matteo16
-
Numero contenuti
1.078 -
Iscritto il
-
Ultima visita
-
Giorni Vinti
30
Risposte pubblicato da matteo16
-
-
L'F-16 non ha problemi di potenza con le ultime versioni di F-100 ed F-110 e non avrebbe alcun senso imbarcarsi nella costosissima impresa di integrare un terzo motore su un aereo di cui è quasi pronto il sostituto...
Il motore alternativo dell'F-35 (che non è affatto britannico visto che Rolls Royce fa solo parte del team con l'americanissima General Electric) ha poi un diametro eccessivo e sicuramente una richiesta d'aria in ingresso che non può essere soddisfatta dalla piccola presa d'aria dell'F-16 (già ingrandita per le varianti dotate dell'F-110).
Al momento l'F-136 deve giocare le sue carte con l'F-35.
E' vero Flaggy l'F-16 non ha proprio problemi di potenza le ultime versioni del General electric F110-GE-132 raggiungono i 142 kN e gli ultimi F100-pw-229 raggiungono i 129.6 kN non sarebbe proprio sensato andare a integrare un'altro propulsore sul Falcon
-
L'Oman non ha firmato per l'F-16.
Dopo una valutazione e la scelta preferenziale per il Typhoon, poco prima della firma del contratto l'Oman ha deciso di fare un passo indietro e vedere ancora cosa offrisse il mercato. Probabilmente anche per spuntare condizioni di acquisto migliori qualora decidesse definitivamente di acquistare il Typhoon.
Quindi la gara d'acquisto per i nuovi velivoli è ancora aperta.
Guarda qui su l'argomento che hai scritto...
-
T- 50 Golden Eagle
lo userà anche la loro pattuglia acrobatica, i Black Eagles.
Ne ho letto su Volare (li le foto erano più belle di quelle che ho trovato).
Il Team acrobatico sudcoreano Black Eagle è stato sciolto dopo l'Air Show di Seul del 2007 e sarà ricostituito con l'acquisizione dei T-50 Golden Eagle, la consegna è prevista per il 2010.
C'è da dire che Il T-50 Golden Eagle è un addestratore avanzato sviluppato da una joint venture tra Corea del Sud e Stati Uniti. È stato progettato dalla K.A.I. (Korean Aerospace Industries) in collaborazione con la Lockheed Martin alla fine degli anni novanta. Poi c'è la variante da attacco leggero che è l'A-50, o T-50 LIFT.
Dunque non è di certo questo il futuro cacciabombardiere sudcoreano ma bensì sarà il KF-X che il Il 15 luglio 2010, la Corea del Sud e Indonesia hanno firmato un memorandum d'intesa in cui l'Indonesia ha accettato di finanziare il 20% del costo di sviluppo
Si dice che il KF-X è destinato a sostituire gli F-4D / E Phantom II e F-5E / F Tiger II, con una produzione stimata in oltre 250 velivoli. Rispetto al F-16 Block 52, il KF-X avrà 50% più di raggio d'azione , il 34% di durata della vita della cellula, tra cui una migliore avionica di produzione nazionale con un radar AESA , un sistema di guerra elettronica, IRST, e capacità di datalink. Requisiti operativi anche specificare 50.000 pounds di spinta fornita da una o preferibilmente due motori, velocità e alta capacità di intercettazione supercruise, la tecnologia stealth di base e capacità multiruolo. Ci sono attualmente due progetti in concorrenza per il KFX, il KFX-201 che ha un layout tri-aereo con canard e un più convenzionale, il KFX-101 stile F-35.
La Corea del Sud possiede attualmente il 63% della tecnologia necessaria per produrre il KF-X e si propone dunque di collaborare con Saab, Boeing e Lockheed Martin per sviluppare il KF-X. Il costo di ciascun KF-X è stimato a circa 50 milioni di dollari.
Ala Corea del Sud gli mancano anche i fondi per sviluppare il velivolo e si aspetta che i partner stranieri si offrano per il 40% del finanziamento dello sviluppo per un progetto di produzione di circa 120 aerei per la Corea del Sud.
-
Infatti l'F-104 era un intercettore puro di altissima classe con prestazioni di arrampicata pari all'F-16 di vent'anni dopo.
Mica aveva "poca portanza" (???!?!??), aveva un certo "carico alare", che è un altra cosa e che comunque avevano tutti gli aerei della sua generazione.
E non è neanche vero che fosse "poco manovrabile": aveva una manovrabilità adatta allo scopo e comunque pari e superiore a molti aerei del suo tempo, ma non al Mig-21, che però non si arrampicava come lo Starfighter.
Non venne scelto dall'USAF, che gli preferì il Phantom, a causa sostanzialmente del fatto che il 104 non aveva un "vero" radar di intercettazione e dipendeva in gran parte da terra. Ma le prestazioni di accelerazione e salita del 104 sono ineguagliate da molti aerei di oggi.
infatti Hobo la velocità di salita iniziale del 104 era di 280 m/s per un mezzo nato negli anni 50 è tuttoggi stupefacente!!
-
Ecco 2 schede tecniche di 2 versioni del "Mossie"
De Havilland Mosquito B.Mk XVI
Bombardiere leggero
lmpianto propulsivo: due Rolls-Royce Merlin 76/77 a 12 cilindri a V, raffreddati a liquido, da 1.290 HP al decollo (a 3.000giri/min) e 1.710 HP per brevi periodi. Eliche tripala deHavilland Hydromatic a passo variabiie. Capacità carburante 3.910 litri.
Dimensioni: apertura alare 16,51 m; lunghezza 12,34 m, allezza 3,81 m; superficie alare 42,18 mq.
Pesi: a vuoto 6.650 kg; totale 8.660 kg; massimo al decollo 10.400 kg; carico alare 205 kg/mq; rapporto peso/potenza (al decollo) 3,36 kg/HP.
Prestazioni: velocità massima 656 km/h a 7.925 m, di crociera 394-483 km/h; salita a 4.570 m in 7'45"; tangenza pratica 11.275 m; autonomia 1.200 km, massima 3.010 km.
Armamentor 1.815 kg di carico bellico.
De havilland Mosquito NF Mk.XIX
Caccia intercettatore notturno
tmpianto propulsivo: due Rolls-Royce Merlin 25 a 12 cilindri a V, raffreddati a liquido, da 1.620 HP al decollo e 1.500 HP a 2,900 metri. Eliche trìpala deHavilland Hydromatic a passo variabile. Capacita carburànte 2.346 litri pìù due serbatoi sganciabili da 455 litri.
Dimensioni: apertura alare 16,51 m; lunghezza 12,54 m, allezza 3,81 metri; superficie alare 42,18 mq.
Pesi a vuoto 7.244 kg totale 9.344 kg; massimo al decollo 9.865 kg; carico alare 222 kg/mq; rapporto peso/potenza (al decollo) 2,88 kg/HP.
Prestazioni: velocita massima 608 km/h a 4.025 m, di crociera 474 kmlh a 6.100 m, di salita 13,70 m/sec; tangenza pratica 8.530 m; raggio d'azìone 1.015 km; autonomia 2.250 km, massima 3.065 km.
Armamento: qualtro cannoni British Hispano
da 20 mm con 150 colpi per arma.
-
Continuo il post iniziato sul The Wooden Wonder postando le versioni che non avevo elencato all'inizio:
I caccia
F MkII o NF MkII: 466 caccia diurni e notturni a grande autonomia, con armamento di quattro cannoni British Hispano da 20 mm e quattro mitragliatrici Browning da 7,7 mm. Fu dotato di radar AI MkIV o AI MkV e di faro Turbinlite. Aveva motori Merlin 21, 22 e 23 da 1.480 HP.
Oggetto di sperimentazioni e trasformazioni delle quali 25 in F MkII Special, 97 in NF MkXII e 100 in NF MkXVII. Primo volo il 15 maggio 1941.
FB MkVI: caccia-bombardiere prodotto in circa 3.300 esemplari con motori Merlin 21,22,23 e 25 da 1.480-1.620 HP, con armamento uguale a quello del caccia notturno e possibilità di portare nella stiva due bombe da 115 kg e sotto le ali due da 115 / 225 kg oppure otto razzi da 27 kg. Primo volo il 1 giugno 1942.
NF MkX: versione da caccia notturna con motori Merlin 61, non realizzata.
FB MkXI: versione caccia-bombardiere con motori Merlin 61, non realizzaÍa.
NF MkXII: caccia notturno costruito per conversione di 97 NF MkII, con radar AI MkVIII, "radome" in legno e soppressione delle mitragliatrici da 7,7 mm.
