beeper

solo i navigatori volano sul MB il secondo anno dell'accademia, mentre il resto dei piloti prendono l'abilitazione sull'aliante... ma siccome gli utlimi nav sono entrati nel 2005 co il Falco, il tuo amico non è un navigatore! e poi il display agli airshow NON li fa di certo lui, ma c' gente esperta del reparto sperimentale per questo... Cerchiamo di non sparare, grazie..

è di sicuro un errore, in quanto in primis nel caso di scamble centro sud partirebbero da Gioia Del Colle, con l'eurofighter e non con il tornado, e poi di sicuro un Mig non era. Si trattava sicuram di una esercitazione a bassa quota dei tornado con altri velivoli, quali ad esempio typhoon o amx, ma non di sicuro di una intercettazione.. il regime transonico non lo avverti per niente se sei a terra, già in volo dipende tanto dal tipo di aereo. Il suono che senti è dovuto alla velocità elevata e alla bassa quota. Non è vero che viene chiuso lo spazio aereo, ma ci sono aree riservate alle atività militari nelle quali i civili non possono entrare. Inoltre i paesi si possono sorvolare purchè siano ad una quota minima di 1500 ft, e ad una certa velocità, sicuram un po' di fastidio lo creano...

è normale che un aereo con G max di 9g anche se ne tira 10g, grosse conseguenze non ce ne saranno, ma in tutti i casi sarà sempre un OverG con successiva ispezione. Le case costruttrici dichiarano un valore max di G che è abbastanza conservativo, così come il limite di overspeed di flap e carrello.. Ho visto scene di flaps abbassati a 250 kts contro il limite di 150 kts fissato a ditta, senz conseguenze strutturali. Il discorso della durata non è propriamente vero , perchè se guardate gli OPS limits dell'aereo non parlerà mai di durata quando parla di G limiti; specie per fattori di carico alti, tipo 9g non potrai mai tirarli per tanto tempo perchè a quel punto il problema diventa sia la spinta sia il pilota stesso. Non dimenticate che nella centrifuga si tirano 9g per 15 sec; certo è un rapid onset, ovvero sono circa 6 al secondo, ma non sono certo minuti. In tutti i casi i motori non consentirebbero di tirare 9g per tanto tempo,a meno di non sacrificare quota. Ma prima o poi la quota cessa ed inizia il suolo..

è stato già precisato bene dagli altri. cmq potremmo riassumerlo come il fattore di carico massimo che l'aeroplano può sopportare senza dover subire danni strutturali più o meno gravi. A seconda dell'aeroplano il limite cambia; per tanto un aeroplano con limite di 7 G ad esempio, qualora ne tirasse di più, porterebbe un overG della struttura con conseguente ispezione delle superfici. Lo stesso vale per gli overG dovuti al fattore di carico massimo con il carrello abbassato, che risulta esser molto più basso di quello dellaeroplano clean configuration.

si, ho frequentato l'accademia aeronautica e mi sono brevettato pilota militare nel 2010.. Hai le idee più chiare adesso per gli interni di un aereo da caccia?

Come già detto, la maggior parte degli aerei da caccia moderni hanno sia la "famosa" stick, o cloche, simile a quella usata per la simulazine, situata tra le gambe del pilota, sia nel caso di F16 la stick sul pannello destro. Molto sinteticamente, oltre alla posizione della cloche, bisogna poi analizzare il tipo di impianto che controlla i comandi di volo, in quanto può essere usato un semplice impianto fatto da cavi/aste/pulegge tipo il caso del SF260 o del T6 texan II, oppure un impianto idraulico che utilizza fluido idraulico sotto pressione. In tal caso,è necessario ricostruire il cosidetto "feedback" per il pilota, in modo che il pilota abbia percezione dello sforzo di barra da imprimere. Il fly-by-wire poi è un'altra concezione moderna, in cui il movimento della stick del pilota viene trasformato in segnale elettrico, analizzato dai FCC flight control computer e inviato ad una servovalvola che muove il martinetto idraulico. evoluzione del fly by wire è il fly by light, ovvero l'utilizzo di fibre ottiche per il traferimento del segnale elettrico, che permette di ridurre le interferenze. Per quanto concerne la monovrabilità degli aerei da caccia, non c'è una risposta univoca, ma dipende dall'aeroplano e dalle manovre che bisogna compiere. Per esperienza personale, io ho volato su SF260 AM/EA - T6 TEXAN II - T38 C e MB339A. Se per manovrabilità intendi la facilità di compiere una virata sicuramente tutti tranne il T38 lo sono, in quanto quest'ultimo per il suo profilo alare ha un coefficiente di portanza basso, il che comporta velocità di manovra alte per ottenere portanza e come tale raggio di virata altrettanto elevato. Se invece ci riferiamo al rollio, il T38 non ha eguali, basti pensare che compie 720° di rotazione in 1 secondo con escursione massima della stick. inoltre come ben detto dagli altri, ci sono tanti fattori che limitano la manovrabilità, oltre a quelli già elencati c'è anche da dire che la quantità di carburante incide su questa, in particola modo costituisce una limitazione al fattore di carico G. Quindi riassumendo ci sono aerei più o meno manovrabili e sono tali per necessità. Più è manovrabile più è instabile. La scelta dipende dall'uso che se ne farà dell'aeromobile.

