dietro ai piloti sono la postazione del motorista e quella del marconista, dotata di apparati radio ricetrasmittenti e goniometrico.

 

Cabina passeggeri, non allestita nel prototipo, ma destinata ad essere isolata acusticamente e termicamente con 16 poltrone singole, reclinabili a cuccette, dotate dì illuminazione, ventilazione e riscaldamento individuale, sistemate in 4 compartimenti (configurazione transatlantica) oppure 48 poltrone in 4 compartimenti di 12 posti ciascuno (configurazione ad alta densità): all'inizio del vano-passeggeri sono una toilette ed un cucinino mentre a poppa si trova una seconda toilette ed un ripostiglio. Compartimento di carico inferiore, per tutta la lunghezza della cabina-passeggeri, accessibile in volo: da esso si passa ai tunnels nel bordo d'attacco alare e da qui si scende all'interno dei galleggianti.

 

 

PRODUZIONE:

 

MM. 386 - primo prototipo

 

MM. - secondo prototipo (costruito all'82%)

 

 

 

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Guest galland

TRATTAZIONE

 

Nella relazione del 28 settembre 1937 sull'anno di esercizio terminato il 30 giugno, la società Ala Littoria annuncia ai suoi azionisti lo studio di una linea verso il Sud America come programma prioritario di sviluppo. Da un punto di vista tecnico è precisato che, pur avendo la compagnia una flotta composta quasi interamente da velivoli in legno e trimotori, bisogna prevedere per le costruzioni di elevato tonnellaggio la struttura metallica e la soluzione quadrimotore. Quest'ultima è auspicabile anche perché libera la fusoliera dalle vibrazioni trasmesse dal motore centrale che ha anche l'inconveniente di peggiorare la visibilità dalla cabina di pilotaggio con il suo ingombro e con i prodotti di scarico. La relazione si fa anche portavoce dei dibattiti a favore dell'idrovolante o del velivolo terrestre, affermando la non ancora sconfitta validità della prima soluzione peraltro confermata da importanti realizzazioni della ditta inglese Short, statunitense Boeing, francese Latécoère, tedesche Dornier e Blohm-Voss. È infine annunciata per il successivo esercizio la possibilità dei primi collegamenti sperimentali dell'Ala Littoria con il Sud America.

 

 

Un gigante tra cielo e mare

 

Proprio tra il 29 settembre ed il I ottobre 1937 l'Ufficio Tecnico della CRDA compila i disegni di massima in scala 1:50 dell'«idrovolante», «metallico», «quadrimotore» preconizzato dalla citata relazione: si tratta del magnifico Cant.Z.511 dell’ingegner Filippo Zappata, il più grande idrovolante a galleggianti che sia mai stato costruito. Nella sezione anteriore è la cabina di pilotaggio a posti affiancati, seguiti dalle postazioni del motorista e del radio-telegrafista. Subito dopo la fusoliera si sviluppa su due livelli: quello inferiore (alto circa 1 metro) contiene un vano-bagagli lungo 15 metri, quello superiore ha invece 48 poltroncine divise in quattro compartimenti di 12 posti ciascuno. Il vano-passeggeri è preceduto da una toilette e da un cucinino e si chiude verso coda con altra toilette e piccolo ripostiglio. La prima configurazione dell'aereo è dunque ad alta densità e certamente non è compatibile colle limitate possibilità di carico per una traversata atlantica. Tutto il velivolo è comunque in dimensioni, almeno per noi, inusitate. Il compartimento di carico è accessibile in volo e da esso, mediante due stretti cunicoli da percorre carponi, si può accedere alle semi-ali per ispezionare le unità motrici e perfino gli estremi serbatoi alari di carburante. In corrispondenza ai motori più vicini alla fusoliera è anche possibile discendere con una scaletta interna fino nei galleggianti, per la loro ispezione o per controllare, da un portello laterale, le operazioni di ancoraggio: gli “scarponi” sono lunghi metri 17,50 e alti tanto da consentire lo stazionamento di una persona in piedi. Purtroppo l'aereo è previsto con quei motori Alfa Romeo 135 che saranno messi a punto definitivamente e prodotti in pochissimi esemplari di serie solo nel 1943! Ciò può dare una chiara idea di quanto poco la nostra industria motoristica abbia assecondato le speranze dei progettisti impiegando in questo specifico caso ben 6 anni per produrre un propulsore atteso nel 1937.