NF MkXIII: 270 esemplari da caccia notturna basati sul MkVI con ala Basic, muso Universal con radar e motori Merlin 21,23 e 25. Primo volo nell'agosto 1943
NF MkXIV: versione del MkXIII con motori Merlin 67 e 72, non realizzata.
NF MkXV: cinque caccia notturni (conversione di MkIV) per intercettare i ricognitori d'alta quota tedeschi, con motori Merlin 61,73 e J7, radat AI MkVIII ed ala allungata. Primo volo nel setfembre 1942.
NF MkXVII: 100 caccia notturni NF MkXIII con motori Merlin 21 e 23 convertiti con radar SCR-720/729 o AI MkX.
FB MkXVIII: versione caccia-bombardiere con vocazione antinave ordinata dal Coastal Command in 25 esemplari più due prototipi (ma solo 18 effettivamente costruiti). Basato sull'FB MkVI, aveva un cannone
Molins da 57 mm con 25 colpi e quattro mitragliatrici da 7,7 mm. Primo volo il 25 agosto 1943.
NF MkXIX:220 caccia notturni derivati dal MkIII con muso Universal per radar AI MkVIII, MkX, SCR-720 o SCR- 729 e motori Merlin 25. Primo volo nel maggio del 1944.
FB Mk21: tre FB MkVI con motori Packard Merlin 31 da 1.300 HP, costruiti in Canada.
FB Mk24: versione per alta quota dell'FB Mk21 con motori Packard Merlin 301, non realizzata.
FB Mk26: 338 cacciabombardieri basati su MkVI e Mk21 con motori Packard Merlin 225, di
costruzione canadese.
NF Mk30: 350 caccia notturni per alta quota basati sul MkXIX con motori Merlin 72,76 o 113. Primo volo nel marzo del 1944.
NF Mk31: come l'NF Mk30 ma con motori Packard Merlin 69, non realizzato.
TF o TR Mk33 Sea Mosquito: caccia-bombardiere ricognitore imbarcato in risposta alla specifica N. 15/44 della Royal Navy. Costruiti solo 50 dei 97 ordinati, con motori Merlin 25 ed eliche quadripala: ali pieghevoli solo dal 14" esemplare. Primo volo il 10 novembre 1945.
NF Mk36: 266 esemplari da caccia notturna con radar americano e motori 113 / 114 o 113A/114A. Primo volo nel maggio del 1945.
TR Mk37 Sea Mosquito: sei cacciabombardieri imbarcati con motori Merlin 25 e radar ASV
MkVIII. Primo volo nel 1946.
NF Mk38: 81 caccia notturni con motori Merlin 114A e radar AI MkIX, con i quali si è chiusa la produzione in Inghilterra. Primo volo il 18 novembre 1947.
FB Mk40: 178 cacciabombardieri basati sul MkVI, costruiti in Australia con motori Packard Merlin 3l e 33, sei dei quali convertiti in ricognitori PR Mk40. Primo volo il 23 luglio 1943.
FB o PR Mk42: un solo esemplare costruito inAustralia, uguale al Mk41 ma privo di pilota automatico.
I bombardieri
B MkIV: versione da bombardamento realizzata in due serie: nove Series I, con gondole dei motori (Merlin 21) corte, usati per l'addestramento e 264 Series II con gondole lunghe e motori Merlin 21 o 23.Dei B MkIV Series II, 32 furono convertiti in ricognitori PR MkIV. Primo volo il 25 novembre
1940.
B MkV: versione della quale fu costruito il solo prototipo W4057 (un MkIV modificato), studiata
per usare l'ala Basic. Fu alla base del B MkVII.
B MkVII: 25 B MkIV Srs. II/B MKV costruiti in Canada con motori Packard Merlin 31. Primo volo nel settembre del 1942.
B MkIX: 54 esemplari per alta quota, con motori Merlin 72/73 e 76/77, tutti adattati al trasporto di una bomba "block buster" da 1.815 kg; esisteva anche la versione da ricognizione PR MkIX. Primo volo il 24 marzo 1943.
B MkXVI: circa 1.200 esemplari con motori Merlin 72/73 e 76/77, basati sul B MkXI; esisteva
anche la versione da ricognizione PR MkXVI. Primo volo il 1'gennaio 1944.
B MkXX: 145 bombardieri di produzione canadese con motori Packard Merlin 3l e 33, basati
sul B MKIV Series II e sul B MkVII. 40 furono convertiti come ricognitori ed impiegati dall'USAAF come F.8.
B Mk23: versione per alta quota canadese basata sul MkXX con motori Packard Merlin 69, non realizzafa.
B Mk25: 400 esemplari costruiti in Canada sulla base del B MkXX, con motori Packard Merlin
225.
B Mk35: 122 esemplari di produzione Airspeed e Percival con motori Merlin 113A e 114A. Alcuni furono convertiti in TT Mk35 per traino bersagli, forse un solo esemplare, e in PR Mk35 per ricognizione strategica diurna e notturna.
I ricognitori
PR MkI: prima versione accettata dalla RAF, con gondole dei motori nella forma più corta. Avevano motori Merlin 21 o 23 da 1.480 HP. tre fotocamere verticali ed una obliqua. Nel totale dei dieci costruiti erano inclusi un prototipo e quattro esemplari a grande autonomia (con peso aumentato da 8.138 a 8.759 kg); di essi due erano tropicalizzati. Il primo volo avvenne il 10 giugno 1941.
PR MkVIII: cinque esemplari per alta quota, basati sul B MkIV, con motori Merlin 61 da 1.290 HP.
PR MkIX: 90 esemplari per alta quota, basati sul B MkIV, con motori Merlin 72/73 e 76/77: esisteva anche la versione da bombardamento MkIX. Primo volo il 6 maggio 1943.
PR MkXVl 432 esemplari con motori Merlin 72/73 da 1.680 HP e 76/77 da 1.710 HP, basati sul B MkXVI. Primo volo il 1 gennaio 1944.
PR Mk32: cinque esemplari per alta quota, basati sul B MkXVI, con motori Merlin 113/114 da 1.690 HP.
PR Mk34: 50 esemplari a grandissima autonomia, costruiti dalla Percival, per l'impiego in Estremo Oriente. Montavano motori Merlin 76, 113 e 114;la sottoversione con motori 114A era indicata come PR Mk34A. Primo volo il 4 dicembre 1944.
PR Mk41: 28 ricognitori con motori 69, costruiti in Australia.
Gli addestratori
T MkIII: 314 esemplari sulla base del MkII, con motori Merlin 21,23 e 25, dotati di doppi comandi e privi di armamento. Primo volo il 30 gennaio 1942.
T Mk22 sei addestratori costruiti in Canada, con motori Packard Merlin 3l e 33 sulla base dei MkIII e Mk21
T Mk27:49 esemplari con motori Packard Merlin 225 da 1.620 HP costruiti in Canada sulla base dei Mk22.
T Mk28: versione da addestramento prevista dalla De Havilland Canada. Non costruita.
T Mk29: 34 FB Mk26 canadesi consegnati con allestimento quali addestratori.
TT Mk39: conversione di MkXVI ad opera della General Aircraft in base alla specifica Q.19/45
della Royal Navy relativa ad un aereo per traino- bersagli. Entrato in servizio nel 1948.
T Mk43: 21 addestratori di produzione australiana, con motori Packard Merlin 33, praticamente
uguali ai MkIII. Primo esemplare consegnato il 27 giugno 1944.
-
Oggi c'e stata una breve dimostrazione dell'aereo agli indiani.
I russi lo vogliono già esportare al mercato internazionale così in fretta? accidenti!!!
-
Ps inoltre la Svizzera non ha mai posseduto mosquito, tranne due esemplari precipitati sul suolo svizzero durante il conflitto.
Questi sono gli utilizzatori del Mosquito:
Military operators
Australia
Royal Australian Air Force
No. 1 Squadron RAAF
No. 87 Squadron RAAF
No. 94 Squadron RAAF
No. 456 Squadron RAAF
No. 464 Squadron RAAF
No. 1 Photo Reconnaissance Unit RAAF
No. 5 Operational Training Unit RAAF
Belgium
Belgian Air Force 11 Squadron, 1 Wing
Burma
Burma Air Force
Canada
Royal Canadian Air Force
No. 400 Squadron RCAF
No. 404 Squadron RCAF
No. 406 Squadron RCAF
No. 409 Squadron RCAF
No. 410 Squadron RCAF
No. 418 Squadron RCAF
China
Republic of China Air Force
1st BG RoCAF
People's Republic of China
People's Liberation Army Air Force
Five ex-Nationalist Mosquito operated by PLAAF in all version.
