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bubbasavi

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  1. L’F-22 è un asset fondamentale nel caso che l’USAF abbia a che fare con potenziali avversari dotati di MiG-29 o Su-27/30, per cui IMHO è corretto considerarli come un deterrente. Le guerre combattute oggigiorno sono comunque soprattutto guerre asimmetriche contro un nemico che non dispone, o non dispone più dopo i primi giorni di conflitto, di una forza aerea. In questo caso, nella maggior parte dei casi le missioni principali sono soprattutto CAS, e per questo certamente l’USAF dell’A-10 non può fare a meno, nonostante le perplessità manifestate nel l’articolo di Military.com, che IMHO lascia
  2. Cito testualmente dal documento di cui ho detto in un mio post precedente, la tesi di laurea del maggiore Austin D. Jameson, USAF, dell'aprile 2001 (nel 2006 il programma viene trasferito dalla NASA alla DARPA e all'USAF, cito questo dato da Wikipedia). Si può trovare ancora facilmente in rete, ed è il documento più interessante che ho trovato in questi anni sui possibili scopi dell'X-37. "The U.S. can no longer rely on the space as a sanctuary policy, initiated by the Eisenhower Administration, to continue to exploit space for economic and military advantages. The X-37 space maneuvering vehi
  3. Negli aerei Lockheed qualche proporzione non funziona, il P-80C era lungo 10.49 m, l'F-94C (anche se quello disegnato è un B) era 13.6 m, quindi più grande, l'F-104G (quindi più o meno presumo anche l'F-104C) era lungo 16.66 m, dati en-wikipedia.
  4. Sì, messa così si può dire che il P-530 fosse un progetto più "moderno" dell'F-14, pur essendo di fatto contemporaneo, perché, come giustamente avete detto, cercando l'US Navy un rimpiazzo veloce e a basso rischio dell'F-111B, vinse la Grumman che era stata la ditta che aveva portato avanti la "navalizzazione" del'F-111. In effetti l'ala a freccia variabile è stata una "moda" della metà degli anni Sessanta, quindi l'F-14 potrebbe essere considerato più l'ultimo dei caccia degli anni Sessanta che il primo degli anni Settanta. Sì, se si parla di aerodinamica è vero. Avionica e motori però si pos
  5. In un articolo di "Aerei" del 2000, che purtroppo non riesco più a trovare, l'autore si rammaricava del fatto che non fosse stato scelto di fare una versione aggiornata e multiruolo dell'F-14, dicendo che anche come cacciabombardiere sarebbe stato di gran lunga migliore dell'F-18 (per gli amanti dell'F-18, ambasciator non porta pena...). E diceva anche che l'F-18E/F era stato preferito solo per la maggior capacità di "lobby" al Pentagono della Boeing rispetto alla Northrop-Grumman, tanto che finiva l'articolo con la famosissima frase di Andreotti. Su una cosa però mi sento di non essere per ni
  6. L'ho ritrovato dopo un bel paio di annetti, era citato dalla wiki inglese: AU/ACSC/063/2001-04, AIR COMMAND AND STAFF COLLEGE AIR UNIVERSITY, X-37 SPACE VEHICLE: STARTING A NEW AGE IN SPACE CONTROL? by Austin D. Jameson, Major, USAF. Merita una letta.
  7. Sicuramente l'X-37 è utilizzato soprattutto per scopi sperimentali, basta pensare al suo scudo termico di seconda generazione, diverso dalle famigerate "piastrelle" dello Space Shuttle. Il fatto però che il progetto sia passato armi e bagagli dalla NASA all'USAF, e che questo abbia fatto sì che fosse di fatto l'unico progetto di aerospazioplano degli anni Novanta ad essere sopravvissuto (X-30, X-33, X-34, X-38, ecc.), soprattutto adesso che la NASA ha deciso di non sovvenzionare più il Dream Chaser, fa ragionevolmente pensare che il progetto sia stato destinato a qualche utilizzo militare, e d
  8. Così a braccio, non riesco a pensare a qualcosa d'altro che la ricognizione. Le testate FOBS sono proibite da tempo dai trattati internazionali e un simile "coso" per portare armamenti convenzionali non ha senso come rapporto costo/efficacia. A meno che non sia progettato per interferire con satelliti ed altri veicoli spaziali di altri, con ECM, armi ad energia cinetica o missili... "spazio-spazio". Guardando un po' in internet vedo che i più sono propensi per la ricognizione. Mah, se hai qualche buona congettura, sono proprio curioso di sentirla!
  9. I profili dei Boeing non erano a caso. Cito dall'enciclopedia "Aircraft": - Dal punto di vista aerodinamico, la fusoliera deve possedere un braccio di leva (la distanza tra la forza applicata e il fulcro) sufficientemente lungo perché la coda sia efficace (la deriva mantiene l'aereo stabile rispetto all'asse verticale). In generale tanto più lungo è il braccio di leva tanto più piccole possono essere le dimensioni della coda e, al contrario, tanto risulterà corto il braccio di leva tanto più grande sarà la superficie della coda, come mostrato da queste sagome comparative di un normale B-747 e
  10. Beh certamente è un'interessantissima comparazione. Di primo acchito, una cosa che balza subito evidente è la differenza tra caccia leggeri da superiorità aerea (F-104, Mirage, ecc.) e caccia intercettori pesanti (CF-105 Arrow, F-106, Tu-128 Fiddler, notoriamente il caccia più grosso che sia stato costruito). Mi ha colpito molto la differenza di dimensioni tra Tornado ed F-105 Thunderchief, aerei che credevo molto simili come profilo di missione. In quanto alla deriva esagerata del Tornado, un piccolo profilo che fa capire molte cose... osservate la differenza tra il Boeing 747 normale e i
  11. bubbasavi