 

 

Record atlantici e alternative tra idrovolanti ed apparecchi terrestri

 

Intanto la disputa sul mezzo più idoneo per garantire i servizi transatlantici passa attraverso una serie di significativi episodi. Il 28-29 dicembre 1937 il collaudatore della CRDA Mario Stoppani stabilisce con il Cant.Z.506 B I-LAMA un primato mondiale di distanza per 7.013 km., non certo a caso tra la località spagnola di Cadice e quella brasiliana di Caravelas. Il 24-25 gennaio 1938 sono invece i due Savoia Marchetti SM.79 T comandati da Attilio Biseo e Bruno Mussolini a collegare regolarmente Guidonia con Rio de Janeiro. A sua volta lo stesso Presidente dell'Ala Littoria, ing. Umberto Klinger, insieme al comandante Carlo Tonini porta il Cant.Z.506 I-ALAL da Cagliari Elmas a Buenos Aires tra il 20 ed il 26 marzo 1938.

 

Dopo la dimostrazione delle reciproche possibilità, tra i due schieramenti finisce per prevalere quello dotato di potere maggiore. Nell'ambito dell'Ala Littoria viene costituita una apposita Direzione Sperimentale per le linee atlantiche (è il preludio alla formazione di una nuova compagnia, la LATI) e a capo di essa è posto Attilio Biseo. Già il 20 giugno 1938 egli presiede una riunione in cui è deciso l'impiego di velivoli terrestri sulla nuova linea, in luogo degli idrovolanti. Anche se più impegnativa, è questa la scelta migliore sia dal punto di vista tecnico che commerciale.

 

 

Approntamento del primo prototipo

 

Prescindendo da questi complessi avvenimenti, nella relazione annuale del 30 settembre 1938 l'Ala Littoria annuncia la costruzione di tre Cant.Z.509 e l'impostazione del Cant.Z.511. Quest'ultimo prototipo, in fase di approntamento, è esaminato dallo stesso Benito Mussolini durante la visita effettuata ai Cantieri Riuniti dell'Adriatico di Monfalcone il 19 settembre 1938. Il contratto per la sua costruzione è stipulato solo il 13 ottobre 1938 con approntamento al volo atteso per il 31 ottobre 1939. Anche se sono venuti meno i motivi del suo sviluppo, il Cant.Z.511 A (Atlantico) rimane una realizzazione molto importante tanto che la DGCA autorizza e finanzia la prosecuzione dei lavori e sono addirittura analizzati i costi di una eventuale serie di 6 esemplari. La configurazione finale dell'idrovolante è mutata rispetto al progetto iniziale per lievi riduzioni in lunghezza, altezza, interasse dei galleggianti, mentre è aumentata la dimensione dei piani orizzontali di coda. La modifica esterna più apprezzabile è nella sezione di muso costruita secondo criteri tradizionali a gradino, mentre all'origine era prevista continua ed abbastanza simile a quella poi realizzata sul bellissimo quadrimotore terrestre Breda-Zappata BZ.308.

 

 

E del secondo …

 

Il 25 febbraio 1939 la Direzione Generale dell'Aviazione Civile chiede al Ministero che la DGCA stipuli il contratto per la costruzione di un secondo prototipo come imposto dall'importanza del problema, dalla mole dell'aereo e dal rischio di un'eventuale perdita: la DGAC provvede ad accantonare 4 milioni di lire come proprio contributo alla DGCA per questo secondo esemplare. Valle approva il 28 febbraio 1939 e la DGCA comunica il 20 marzo che la Ditta ha posto la somma di L. 6.664.500 come richiesta di prezzo per il secondo Cant.Z.511.