Czechoslovakia
Czechoslovak Air Force
Dominican Republic
France
French Air Force
Israel
Israeli Air Force
New Zealand
Royal New Zealand Air Force
14 Squadron (replacing Vought Corsairs 1948-1952)
75 Squadron (replacing Avro Lincolns 1945-1951)
487 Squadron (replacing Lockheed Venturas 1943-1945)
488 Squadron (replacing Bristol Beaufighters 1943-1945)
489 Squadron (replacing Bristol Beaufighters 1945)
Norway
Royal Norwegian Navy Air Service
Royal Norwegian Air Force
333 Squadron
334 Squadron
Poland
Polish Air Forces on exile in Great Britain
No. 305 Polish Bomber Squadron, "Ziemi Wielkopolskiej im. Marszałka Józefa Piłsudskiego"
No. 307 Polish Night Fighter Squadron, "Lwowskich Puchaczy"
South Africa
South African Air Force
No 60 Squadron (PR) SAAF, (North Africa, San Severo Italy, Bloemfontein South Africa: February 1943 – June 1947)
Soviet Union
Soviet Air Force
Sweden
Royal Swedish Air Force
F 1 Hässlö
Turkey
Turkish Air Force
[
United Kingdom
Royal Air Force
No. 4 Squadron RAF
No. 8 Squadron RAF
No. 11 Squadron RAF
No. 13 Squadron RAF
No. 14 Squadron RAF
No. 16 Squadron RAF
No. 18 Squadron RAF
No. 21 Squadron RAF
No. 22 Squadron RAF
No. 23 Squadron RAF
No. 25 Squadron RAF
No. 27 Squadron RAF
No. 29 Squadron RAF
No. 36 Squadron RAF
No. 39 Squadron RAF
No. 45 Squadron RAF
No. 46 Squadron RAF
No. 47 Squadron RAF
No. 55 Squadron RAF
No. 58 Squadron RAF
No. 68 Squadron RAF
No. 69 Squadron RAF
No. 81 Squadron RAF
No. 82 Squadron RAF
No. 84 Squadron RAF
No. 85 Squadron RAF
No. 89 Squadron RAF
No. 96 Squadron RAF
No. 98 Squadron RAF
No. 105 Squadron RAF
No. 107 Squadron RAF
No. 108 Squadron RAF
No. 109 Squadron RAF
No. 110 Squadron RAF
No. 114 Squadron RAF
No. 125 Squadron RAF
No. 128 Squadron RAF
No. 139 Squadron RAF
No. 140 Squadron RAF
No. 141 Squadron RAF
No. 142 Squadron RAF
No. 143 Squadron RAF
No. 151 Squadron RAF
No. 157 Squadron RAF
No. 162 Squadron RAF
No. 163 Squadron RAF
No. 169 Squadron RAF
No. 176 Squadron RAF
No. 180 Squadron RAF
No. 192 Squadron RAF
No. 199 Squadron RAF
No. 211 Squadron RAF
No. 219 Squadron RAF
No. 235 Squadron RAF
No. 239 Squadron RAF
No. 248 Squadron RAF
No. 249 Squadron RAF
No. 254 Squadron RAF
No. 255 Squadron RAF
No. 256 Squadron RAF
No. 264 Squadron RAF
No. 268 Squadron RAF
No. 333 Squadron RAF
No. 334 Squadron RAF
No. 500 Squadron RAF
No. 502 Squadron RAF
No. 504 Squadron RAF
No. 515 Squadron RAF
No. 521 Squadron RAF
No. 527 Squadron RAF
No. 540 Squadron RAF
No. 544 Squadron RAF
No. 571 Squadron RAF
No. 600 Squadron RAF
No. 604 Squadron RAF
No. 605 Squadron RAF
No. 608 Squadron RAF
No. 609 Squadron RAF
No. 613 Squadron RAF
No. 614 Squadron RAF
No. 616 Squadron RAF
No. 617 Squadron RAF
No. 618 Squadron RAF
No. 627 Squadron RAF
No. 680 Squadron RAF
No. 681 Squadron RAF
No. 683 Squadron RAF
No. 684 Squadron RAF
No. 692 Squadron RAF
United States
United States Army Air Forces
416th Night Fighter Squadron
425th Night Fighter Squadron
25th Bombardment Group
653rd Bomb Squadron
654th Bomb Squadron
492nd Bombardment Group
802nd Reconnaissance Group
8th Reconnaissance Squadron Special
8th Weather Reconnaissance Squadron
Yugoslavia
SFR Yugoslav Air Force
Civil operators
Canada
Spartan Air Services
Switzerland
Swissair briefly operated a single interned reconnaissance Mosquito in 1944, but the aircraft was handed back to the Swiss Air Force, who used it as a test bed in 1945.
United Kingdom
BOAC
comunque in Svizzera qualche piccolissimo utilizzo c'è stato alla fine
-
de Havilland DH.98 Mosquito
Il de Havilland DH.98 Mosquito ("zanzara" in inglese) è stato un aereo militarebritannico di grande versatilità durante la seconda guerra mondiale. Era soprannominato affettuosamente "Mossie" dai suoi equipaggi ed aveva anche come altri nomignoli: "The Wooden Wonder" (la Meraviglia di legno) o "The Timber Terror" (il Terrore di legno), poiché la cellula era realizzata in legno laminato. Venne impiegato dalla Royal Air Force (RAF) e da molte altre forze aeree nel conflitto mondiale, sia nel teatro europeo che in quelli del Pacifico e del Mediterraneo, oltre che nel periodo postbellico.
Inizialmente concepito come bombardiere veloce disarmato, il Mosquito fu adattato a molti altri ruoli durante la guerra, tra cui: bombardiere tattico diurno a bassa e media quota, bombardiere notturno da alta quota, indicatore di bersagli (Pathfinder), caccia diurno] o notturno, cacciabombardiere, aereo d'attacco e ricognitore fotografico. Fu anche utilizzato dalla British Overseas Airways Corporation (BOAC) come aereo da trasporto. Fu la base per un caccia pesante dal nome de Havilland Hornet.
Nel corso del 1941, un autorevole esponente del mondo scientifico anglosassone ebbe pubblicamente a dichiarare che l'impiego del legno nelle costruzioni aeronautiche d'un certo livello, era ormai da considerarsi superato.
Quest'affermazione sarebbe stata meno categorica se lo scienziato si fosse trovato il 25 novembre 1940 sul campo inglese di, Hatfield ed avesse potuto ammirare un bellissimo bimotore tutto giallo, che seminava gli Spitfire ed infilava un «tonneau» dopo l'altro con una delle due eliche in bandiera.
Quel velivolo, infatti, era costruito interamente in legno ed il suo livello era tale da farlo divenire di li a poco, una delle armi più micidiali della RAF.
Aveva già un nome: Mosquito - che in inglese significa zanzara - ed era il 98° rampollo di una famiglia dal nome nobile: de Havilland, illustre in campo aeronautico sin dalla Grande Guerra.
Il suo disegno aveva preso vita un paio d'anni prima, nell'ottobre 1938, in quello stesso studio che, guidato da Geoffrey de Havilland padre (il figlio, omonimo, era pilota collaudatore della ditta), aveva già dato all'aeronautica - per limitarsi agli anni trenta - velivoli d'uso universale come l'addestratore Tiger Moth ed il trasporto Dragon;
macchine da primato, come quel piccolo bimotore Comet che nell'ottobre 1934 aveva strappato al DC-2 la coppa MacRobertson Inghilterra-Australia;
oppure il bellissimo postale Albatross del 1936, che riusciva a volare per 5.000 km a 330 km/h con quattro motori da soli 525 HP ciascuno, grazie ad un'aerodinamica praticamente perfetta.
Tutte queste macchine avevano in comune una caratteristica: la costruzione in legno;
soprattutto le ultime due erano destinate ad influenzare fortemente gli ingegneri R. E. Bishop e C.C. Walker nel disegno del nuovo velivolo.
Per molti versi, il 1938 era un anno equivoco.
I pacifisti inglesi, numerosi nell'ambiente governativo, avevano trovato dopo Monaco validi appigli alla loro politica e le forze armate britanniche, non esclusa la RAF, continuavano a mantenersi su un livello di solo modesta efficienza.
Ma, almeno nel settore aeronautico, vi era chi non credeva affatto nella durata indefinita della pace e, paventando la minaccia tedesca, correva ai ripari di propria iniziativa.
Cosi, nelle officine della Bristol prendeva vita, come «private venture», il Beaufighter, ed in quelle della Hawker si impostavano serie di Hurricane non richieste dalla RAF.
Alla de Havilland si lavorava ad un progetto non meno lungimirante:
quello del più piccolo bimotore che si potesse costruire attorno a due Merlin, capace di portare mezza tonnellata di bombe per 2.500 km e di eludere la caccia fidando sulla sola ma ragguardevole velocità di oltre 600 km/h.