    I Mirage

    Allora, così a memoria.... il signor Marcel Bloch, che prima della guerra aveva progettato la serie degli MB.150 e seguenti, causa la sua ascendenza ebraica e il rifiuto a collaborare coi nazisti finì nel campo di concentramento di Buchenwald. Tornato in patria dopo il 1945, cambiò il cognome in Dassault che era il "nickname" del fratello maquis (PS. i francesi devono moltissimo, anche se non lo ammetteranno mai e poi mai, ai tedeschi che assoldarono dopo la guerra. Hermann Oestrich progettò per loro i motori a reazione Atar partendo dai BMW, e Karl Heinz Bringer progettò per loro i motori dei
  12. Dopo la cocente delusione dello Space Shuttle (soprattutto per quelli della mia generazione che sono stati bambini negli anni Settanta), la filosofia del volo spaziale oggi è questa: capsule per i voli orbitali umani (LEO e BEO) e mini-shuttle per i voli automatici e suborbitali. Ci vorranno ancora decenni prima di un nuovo tentativo di shuttle con equipaggio: la NASA è rimasta talmente scottata da aver paura anche dell'acqua fredda (e infatti ha bocciato il Dream Chaser). Interessanti invece le sperimentazioni europee (IXV), ma vista la situazione economica di cui tutti sappiamo, non penso ch
  13. E' del mese scorso la notizia che l'ESA si prenderà carico del modulo di servizio della capsula americana Orion, destinata come si sa a voli BEO (Beyond Earth Orbit) verso la luna (nel 2017 si dovrebbe avere un collaudo in orbita translunare). E' una notizia importante, perché la collaborazione renderà possibile, si prevede, ad astronauti europei di partecipare alle missioni americane.
  14. Invio a tutti il link a un piccolo scritto che avevo fatto due anni fa per un altro forum, se avete la pazienza di leggerlo... http://www.forumastronautico.it/index.php?topic=16080.0
  15. E' ovvio che non si può fare un'equazione liceo classico = forze armate arretrate, però che esistesse allora un clima culturale che non incoraggiava certo lo sviluppo di una "forma mentis" scientifica è un dato storico di fatto, basta prendersi la briga di andarsi a leggere cosa scrivevano Croce e Gentile a proposito, senza pensare poi ai cattolici fermi al neotomismo. E la retorica parolaia non fu un'invenzione di Mussolini, anche se lui ci mise molto del suo talento. Certo che altre cause, più strettamente economiche, hanno giocato in modo molto più determinante, a cominciare dal protezionis
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