 

 

La dolente nota dei propulsori

 

Per la non affidabilità degli Alfa Romeo 135, si arriva al dicembre 1939 con il primo Cant.Z.511 pressoché ultimato ed il secondo in avanzata costruzione senza aver risolto il problema di quali propulsori installare. Il 27 dicembre 1939 è pertanto richiesto l'acquisto di 6 motori Wright Cyclone R-2600 A (2 B) in quanto si ritiene che questo propulsore statunitense sia di sicuro affidamento ed abbia una potenza nell'ordine dei 1.300 cv. Pricolo autorizza l'operazione il 29 dicembre 1939, ma poi questa si arena nella primavera del 1940 lasciando così insoluto il problema delle unità motrici e facendo accumulare un enorme ritardo nei confronti delle prove di volo. Solo dopo i collaudi dei Cant.Z.1015 e Cant.Z.1018, l'aereo monta motori Piaggio P.XII RC.35 eroganti una potenza di 1.500 cv. al decollo e di 1.350 cv. a 3.500 metri di quota. Anche questo è un motore tutt'altro che fortunato, afflitto dal ricorrere di inconvenienti, delicato. È comunque l'unico propulsore ammissibile su un velivolo di così grande mole, con peso a vuoto di 20.600 kg. e peso totale superiore ai 34.000 kg. Inizialmente i P.XII del Cant.Z.511 sono racchiusi in cappottature di grande diametro, ma dato che essi sono piuttosto «freddi» e non lamentano problemi di surriscaldamento, in seguito è possibile adottare quelle cappottature a ridotto ingombro frontale e bugne esterne che conosciamo già dal Cant.Z.1018. La nuova cappottatura, molto aerodinamica, ha tutte le prese d'aria ridisegnate e presenta anche modifiche per i tubi di scarico. Ancora nell'ottobre 1940 sono effettuate prove nella vasca idrodinamica del Centro Sperimentale di Guidonia con il modellino IS.48 relativo al Cant.Z.511.

 

 

Proposte di impiego militare e bellico

 

A causa delle ostilità contro la Jugoslavia, nell'aprile del 1941 si provvede a decentrare il Cant.Z.511 da Monfalcone a Grado per sottrarlo ad eventuali incursioni nemiche sui Cantieri Riuniti dell'Adriatico. Per il perdurare dello stato di guerra il Cant.Z.511 A MM.386 non ha più un significato preciso e si cominciano a formulare ipotesi per un suo impiego militare. Nel 1941 il cap. Giulio Marini, aerosilurantista, propone di utilizzare questo grosso idrovolante per il lancio di siluri da 533 mm. in luogo di quelli da 450, normalmente portati dai nostri trimotori. La prima arma ha infatti un'autonomia notevolmente maggiore e può così essere lanciata da più lontano. praticamente al di fuori del tiro contraereo di una formazione navale nemica.

 

È poi la volta del sottoten. Lusardi, comandante del Ca.148 I-ETIO, che da Gedda porta il piano di un internato, il magg. Tito Trisolini, che con altri italiani tenterebbe la fuga dall'Arabia saudita chiedendo di essere prelevato da un idrovolante in pieno Mar Rosso. Il 9 gennaio 1942 il Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica gen. Rino Corso Fougier si esprime a favore dell'impiego del Cant.Z.511, unico a garantire un simile volo con margini di sicurezza e atto a prelevare un numero di persone che giustifichi il rischio dell'impresa. Ma il velivolo è ancora atteso a Vigna di Valle per compiere i collaudi militari e la messa a punto di motori ed installazioni per cui il gen. Giuseppe Casero chiede a Superaereo se è possibile impiegare un Cant.Z.509. La risposta è negativa perché il margine di autonomia è troppo scarso. nè si ritiene opportuno attendere la messa a punto del Cant.Z.511. L'11 febbraio 1942 Superaereo propone di utilizzare l'SM.75 a grande autonomia già I-LINI che potrebbe partire da Derna o Gialo (2.070 o 1.950 km. di volo) e prelevare nei pressi di Gedda 8-10 persone: l'operazione è stata autorizzata dallo stesso Mussolini fin dal 29 ottobre 1941. Ma il 20 febbraio 1942 Casero annulla il piano perché i sauditi lo considererebbero un colpo di mano e gli inglesi avrebbero buon gioco nel chiedere, come prigionieri di guerra, i 900 italiani residenti o internati in Arabia saudita.