Il velivolo, inoltre, doveva essere tutto in legno per due buoni motivi:
l'esperienza della ditta in questo settore e la possibilità di usare per una produzione in larga scala, materiali non strategici e manodopera non altamente qualificata.
Sulle prime, il progetto venne accolto con un certo scetticismo dalle autorità, proprio a motivo della sua struttura.
Ma poi, con lo scoppio della guerra nel settembre 1939, l'Air Ministry ritenne di non dover scartare a priori alcuna idea e, nel marzo 1940, emise la specifica B.1/40 su misura per il nuovo velivolo, ordinandone 50 esemplari.
Il disastro di Dunkerque arrestò la procedura perchè sembrava doversi concentrare la produzione aeronautica soltanto su pochi tipi, già collaudati.
Poi, però, prevalse il buonsenso e,nel caso del Mosquito, la considerazione che esso non implicava l'uso di materiali strategici.
La fiducia riposta in esso, fu abbondantemente ripagata a soli undici mesi di distanza dalla stesura degli esecutivi.
L'aereo che andò in volo ad Hatfield nelle mani di de Havilland junior si rivelò, infatti, tanto agile e veloce, da indurre la RAF ad ordinarne subito una versione da caccia armata con quattro cannoni da 20 mm e, poco dopo, una disarmata da ricognizione fotografica.
Esse volarono rispettivamente il 15 maggio ed il 10 giugno, comportando una sostanziale modifica nell'ordinativo originario, così trasformato:
10 Mk.1 da ricognizione, 30 Mk.II da caccia e 10 Mk.IV da bombardamento.
Dato che dai voli del prototipo era apparso essere necessario prolungare lievemente oltre il bordo d'uscita le gondole motrici lasciando immutato tutto il resto del velivolo, la costruzione in serie potè avere inizio sin dal mese di luglio, con contatti per estenderla da settembre in Canada e da dicembre in Australia.
Dal settembre 1941, quindi, il Mosquito potè entrare in linea.
Da allora, fino alla venuta dello Spitfire Mk.XIV ai primi del 1944, esso sarebbe stato il più veloce velivolo della RAF.
Ma anche dopo tale data, e fino alla sua radiazione nel 1955, doveva rimanere proverbiale per la sua versatilità.
Sviluppo e impiego
Per otto mesi, gli unici Mosquito a servire così la RAF furono i Mk.I di un reparto fotografico appositamente costituito sul campo di Benson.
La prima missione, compiuta dal W -4055 su Brest, Bordeaux, La Pallice e ritorno via Parigi, fu emblematica per quello che sarebbe stato l'impiego del nuovo velivolo nei tre anni successivi.
Il Mosquito, infatti, fu inutilmente inseguito da alcuni Bf.109 alla quota di quasi 8.000 metri, obbligando la Luftwaffe a prendere atto della nuova, imparabile minaccia.
Ben presto, i voli da Benson poterono coprire mezza Europa, agevolati per l'autonomia, dai serbatoi supplementari trasportati nella stiva bombe.
Nel maggio 1942 affluirono in reparto i Mk IV da bombardamento ed i Mk.II da caccia.
I primi, che sostituirono i Blenheim del No.105 Squadron, debuttarono con quattro esemplari su Colonia, il 31 dello stesso mese, inaugurando la mene di «punture di zanzara» (come la RAF espressivamente volle chiamarle) destinate a rendere proverbiale il velivolo in questo settore.
In breve tempo, fu messa a punto una tattica che ne valorizzava al massimo le capacità.
Due distinte formazioni si portavano sull'obiettivo da quote diverse:
una picchiava da 700 a 500m, lanciando le bombe da questa altezza;
l'altra attaccava a volo radente.
In tal modo si confondevano le difese, con il risultato di ottenere una quasi totale invulnerabilità oltremodo gradita dagli equipaggi.
Questi, comunque dovevano possedere una notevole capacità nel settore navigazione, dato che il rientro alla base si svolgeva interamente a «quota tetto», con rilevamento solo fugacissimo di taluni capisaldi a terra.
Una di queste azioni, condotta contro il Quartier Generale della gestapo ad Oslo il 25 settembre successivo, sortì effetti tali sia per la precisione sia per la componente morale, da portarne il protagonista, il No.109 Squadron, agli onori della cronaca.
I Mosquito da caccia andarono anzitutto a sostituire gli Havoc del No. 23 Squadron notturno.
I nuovi velivoli dotati del recentissimo e segreto radar AI Mk IV, iniziarono con l'intercettare bombardieri notturni sul cielo inglese, ma poi si accodarono alle formazioni del Bomber Command per cogliere successi anche su quello nemico.
In breve tempo, gli oltre 400. esemplari del Mk.II soppiantarono anche 1 Beaufighter nell’ ambito metropolitano.
Furono proprio alcuni velivoli del No.23 Squadron i primi ad operare in Mediterraneo entro il 1942, dislocandosi sui campi maltesi.
Essi iniziarono le sortite sulla Sicilia nella notte del 31 dicembre 1942, abbatterono il primo velivolo il 7 gennaio 1943. (uno Ju.88 su Comiso) e subirono la prima perdita, sempre sulla Sicilia, nella notte del 21 gennaio ad opera della DICAT.
Fatto, questo, di notevole rilievo se si pensa che la Flak vide passare dei mesi prima di poterne abbattere uno (su Essen, il 29 maggio 1943).
Intanto il Bomber Command aveva scelto il Mosquito anche per un impiego speciale consentitogli dalla possibilità di volare a alta quota.
Nel 1942 era stato messo a punto un dispositivo di radioguida, l'Oboe, che consentiva l'individuazione dell'obiettivo in assenza di visibilità;
in sostanza, due emittenti a terra emanavano degli impulsi che, captati dalla stazione di bordo con un suono simile a quello dell'oboe (da ciò il nome), davano al navigatore la certezza di trovarsi sulla verticale del bersaglio.
Nella notte sul 21 dicembre 1942, sei Mosquito del No.109 Squadron sperimentarono il sistema attaccando la centrale elettrica di Lutterade, in Olanda.
Non tutto funziono a dovere, tanto che uno solo di essi riuscì a piazzare le bombe entro 200 metri dall'obiettivo.
Ma l'affinamento delle procedure era solo questione di tempo e già dal gennaio 1943 i Mosquito furono in grado di precedere sulla Germania i quadrimotori da bombardamento notturno, lasciando cadere (al segnale Oboe) quei contenitori, detti «bombe TI», che esplodevano a quota prefissata spargendo intorno una sessantina di candelotti multicolori, detti poi dai tedeschi «alberi di Natale».
I bombardieri che seguivano, dovevano poi mirare su queste sorgenti luminose alla cui precisione di sgancio sulla verticale dell'obiettivo, era evidentemente legato il successo dell'attacco.
Altri Mosquito del Bomber Command venivano invece usati per lo sgancio diretto di bombe affiancando la loro azione, in piccoli gruppi, a quella dei più numerosi stormi di Lancaster ed Halifax.
Ben presto, oltre che per la precisione nel tiro, i bimotori divennero rinomati per la quasi totale invulnerabilità; infatti, le loro perdite aggirantesi sullo 0,4%, risultavano essere un decimo di quelle registrate dagli altri tipi in servizio.
Infine, per alcuni mesi il Bomber Command usò i mosquito anche in azioni diurne che, se non raggiungevano gli effetti disastrosi di quelle notturne, incidevano tuttavia sul morale dell'avversario.
Non a caso,la serie fu aperta con un attacco su Berlino nella mattinata del 31 gennaio 1943, congegnato in modo da coincidere con una parata cui assisteva Goering.
E quando nel pomeriggio dello stesso giorno l'attacco venne ripetuto, grande fu la collera del comandante della Luftwaffe, incauto garante dell'immunità della capitale dall'offesa della RAF.
« Se mai un velivolo inglese verrà su Berlino - aveva infatti dichiarato in precedenza -potrete chiamarmi Meier!».
Subito vennero costituiti due gruppi da caccia comandati da esperti piloti, ma nessun risultato fu ottenuto ai danni dei due Havilland, troppo veloci o troppo alti per essere intercettati con successo.
E se dal maggio 1943 essi vennero ritirati dalle operazioni diurne a seguito degli accordi con l'8th Air Force dell'USAAF, rimasero sempre quelli del Fighter Command a turbare i sonni di Goering, oltre ai ricognitori della base di Benson che, con l'occupazione dell'Italia meridionale, iniziarono le « missioni-navetta».