Infatti, confermo che il programma negli USA, sia ENJJPT (sheppard) sia SUPT è aperto così come lo era in passato. La scuola di volo in Canada sarà chiusa al termine del training degli studenti che sono tutt'ora lì, quindi suppongo verso la fine del prossimo anno. In europa invece ci sono Galatina e Grecia e lo saranno per i prossimi anni..

attualmente NON vi è alcun trasferimento del 155° gruppo di Piacenza alla base di Ghedi. Come hanno correttamente detto, il 156° gruppo è passato da Gioia Del Colle a Ghedi, ma Piacenza per adesso resterà lì. In merito al trasferimento futuro non ci sono notizie certe, staremo a vedere.. La possibilità non è da escludere, in modo da creare un'unica base con il tornado, ma la forza armata valuterà pro e contro e deciderà la soluzione migliore..

io ti posso dire la MIA situazione, quello che io ho fatto, ma le cose sono in profonda mutazione, quindi ogni anno può essere diverso. Innanzitutto sarebbe opportuno distinguere se parliamo di ore di volo o di sortite. Se parliamo in ore, nella fase di preselezione sono circa 20, ovvero di solito 18 sortite. Successivamente, durante il secondo anno si volano circa 5 ore sull'aliante e poi si viene inviati alle scuole di volo. Questo è quello che io (corso Falco V) ho fatto.noi del falco siamo stati leggermente sfortunati in questo senso,in quanto siamo partiti per le scuole di volo con meno ore di volo alle spalle. Adesso però sono a conoscenza che vogliono ripristinare le altre fasi dei brevetti estivi, tipo acrobatico, strumentale e formazione che in passato si effettuavano ogni estate di ogni anno. Inoltre dal corso Grifo V tutto il corso effettua i 5 anni consecutivamente in accademia prima della partenza per le scuole di volo e questo mi lascia immaginare che sicuramente le ore di volo incrementeranno notevolmente durante la permanenza in accademia. Tuttavia date le attività che ci sono e il coordinamento didattico, non c'è tantissimo tempo per volare ed è per tale motivo che in passato si effettuavano durante il periodo estivo.

partendo dalla scuola superiore, io ho frequentato l'ITIS con specializzazione chimica, al termine del quale ho partecipato al concorso per il corso Falco V, entrando in Accademia il 25 agosto 2005. Ho trascorso in accademia quasi 4 anni e successivamente l'8 maggio 2009 sono partito per la scuola di volo di sheppard dove sono stato fino al 13 agosto 2010 rientrando in Italia. Questo è il percorso che ho fatto. Per il discorso delle macchine da superiorità aerea, beh, non le decidi tu; o meglio dipende tanto dal risultato che ottieni alle scuole di volo. Questo per dire che anche se ti piacesse l'EFA o l'AMX ad esempio, non è assolutamente detto che saresti assegnato lì. La forza armata prende in considerazione i tuoi risultati durante la scuola di volo oltre a delle caratteristiche personali (quali ad esempio task managment, decision making ecc) e decide la tua assegnazione. Stesso discorso vale per il brevetto negli USA. Anche per questo dipende dai tuoi risultati a studio, inglese e risultati al volo conseguiti durante i primi anni in accademia. Tutto questo per dire che niente è dovuto, nè è facile da ottenere. Se vuoi far avverare il tuo sogno (sia esso pilotare un EFA o un C130J ad esempio) ti devi impegnare per ottenere i massimi risultati! Il TUO destino lo COSTRUISCI tu...

Ciao a tutto. Mi chiamo Nicola, callsign BEEPER.. Sono un S.Ten Pilota, entrato in Accademia con il corso Falco V nel 2005. Successivamente ,dopo i brevetti sul SF-260 AM/EA, ho frequentato la scuola di volo a Sheppard AFB (texas) che ho terminato ad agosto. Assegnato presso la base di Gioia del Colle sul velivolo Eurofighter, attualmente mi trovo in Accademia per il completamento della laurea specialistica. Le mie abilitazioni prese sono su: SF-260 AM/EA T-6 texan II T38C quindi se avete domande chiedete pure. Naturalmente sono molto contento di far parte del forum in modo da poter apprendere sempre più nozioni tecniche e anche poter mettere a vostra disposizione la mia personale esperienza.. A LA CHASSE...