 

 

Il primo, periglioso volo di collaudo

 

Il primo breve volo del Cant.Z.5 11 è condotto da Mario Stoppani e dal capo-motorista della CRDA Guido Divari, presente a bordo lo stesso progettista, ing. Zappata. La seconda prova (pilota Stoppani, motorista Renato Rovis) fa vivere momenti drammatici perché l'aereo, in presenza di bora e con decollo verso Duino, per inerzia dei comandi dovuta a eccessiva elasticità dei cavi non riesce ad impostare la virata. Solo differenziando la potenza dei motori delle due semi-ali, il collaudatore riesce a far virare il grande aereo prima che questo si schianti contro le colline che coronano ad est il golfo di Monfalcone. La virata per tornare in dirittura d'ammaraggio è comunque talmente ampia che l'aereo scompare all'orizzonte lasciando quanto mai preoccupate le persone presenti sull'idroscalo della Ditta, compreso lo stesso Zappata. Dopo alcuni interminabili minuti la manovra è compiuta felicemente da Stoppani e si è così costretti a rivedere completamente il sistema dei comandi sostituendo i tiranti con un complesso di cavi e di aste rigide che eliminano il problema dell'elasticità. Tali modifiche bloccano l'aereo per un arco di tre mesi. I collaudi successivi rivelano anche questa volta un velivolo ottimo, senza anomalie di comportamento e con prestazioni di tutto rilievo.

 

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La più giovane operaia dei Cantieri Riuniti ha infranto la tradizionale, benagurante, bottiglia di champagne ed il Cant Z.511 viene avviato al varo. Si noti il rapporto tra le persone e gli scarponi del velivolo per ragguagliare le sue straordinarie dimenzioni.

 

I successivi voli e la determinazione di carichi e consumi

 

Il 16 febbraio 1942 si parla finalmente del prossimo inizio delle prove ufficiali di volo per la MM.386. Il 17 febbraio ne è determinato il peso a vuoto. Il 21 febbraio sono effettuate prove di salita, riprese poi il 28 febbraio ed il 3 marzo 1942; il 24-25 febbraio sono condotte prove di decollo al peso massimo di 28.000 e di 34.000 kg. Il 24 marzo sono compiute prove in mare forza 4 con ondate di m. 1,30 e vento a 55-65 km/h. al peso totale di 34.000 kg. Le prove nautiche del 30 marzo comportano decolli e ammaraggi al peso totale di 25.000 kg. in condizioni di forza 5 con ondate di m.1,50 e vento a 60 km/h. Quando Stoppani effettua questi eccezionali collaudi, i compagni di volo hanno veramente di che domandarsi se il velivolo resista alla violenza delle onde: sui cruscotti gli strumenti sembrano impazzire, ma galleggianti e strutture di raccordo reggono perfettamente alle sollecitazioni dinamiche. Sono anche effettuate prove di traino nei pressi di Punta Sdobba. Come unico provvedimento si decide di allungare i galleggianti per aumentare la stabilità in acqua. Il 22 maggio 1942 Stoppani utilizza il volo di trasferimento del Cant.Z.5 11 da Monfalcone a Vigna di Valle per effettuare una prima analisi dei consumi: all'arrivo si lamentano noie al motore esterno sinistro che poi risulta incrinato. L'idrovolante non è allestito nella parte riservata ai passeggeri che rimane vuota, priva addirittura del materiale isolante anti-sonoro: vi sono condotte soltanto prove saltuarie per l'installazione di qualche poltroncina sperimentale.

 

Per ragioni di spazio, al 23 giugno 1942 il secondo prototipo del Cant.Z.511 si trova ancora smontato presso i Cantieri Riuniti dell'Adriatico. Nel corso dell'estate 1942 sono sollecitate notizie circa lo stato e i dati rilevati sulla MM.386. 1114 agosto 1942 la DGCA comunica una prima serie di dati concernenti i pesi, le prestazioni di volo, l'autonomia pur essendo ancora in attesa delle relazioni di collaudo presso il Centro Sperimentale di Vigna di Valle. Per quanto riguarda i motori, si comunica che tre di essi (appartenenti ai primi P.XII costruiti) hanno risentito delle sollecitazioni sostenute nelle prove di salita, velocità massima, decollo a pieno carico e con sovraccarico, per cui ne sarebbe conveniente la sostituzione prima di un impiego operativo del velivolo.