Il 3 ottobre 1943 fu proprio un Mk.IX del No.540 Squadron ad individuare la prima V-1 sulla base di Peenemunde.
Accanto ai successi operativi, il 1943 registro fatti notevoli nello sviluppo e nella produzione del Mosquito.
Volò infatti in Inghilterra il Mk.XVI, buono tanto per il bombardamento o la caccia, quanto per la ricognizione ad altissima quota, grazie alla cabina pressurizzata.
Questa doveva perciò rivelarsi una delle versioni prodotta in maggior numero (almeno 1.600 esemplari) seconda solo al Mk.VI.
In Australia volò il primo Mk 40, che altro non era se non una versione del citato Mk.VI, e dal Canada, già dall'estate, iniziò il trasferimento in volo verso la Gran Bretagna, delle versioni prodotte oltre Atlantico.
L'anno successivo non fu da meno.
A testimonianza della validità di concezione del Mosquito, basta rammentare le tre sempre più perfezionate versioni da caccia notturna, sviluppate entro il 1944: Mk.XIII, XIX e 30, dotate di radar di produzione americana.
Per altro, il sodalizio del velivolo con gli Stati Uniti non doveva limitarsi ad una semplice adozione d'equipaggiamento dato che l'8th Air Force, dislocata sui campi inglesi, volle addirittura adottare il Mosquito per dei compiti particolari la cui copertura non trovava adeguato riscontro tra i velivoli dell'USAAF.
Diversi Mk.XVI, con la denominazione ufficiale F-8 e con quella di reparto: «Hot Ships» , a testimonianza delle elevatissime prestazioni, furono infatti usati per il rilevamento di dati meteorologici e fotografici in previsione delle missioni dei B-17 e B-24.
Questi voli si svolgevano con qualsiasi tempo, di giorno e di notte.
In quest'ultimo caso, il velivolo trasportava nella stiva dodici bombe-flash da 700 milioni di candele ciascuna, le quali consentivano alle camere un'esposizione di 1/25 di secondo ottenuta tramite una cellula fotoelettrica che ne comandava l'apertura nell'attimo di massima illuminazione.
Il risultato erano delle «striciate» chiare, come se eseguite alla luce del sole.
E' difficile tracciare un quadro cronologico delle attività del «Mossie» nel corso del 1944, per l'uso contemporaneo che ne fecero i Commands della RAF, in modo più imponente che nell'anno prima.
Le azioni più clamorose furono quelle del Fighter Command i cui Mk.VI s'erano ormai specializzati nel colpire obiettivi «a testa di spillo».
Il 18 febbraio, 19 velivoli degli Squadrons Nos. 21, 465 e 487 attaccavano le prigioni di Amiens sbrecciandone i muri con tale precisione da consentire che ne uscissero incolumi ben 258 uomini della Resistenza francese, ivi imprigionati.
L'11 aprile, furono sei Mk.VI del No. 613 Squadron a centrare gli archivi della Gestapo a l' Aja, ove erano conservati i nomi della Resistenza olandese.
Fu anche un Mosquito da caccia il primo velivolo inglese ad abbattere una V-1 sulla Manica, il 15 giugno.
Entro un mese, il bottino era già di 428 bombe volanti.
L'attività diurna con il Bomber Command, registrò dall'estate 1944 quegli attacchi alle rampe di lancio delle V-1 che dovevano vedere il Mosquito alla testa della graduatoria di rendimento, con una rampa distrutta per ogni 40 tonn. di bombe sganciate, laddove ce ne volevano 219 per i B-25, 182 per i B-26 e 165 per i B-17.
Di notte, oltre al già collaudato impiego con l'Oboe, si passò alla segnalazione dei bersagli a bassa quota, iniziando su Amburgo (anche se, per l'occasione, si trattava di un Mk.VI del Fighter Command) il 25 aprile.
Per logorare le difese avversarie, non fu poi trascurabile l'impiego d'una cinquantina di «Wooden Wonder» (meraviglia di legno) per notte, con il compito di volare e disturbare mezza Europa, sganciando saltuariamente qualche bomba.
A tale tattica fu interessata anche l'Italia Settentrionale, ad opera dei Mk.XVI del No.680 Squadron basati a Foggia;
l'isolato protagonista di quei voli fu denominato ben presto «Pippo, il ferroviere».
Infine, il Mosquito bombardiere dimostrò dal Mk.IX in poi (ma anche il Mk.IV fu modificato all'uopo, ove ancora disponibile) d'essere in grado di trasportare una bomba da 2.000 kg - la famosa Block-buster -la prima delle quali venne sganciata su Dusseldorf nella notte del 24 febbraio.
Pochi esemplari disarmati del Mk.VI, già sperimentati all'uopo nel corso dell'anno precedente, furono molto attivi con la BOAC soprattutto sulle rotte congiungenti la Gran Bretagna con la Svezia e la Spagna.
Il loro impiego come trasporti diplomatici non si limitò solo a materiale vario, ma anche a persone che venivano chiuse nella stiva bombe, con buone scorte di viveri, ossigeno e giornali!
Il 1944 vide anche l'esordio del versatile «Moss» in campo aeronavale, sia con il Coastal Command, sia con la Fleet Air Arm.
Dopo gli esperimenti di lancio dei razzi alari risalenti al 1943, i Mk.VI della Banff Strike Wing adottarono stabilmente tale armamento il cui effetto, unito al fuoco contemporaneo delle armi in caccia, era pari a quello della bordata di un incrociatore da 10.000 tonn.
Vi furono anche dei Mk.XVIII (originariamente chiamati Tse-Tse) armati con un pezzo Molins da 57 mm.
Senza limitarsi a battere le coste norvegesi, lungo cui fecero strage di naviglio, i DH-98 del Coastal Command scesero inoltre verso il golfo di Biscaglia, ove affondarono il 25 marzo il primo sommergibile, l'U-976 .
Intanto, il No. 618 Squadron convertiva i suoi Mk.IV al trasporto di due bombe sferiche, chiamate «Highball».
Concepite dal Dr. Wallis, inventore degli ordigni impiegati dai Lancaster contro le dighe dell'Elba nella notte del 17 maggio 1943, esse dovevano essere sganciate a bassissima quota sul mare e, saltellando sulla superficie (a similitudine dello «skip-bombing» americano in Pacifico), dovevano poi colpire i bersagli sulle fiancate.
Messa a punto la tecnica di lancio, il No. 618 Squadron venne imbarcato nel settembre 1944 sulle portaerei Striker e Fencer dirette in Australia.
Si pensava, infatti, che i 29 Mosquito-Highball avrebbero operato con maggior successo in Pacifico, dalle basi australiane.
Ma poi, il reparto rimase inattivo, anche a causa di divergenze sul suo impiego tra la Royal Navy e l'US Navy.
La Fleet Air Arm, come detto, s'era anch'essa interessata al bimotore e l' Ammiragliato ne aveva chiesto una versione da imbarco per uso silurante, con ali pieghevoli.
In attesa che venisse prodotto l'apposito Mk.33 l'anno successivo, un Mk.VI dotato di gancio d'arresto compi il primo atterraggio di un bimotore su portaerei il 25 marzo 1944;
la nave era l'Indefatigable.
Da rammentare che il velivolo aveva per la prima volta eliche quadripala a grande diametro, per assorbire tutta la potenza disponibile.
Infine, sul piano operativo il 1944 vide l'impiego sempre più esteso del Mosquito in Estremo Oriente, ove esso sostituì i Vengeance ed i Blenheim V nelle azioni d'attacco al suolo contro le linee di rifornimento giapponesi nella giungla del Borneo, iniziando nel contempo un'eccezionale attività aerofotografica dall'India a Singapore.
Non a caso, alla fine del dicembre 1944 volava in Inghilterra il nuovissimo Mk.34, espressamente previsto per l'impiego in Estremo Oriente, con autonomia di ben 4.000 km.
La notorietà dell'aereo nel 1945, fino al cessare delle ostilità in Europa, fu prevalentemente dovuta alla sua attività di bombardiere.
Nella notte sul 21 febbraio, essi dettero inizio ad una serie di attacchi su Berlino, portati da quota altissima, fino a 13.000 metri.
Ripetendo l'«exploit» per 36 notti consecutive, i velivoli registrarono una sola perdita su 2.000 missioni, vero e proprio record per la RAF.
Non bastarono a debellarli gli He.219 della caccia notturna, così come di giorno neppure i Me.262 riuscirono a prevalere su di essi.
Nel ruolo di «pathfinder», i Mosquito non mancarono ad alcuno dei tremendi appuntamenti del Bomber Command sulle città tedesche, da Amburgo a Dresda.
Equipaggiati con il più recente dispositivo di radionavigazione, il Loran, solo essi potevano sfruttarne appieno le possibilità, picchiando repentinamente sull'obiettivo da altissima quota a poche centinaia di metri, per segnalare il bersaglio ai quadrimotori.
La serie delle clamorose azioni diurne di precisione si concluse in bellezza il 21 marzo, con l'attacco del No. 464 Squadron alla sede della Gestapo di Copenhagen;
anche in questa occasione, fu raggiunto lo scopo di distruggere gli archivi con i nomi della Resistenza danese, senza danneggiare uno solo degli edifici circostanti.
L'ultima bomba britannica su Berlino agonizzante fu sganciata dal «Mossie» MM. 929 nella notte sul 21 aprile, quando già i russi erano in vista della capitale.
L'ultima azione del Bomber Command sul suolo tedesco (fu anche l'ultima della guerra):
16 Mk .XVI del No. 608 Squadron bombardarono il 2 maggio il porto di Kiel, sul cui canale già dal maggio precedente avevano iniziato a sganciare mine.
In quanto al fronte del Pacifico, nelle settimane che lo separavano dal cessare delle ostilità, la maggior notorietà del Mosquito pervenne ancora dalle missioni fotografiche da record:
una di esse, durata nove ore, copri la distanza di 4.100 km alla media di oltre 450 km/h.
E' utile ricordare che per questo particolare settore operativo, caratterizzato da distanze rilevanti, la de Havilland aveva progettato un'estrapolazione del Mosquito di dimensioni ridotte e destinata alla caccia.
Il DH.103, denominato Hornet (calabrone) aveva volato il 28 luglio 1944 ed era già in produzione dalla fine di quell'anno, raggiungendo i primi reparti nel febbraio 1945, ma non tanto in tempo da entrare in azione.
Questo bimotore biposto, anch'esso costruito in legno, salvò talune strutture alari, raggiungeva la velocità di ben 750 km/h e fu, pertanto - a similitudine dell'americano F7F Tigercat - uno dei più veloci aerei a pistoni mai costruiti, anello di congiunzione tra questi ed i «jets» .
Entro il maggio 1945, avevano volato ancora due versioni del «Wooden Wonder» il Mk.35 da bombardamento e ricognizione ed il Mk.36 da caccia notturna ed addestramento.
La fine della guerra non comportò, come in altri casi, l'interruzione della loro catena di montaggio, che andò avanti fino alla consegna di quasi 400 macchine.
E non fu tutto.
A somiglianza di pochissimi altri tipi, infatti (lo Spitfire ed il Lancaster, anch'essi di spiccate caratteristiche), lo sviluppo del DH.98 Mosquito continuò fino all'ottimizzazione della formula che, basandosi soprattutto sulla sempre maggiore potenza dei motori e sul continuo perfezionamento di certi apparati consenti - ormai nel novembre 1947 - che volasse ancora una versione da caccia notturna, il Mk.38, ultima ad andare in produzione.
Quando il suo esemplare VX916 concluse la catena di montaggio, esso era il 6.439° Mosquito costruito in Inghilterra ed il 7.781° costruito nel mondo (compresi, cioè, Canada ed Australia).
Il servizio con la RAF doveva durare ancora qualche anno.
Il primo a lasciare fu il caccia, sostituito nel 1951 dai Meteor.
Poi fu la volta del bombardiere, tra il 1952 ed il1953, sostituito dai Canberra.
Infine, tocco al ricognitore, allo spirare del 1955;
ma ancora al 15 dicembre di quell'anno, in Malesia, era stato il Mk.34 RG-314 ad eseguire una sortita contro i guerriglieri nella giungla, per conto del No.81 Squadron.
Nonostante il Mosquito fosse stato concepito come bombardiere, la sua prima e prioritaria mansione è stata quella di ricognitore e caccia. La sua capacità di assumere i ruoli più vari, e di svolgerli tutti in maniera eccellente, era straordinaria e non potrebbe essere meno ben espressa da questa diversione dalla specifica originaria. Il Mosquito era di fatto una macchina che anticipava i tempi pur essendo di costruzione lignea.
La sua velocità era la caratteristica fondamentale, ma abbinando la finezzaaerodinamica alla potenza dei motori, era possibile avere anche altre interessanti capacità, come una grande autonomia ed una elevata tangenza.
Nonostante i tedeschi abbiano ben presto avuto a che fare con il Mosquito, non riuscirono a fermarlo quasi fino alla fine delle ostilità. Solo i caccia Messerschmitt Me 262 e gli Heinkel He 219 Uhu erano in grado di intercettarlo, ma non era mai un compito facile visto che i Mosquito erano in grado di superare in agilità i jet tedeschi e solo di poco più lenti rispetto agli Uhu.
Gli attacchi al suolo erano svolti con efficacia, con aerei armati di cannoni, bombe, razzi e mitragliere. Le prestazioni erano apparentemente inferiori, ma la massima velocità era raggiunta a circa 4000 m piuttosto che 7000, il che implicava che gli aerei d'attacco erano dotati di maggiore velocità a bassa quota.
Il basso carico alare del Mosquito, circa 200-220 kg/m², un buon rapporto potenza/peso, consentiva al "Mossie" una buona agilità. Esso era di fatto molto più leggero rispetto ad altri aerei da caccia pesante di ultima generazione, e nell'insieme non sfigurava nei combattimenti aerei manovrando con successo contro i caccia Me 262 a getto, più veloci ma molto meno agili, e persino con i caccia Bf 109 e 110, che pure erano più leggeri, riusciva a cavarsela bene, riuscendo quantomeno a difendersi.
Il cannone Molins, invece, non ebbe molto successo. La sua massa era di circa 907 kg, e le forze di rinculo danneggiavano il muso dell'aereo. I razzi furono trovati molto più efficaci nel compito di colpire un bersaglio prima di sorvolarlo.
Nonostante fosse un bombardiere, la RAF lo considerò inizialmente molto più importante come ricognitore e come caccia notturno, per poi finalmente apprezzare il velivolo come bombardiere ma anche in funzione di pathfinder, guida per gli stormi di bombardieri pesanti. Il Mosquito venne utilizzato anche come loro caccia di scorta, nonostante la difficoltà di riconoscere nel buio i bombardieri dai caccia notturni nemici. John Cunninghan, soprannominato "Cat's eye", divenne il maggior asso inglese della caccia notturna con 21 vittorie aeree, sia offensive che difensive. La versione cacciabombardiere Mk VI venne prodotta, nonostante fosse meno prestante del solito, in quantità maggiori che qualunque altra.
L'USAAF lo utilizzò come ricognitore in numerosi esemplari. Almeno un centinaio vennero forniti con vari reparti operativi, con la sigla F-8. Si trattava di PR Mk XV e B Mk VII e XX adattati alla ricognizione. Il fatto che gli americani avessero gli F-5, ovvero gli ottimi caccia P-38modificati come ricognitori d'alta quota, parla concretamente sulla validità che dovette dimostrare il 'Mossie'.
Nel dopoguerra il Mosquito continuò ad essere prodotto in una certa quantità e venne utilizzato anche da altre nazioni, come Israele (che probabilmente li usò fino al 1956), ma la sua struttura lignea ne provocò l'usura rapida, specie in zone umide come la Malesia, dove venne sostituito dal Beaufighter. Tra i vari Paesi che lo impiegarono figuravano anche Belgio, Birmania, Cecoslovacchia, Cina e Francia, per arrivare a Svizzera, Sud Africa e Unione sovietica.
L'ultima missione operativa di un Mosquito della RAF ebbe luogo a metà dicembre 1955, da parte dell'81 Squadron, in Malesia, che in quell'occasione inviò un ricognitore PR Mk 34. Visto che altri aerei bellici continuarono le loro operazioni in unità di seconda linea, praticamente il "Mossie" sopravvisse fino all'epoca degli aerei da Mach 2, che a quel punto rendevano decisamente lento anche il "wooden wonder".
La sua struttura base venne impiegata anche per realizzare un aereo da caccia imbarcato, e il suo derivato più piccolo e potenziato Sea Hornet divenne il più veloce caccia a pistoni inglese, con oltre 750-762 km/h.; questa eccellente macchina, molto più piccola, metallica e monoposto, apparve solo nel dopoguerra e sebbene fosse veloce quasi quanto i primi caccia a reazione, nonché con molta più autonomia, ebbe una carriera a quel punto compromessa dalla superatezza dei motori a pistoni per un caccia di prima linea.
Alcuni Mosquito vennero utilizzati ampiamente come aerei da trasporto veloce, postali, ricognizione e aerofotogrammetria per numerosi anni nel dopoguerra, concludendo in maniera pacifica la propria carriera operativa.