 

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Vista frontale del velivolo in acqua

 

Un’ulteriore proposta d’impiego bellico ed il progetto di un volo di linea Italia-Argentina

 

Il 21 agosto 1942, Casero suggerisce di impiegare il Cant.Z.511 in voli a grande distanza per trasportare piccoli nuclei di guastatori della Regia Marina vicino ad importanti installazioni militari o industriali del nemico.

 

Un'altra proposta riguarda un volo dimostrativo in Sud America. Dopo la Conferenza di Rio de Janeiro che nel gennaio 1942 esprime piena solidarietà agli Stati Uniti e rompe nei confronti delle nazioni del Tripartito, la sola Argentina conserva una certa disponibilità nei confronti dell'Italia applicando a suo modo ed in forma benevola le risoluzioni adottate dai Paesi inter-americani. Si vorrebbe allora collegare Roma a Buenos Aires con l'utilizzazione di un solo scalo intermedio. Questo potrebbe essere nella baia di Murdeira (isola del Sale) ove la LATI ha ancora proprio Personale, imbarcazioni, carburante, stazione-radio efficiente: Buenos Aires dista 6.850 km. Se il Portogallo fosse contrario alla sosta ed al rifornimento nella sua isola (facente parte dell'arcipelago di Capo Verde), sarebbe necessario basarsi nella colonia africana spagnola del Rio de Oro, a Capo Blanco (7.500 km. da Buenos Aires) o a Villa Cisneros (quasi 8.000 km.).

 

La traversata atlantica deve essere condotta a circa 3.000 metri di quota, mentre è opportuno salire a circa 4.000 metri per il sorvolo dei territori brasiliani e paraguayani. L'ammaraggio verrebbe effettuato nel Rio de la Plata, a Concepcion, per mantenere segreto il volo fino all'arrivo e qui tutelarsi meglio da eventuali atti di sabotaggio da parte di emissari nemici. Per il ritorno è previsto di portarsi subito sull'oceano per sfruttare il «pampero», vento che raggiunge anche i 100 km/h, quindi navigare a 100-200 miglia parallelamente alla costa e ad alta quota fino a Bahia, poi a quote di 3.000 metri fino all'equatore per poi salire ancora e sfruttare i venti favorevoli, certamente presenti. Per l'ambizioso volo di propaganda si chiede di sostituire i P.XII con gli Alfa Romeo 135, a consumo specifico minore, e di poter impiegare l'idrovolante ad un peso massimo al decollo di 39.000 kg. Ma il 20 ottobre 1942 il gen. G.A.r.i. Fernando Bertozzi-Olmeda della Direzione Generale Costruzioni ed Approvvigionamenti comunica che non è possibile sostituire i motori P.XII con gli Alfa Romeo 135 (con essi l'autonomia salirebbe a 9.200 km.) e che il peso attuale di 36.000 kg. costituisce quello massimo che non conviene superare nelle condizioni di decollo. Con tale peso, il carico di benzina di 12.500 kg. consente di compiere circa 6.000 km. a velocità di crociera di 330 km/h ed al 60% della potenza dei motori.

 

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L'idrovolante in flottagio a Monfalcone con finitura mimetica verde oliva ed insegne belliche, sono state adottate nuove cappottature motore di ridotto diametro.

 

Il progetto di un volo con lancio di manifestini su New York

 

L'11 gennaio 1943 il cap. pil. Armando Ulivi, l'ing. Vuolo e Palanca giungono a Monfalcone per verificare le possibilità di autonomia del velivolo. Ulivi è abilitato al pilotaggio ed in febbraio riporta il Cant.Z.511 A presso il Centro Sperimentale di Vigna di Valle, sul lago di Bracciano, per condurre una serie di prove atte ad accertare i consumi. Il 7 febbraio 1943 il gen. Eraldo Ilari, Sottocapo di Stato Maggiore per le Costruzioni e gli Approvvigionamenti, presiede la riunione in cui si delinea un'eventuale missione dell'aereo su New York con decollo dalla zona di Bordeaux ed ammaraggio in Atlantico per prelevare da un sommergibile il carburante necessario per il volo di ritorno.

 

In un primo momento si pensa al carico offensivo di due bombe di piccolo calibro, poi alla possibilità di lanciare un grosso carico di manifestini. Quest'ultima soluzione rimane la più probabile ricalcando il volo su Asmara del Savoia Marchetti SM.75 il 9 maggio 1942.

 

Si tratta di impressionare favorevolmente i cittadini statunitensi e gli oriundi italiani con un volo di alto valore tecnico, ma non offensivo, che abbia maggior risonanza dello scoppio di due bombe! Ma lo scalo in pieno oceano viene considerato troppo rischioso per cui si scarta il Cant.Z.511 a favore dell'SM.95.

 

 

E di uno offensivo sui depositi di carburante del Golfo Persico o del Mar Nero

 

Altre ipotesi operative riguardano attacchi ai depositi di carburante sulle coste del Golfo Persico o ad obiettivi sovietici nel Mar Nero. Il 16 marzo 1943 Casero chiede che alle prove di consumo da effettuare a Vigna di Valle partecipi anche il capitano pilota Publio Magini, reduce dal memorabile volo Roma - Tokyo e destinato a partecipare con Ulivi ad un nuovo importante volo a grande raggio. Ma la situazione bellica è in così rapido deterioramento che il piano non giunge nemmeno alla fase preparatoria finale.

 

 

La triste fine dei due prototipi

 

Lo stupendo Cant.Z.511 A MM.386 è sorpreso dall'armistizio dell'8 settembre 1943 presso l'idroscalo di Vigna di Valle e, ad evitarne la caduta in mani tedesche, gli sono spaccati i galleggianti a colpi di piccone. L'aereo si adagia su un basso fondale in zona antistante l'idroscalo e ciò è causa della sua rovina finale. Quando nel giugno 1944 le truppe angloamericane travolgono l'ostinata difesa tedesca e dilagano nella zona di Roma, alcune interruzioni stradali operate dal nemico a nord della capitale obbligano gli alleati a traghettare numerosi mezzi corazzati sulle acque del lago di Bracciano. Uno dei grossi gommoni attrezzati allo scopo purtroppo viene tranciato da una pala d'elica del Cant.Z.511 sommerso, tanto che scarica il carro armato Sherman trasportato sullo sfortunato velivolo sottostante.

 

A guerra conclusa, quando viene decisa la bonifica dello specchio d'acqua antistante l'idroscalo, ingombro di rottami, una carica esplosiva fa prima saltare in acqua il carro armato statunitense e poi si porta a riva quanto resta del povero Cant.Z.511. Nell'autunno del 1943 la sorte di rottami è già toccata al secondo esemplare di questo idro (completo all'82%) presso la CRDA di Monfalcone e quindi smembrato con l'impiego di lanciafiamme e di mazze ferrate al momento dell'occupazione tedesca.

 

E' un vero peccato che anche a questa magnifica realizzazione dell'ing. Zappata sia mancata la possibilità di far conoscere appieno le sue doti: insieme alla versione terrestre (BZ.305) impostata nel 1942, essa è servita comunque ad accumulare un'esperienza progettuale e costruttiva per il postbellico BZ.308.

 

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Guest intruder

Stupenda macchina, anche se in controtendenza (tutti gli idro erano a scafo, in quel periodo) e bellissimo topic. Anche perché l'Autore (se non metto la maiuscola vengo minacciato), ha finalmente imparato a spezzare i post per renderli più leggibili.

 

Il difettodegli aerei italiani era forse quello: erano belli, quanto a utilità... o erano sottoarmati, o sottopotenziati o volavano con delle reclute... ma questo è un altro discorso.

Edited by intruder
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