La tecnica
Il Mosquito era un bimotore biposto con ala alta e carrello retrattile, costruito interamente in legno.
Gli elementi fondamentali: ala, fusoliera, impennaggi, gondole motrici e carrello erano costruiti in luoghi diversi per ragioni di decentramento e poi trasportati su strada alla fabbrica, per l'assemblaggio finale.
L'ala, bilongherone con centine in pino, era realizzata in un solo pezzo in senso longitudinale ed in tre pezzi: bordo d'attacco, parte centrale, superfici mobili in quello trasversale.
Alettoni e «flaps» occupavano tutto il bordo d'uscita, mentre quello d'entrata compreso fra la fusoliera e le gondole ospitava i due radiatori, con fuoriuscita dell'aria regolata dai parzializzatori sull'intradosso.
Tra i due longheroni erano alloggiati, dalla radice verso l'estremità, quattro serbatoi di carburante per parte da litri 350, 300, 150, 100.
Il rivestimento alare era in uno solo strato di compensato, salvo che sull'estradosso della parte centrale ove era doppio, con interposizione di uno strato di balsa.
L'ala era vincolata alla fusoliera mediante un sistema con braccio di forza incastrato all'ordinata maestra e due cerniere che ne consentivano il perfetto calettamento.
Le gondole motrici erano appese all'ala in modo da non turbare il regime aerodinamico sull'estradosso.
La fusoliera, a sezione ovale, era costruita in due semigusci continui in senso longitudinale; ognuno di essi era costituito da un sandwich di due strati di compensato, disposti normalmente tra loro per assorbire le tensioni in ogni giacitura, con l'interposizione di uno strato di balsa, il tutto pressato a caldo ed incollato con resine speciali.
Questo rivestimento lavorante aveva il supporto su ordinate massicce in legno e su correnti.
Il semiguscio superiore .veniva incollato a quello inferiore dopo che in quest'ultimo erano state collocate le tiranterie e le apparecchiature di dotazione.
Il muso e la cabina presentavano delle diversità interne a seconda dell'impiego previsto, fermo restando che il pilota sedeva sul lato sinistro ed il secondo uomo su quello dritto, lievemente arretrato.
Nella versione da bombardamento e ricognizione, il muso era vetrato per consentire il puntamento, il parabrezza era a spigolo, la «cloche» era a volantino e l'accesso in cabina avveniva tramite un portello a botola.
Nella versione da caccia il muso ospitava il radar o le quattro armi da 7,7 mm, il parabrezza era piatto con vetro blindato, la «cloche» era a barra e l'accesso avveniva tramite un portello laterale sul lato dritto, in quanto il ventre era occupato dagli affusti delle quattro armi da 20 mm.
Per tal motivo, anche la stiva bombe risultava dimezzata in lunghezza.
Il carrello, di tipo Dowty, era a ruotino di coda interamente retrattile a comando idraulico.
Gli ammortizzatori di quello principale erano, molto semplicemente, a blocco di gomma e pure in gomma elastica erano i tiranti di chiusura dei portelli.
Il ruotino di coda aveva larga sezione a «W» invertito.
Tutta la superficie del velivolo presentava pochissime protuberanze e la vernice, stesa su di essa con cura, contribuiva all'elevata velocità.
Basti pensare che quella « matta» da caccia notturna la riduceva di 25 km/h.
La manutenzione in reparto era agevole e la riparazione dei danni più lievi molto semplice ed immediata.
A meno di variazioni di potenza tra un tipo e l'altro, le unita motrici furono sempre i Merlin di produzione Rolls-Royce o Packard, a 12 cilindri a V invertito, raffreddati a liquido, con riduttore e compressore a due stadi, azionanti eliche tripala automatiche a comando idraulico de Havilland a p.v.v.
L'evoluzione dell'armamento di lancio nella versione da caccia (salvo i razzi alari) interesso la soppressione delle quattro Browning in favore del radar in prua, fermi restando i quattro Hispano da 20 mm.
In aggiunta, la versione caccia-bombardiere poteva trasportare 2• bombe da 250 kg in fusoliera e successivamente (con l'adozione della «standard wing» rinforzata per tutti i Mk.) altre due bombe alari da 250 kg.
L'evoluzione dell'armamento di caduta per la versione bombardiere, che era disarmata, fu di quattro bombe da 115 kg in fusoliera; quattro bombe da 225 kg in fusoliera; quattro bombe da 225 kg in fusoliera e due alari delle stesso calibro; una bomba Blockbuster da 1.800 kg in fusoliera, con vano prominente.
In ogni caso, gli attacchi alari potevano servire per due serbatoi ausiliari di carburante da 200 litri, che per la versione da ricognizione salivano a 1.000 litri.
Detta versione, inoltre, poteva ospitare nella stiva due serbatoi supplementari da 300 litri, ferma restando la dotazione di quattro macchine fotografiche o da presa.
Versioni
Il Mosquito, nonostante la sua potenzialità multiruolo, per esprimersi al meglio ha avuto bisogno di piccole riprogettazioni strutturali e molte variazioni nell'impiantistica.
Vennero realizzate moltissime versioni del Mosquito, anche se a volte le differenze tra due versioni erano minima; la RAF comunque considerò "la meraviglia di legno" un ottimo progetto e cercò di aggiornalo il più possibile. All'epoca gli aerei metallici, anche importanti, venivano prodotti in poche versioni e, quando obsoleti, venivano semplicemente ritirati dall'attività o passati in seconda linea.
Il problema maggiore della de Havilland, dato il successo del progetto, fu quello di organizzare una produzione in massa che non richiedeva molte materie prime ma, in compenso, vi era la necessità di molti falegnami ed altri lavoratori manuali. Così alcune ditte inglesi ne ebbero alcuni in appalto, ma soprattutto l'allora multinazionale aeronautica passò i progetti alle sue filiali nel Commonwealth. Persino così, il numero di Mosquito prodotti non arrivò mai ai livelli desiderati.
Fonti Wiki , Alireggiane
-
F-4 Israeliani nelle varie guerre combattute da Israele
L'F-4E è conosciuto come Kurnass (Heavy Hammer) nella HHA, mentre l'RF-4E e F-4E(S) sono noti come OREF (Raven).
Israele ha espresso interesse per il Phantom II nel lontano 1965, ma tale interesse è stato gentilmente respinto in quel momento. Le perdite durante la Guerra dei Sei Giorni del 1967, l'imposizione di un embargo sulle armi a Israele da parte della Francia, e il flusso del blocco sovietico di armi ai nemici di Israele, ha causato il Dipartimento di Stato americano a cambiare idea. Il 7 gennaio 1968, il presidente Lyndon Johnson diede la sua approvazione alla vendita del F-4 a Israele.
La consegna dei Phantom a Israele è diventato un problema durante la campagna presidenziale statunitense del 1968. Robert Kennedy sostenne che la vendita dei Phantom a Israele potrebbe aver giocato un ruolo nell' assassinio. Dopo l'elezione, la partenza del presidente Johnson ha confermato la vendita di 44 F-4E e Israele per 6 RF-4E di pace sotto Echo io.
L'addestramento degli equipaggi è iniziato nel marzo del 1969, e il primo dei F-4E sono stati consegnati a Israele nel settembre del 1969. Il primo Phantom sono stati accolti il 5 settembre 1969 in una cerimonia ufficiale presieduta dal primo ministro Golda Meier e il ministro della Difesa Moshe Dayan.
Non sarebbe passato molto tempo prima che i fantasmi di Israele sarebbe entrati in azione. Questo è stato il sommerso 1969-1971 "guerra di logoramento" tra Egitto e Israele oltre i siti missilistici antiaerei nei pressi del Canale di Suez. Il 22 Ottobre 1969, i Phantoms iniziarono gli attacchi contro i siti SAM egiziani situati ad ovest del Canale di Suez. Un F-4E israeliano ha affermato il suo abbatimento il 11 novembre, di un MiG-21 egiziano.
I missili usati dagli egiziani erano dei SA-2 Guideline, che erano già statI incontratI dagli Stati Uniti in Vietnam. Nei primi giorni di gennaio 1970, Israele ha ricevuto dagli Stati Uniti avanzate apparecchiature elettroniche che hanno permesso di sconfiggere i missili SA-2 egiziani.
Con questa apparecchiatura, gli aerei israeliani che ora vengono avvisati ogni volta che i radar degli SA-2 agganciano i bersagli .
Il 7 Gennaio 1970, furono colpit F-4E da una base di addestramento SAM a Dahashur e un quartier generale a Inchas. Il 13 gennaio, depositi di Hannak sono stati attaccati. depositi di munizioni a Hexatat e un quartier generale divisione corazzata a Jabel Hoff sono stati bombardati il 18 gennaio. Il 23 gennaio, dei corpi di progettazione con sede a Helwan del Cairo e sono state perquisite. Il 28 gennaio, un campo a Ma'adi e un quartier generale a Dahashur corpi corazzati sono stati bombardati.
I successi di Israele sul canale ha portato gli egiziani a cercare le apparecchiature più avanzate e più assistenza diretta da parte dell'Unione Sovietica. All'inizio di febbraio, i sovietici cominciarono a introdurre i missili SA-3 e dei relativi tecnici in Egitto. Nell'ultima settimana di febbraio, un aereo sovietico, piloti, personale di terra cominciarono ad arrivare in Egitto. In aprile, ci sono stati 5.000 tecnici sovietici in Egitto. All'inizio di aprile, i piloti sovietici cominciarono a volare missioni operative in Egitto.
L'8 aprile, un MiG-21 egiziano ha abbattuto un F-4E il 2 aprile e il suo equipaggio fu fatto prigioniero.
Nel mese di marzo, l'Egitto ha cominciato a muoversi con le sue reti SAM gradualmente verso il Canale di Suez. Due Phantom si persero il 30 giugno ed un altro è andato giù il 5 luglio. Altri due Phantom sono stati abbattuti da SAM il 18 luglio. Il 30 luglio, 8 Mirage III e 4 F-4E incontrano 8 MiG-21 pilotati da russi e abbattuti due (alcune fonti dicono quattro) di loro.
Un cessate il fuoco concluse la guerra di logoramento il 7 agosto 1970. Tuttavia, da quel momento gli egiziani avevano un totale di 16 complessi missilistici operativo sul posto. Giro di un mese, 45 nuovi siti sono stati messi in atto, alcuni dei quali sono stati molto vicino al canale, mettendo aerei israeliani che sorvolano la riva orientale del canale a rischio.
24 ex-USAF F-4E sono stati consegnati ad Israele nel 1971 con la Pace Echo II e III.
L'HHA ha ordinato 6 RF-4E da ricognizione disarmato. In attesa della consegna di questi aerei, l'USAF ha prestato due RF-4C in Israele nell'ambito dell'Operazione luce di notte. Essi sono stati gestiti dalla IDF / AF da agosto 1970 al marzo 1971. Essi sono stati restituiti quando i 6 RF-4E sono stati consegnati sotto Operazione Pace I Echo.
12 ex-USAF F-4E sono stati consegnati a Israele durante L'inizio del 1971 durante l'operazione "Pace Patch.
Il 9 settembre 1972, 2 Su-7 siriani furono abbattuti sopra le alture del Golan. 4 MiG-21 siriani sono stati abbattuti 8 gennaio 1973. Il 21 febbraio 1973, una coppia di F-4E intercetta un Boeing 727 della Libyan Arab Airlines che si era smarrito nel Sinai e si era rifiutato di atterrare.
Un altro siriano MiG-21 venne abbattuto il 13 settembre 1973.
24 ex-USAF e 28 F-4E di nuova costruzione sono stati consegnati a Israele, tra aprile 1972 e ottobre 1973 nell'ambito dell'Operazione Pace Echo IV.
Questo ha portato il totale a 122 F-4E e 6 RF-4E che erano stati consegnati a Israele.
Al momento dello scoppio della guerra dello Yom Kippur, un po 'più di 100 Phantom erano in servizio con HHA. In quel momento, Israele aveva perso almeno 8 Phantom in varie battaglie con le forze egiziane e siriane, uno e probabilmente due di loro sono stati abbattuti da MiG-21. In cambio, i Phantom israeliani avevano distrutto 11 aerei nemici.
La guerra dello Yom Kippur iniziò di Sabato, 6 ottobre 1973, con un attacco da parte di MiG-17 siriani alle posizioni israeliane sulle alture del Golan, seguito da un assalto di 700 carri armati siriani. Contemporaneamente, le forze egiziane hanno lanciato un attacco attraverso il Canale di Suez. sorpresa totale è stato raggiunto, e Israele fu improvvisamente di fronte alla più grande minaccia alla sua esistenza dalla guerra d'Indipendenza del 1948.
In apertura attacco egiziano, il 6 ottobre 1973, una coppia di Phantom sono stati in grado di intercettare e colpire 7 aerei nemici. Lo stesso giorno, i Phantom intercettano dei Mil Mi-8 che tentano di sbarcare commandos in Sinai, distrutti 5.
Il 7 ottobre, Phantom lanciano un attacco contro i siti SAM siriani, ma le forze siriane sono ora equipaggiati con missili di nuova costruzione sovietica SA-6.
Le forze siriane erano anche dotati di ZSU-23 antiaerea radar mobile. La combinazione SAM-6/ZSU-23 si era rivelata mortale. Non meno di 6 Phantom e 30 A-4 Skyhawks sono stati persi in questo giorno. Pochissimi dei piloti riescono a lanciarsi con il seggiolino eiettabile . Gli israeliani stavano perdendo 3 su 5 apparecchi sul Golan. Queste perdite erano chiaramente insopportabili, e il capo di stato maggiore Elazer fu costretto ad abbandonare temporaneamente attacchi aerei su Golan a metà pomeriggio.
Il SA-6 è una spiacevole sorpresa per gli israeliani. Israele aveva contromisure elettroniche che erano state destinate a contrastare i precedenti SA-2 e SA-3 missili radar che erano stati riscontrati dagli americani in Vietnam, ma queste tecniche erano inutili contro la SA-6. In precedenza SAM sovietici avevano usato il comando di orientamento per tutto l'intero volo del missile, ma il SA-6 in home CW in materia di energia riflessa dal velivolo illuminato per l'avvicinamento finale al bersaglio.
Prima dell'inizio della guerra, non si sapeva abbastanza di queste frequenze o circa la capacità del missile per passare tra le frequenze, mentre in volo per gettare via le trasmissioni di disturbo. I-36 Radar Warning Receiver ALR era di scarsa utilità a raccogliere questi segnali radar, in quanto tali emissioni sono state al di fuori della fascia in cui il ALR-36 è stato progettato per funzionare. Di conseguenza, gli aerei israeliani hanno trovato molta difficoltà a rilevare il lancio degli SA-6, e ancora più difficile mentre il missile era in volo.
Una tecnica che è stata tanto in tanto efficace contro i siti missilistici SA 6-è stato quello di usare attacchi di bombardamento in picchiata contro di loro. Quando lanciato, il SA-6 si sbarca in un angolo relativamente poco profondo, che steepened come saliva e accelerata. Per approfittare di questa debolezza, il piano di attacco ci si avvicinava al sito da alta quota e poi tuffarsi verso il basso.
La correzione per il problema SA-6 si è rivelato nel capire un modo per rilevare il lancio. modifiche affrettate ai ricevitori radar di avvertimento israeliani sono stati compiuti nel settore, assistita da un sacco di persone negli Stati Uniti, bruciando l'olio di mezzanotte nel tentativo di trovare una soluzione. Entro il terzo giorno della guerra, è stato messo in campo attrezzature che potrebbero produrre un stridio affidabile ogni volta che un SA-6 sarebbe stato lanciato nella sua direzione. Se il lancio dei SA-6 poteva essere individuato, violente manovre evasive sono spesso efficaci nel buttare fuori il bersaglio. Queste manovre trasformato il lato del velivolo verso il missile in arrivo e affilata sta girando l'angolo di missile. Un'altra tattica che a volte ha funzionato è stato per due aerei di effettuare una "S" split-manovra, con l'immersione piano nettamente in piombo e attraverso l'approccio del missile mentre l'aereo seguente colomba in aereo vapore è il primo sentiero. Dopo il terzo giorno di guerra, queste tecniche ha iniziato a lavorare e le perdite a causa degli SA-6 hanno cominciato a diminuire drasticamente.
L'8 ottobre, i Phantom attaccano campi di aviazione siriana e hanno tentato di bombardare i ponti di barche egiziane, che era stato messo attraverso il Canale di Suez. 4 MiG-17 furono abbattuti.
Entro la fine della giornata, il 9 ottobre Skyhawk israeliani avevano distrutto più della metà delle batterie SA-6 sul Golan. I Phantom israeliani e miraggi di volo coperchio superiore aveva abbattuto 27 Mig in un giorno oltre Golan.
Il 9 ottobre, Phantom hanno lanciato un attacco contro il quartier generale dell'esercito siriano a Damasco. Questo è stato (in parte) un tentativo per ottenere i siriani per deviare una parte del loro mortale SA-6 lontano dal Golan. Un aereo è stato perso, e un altro è stato danneggiato ma è riuscito a tornare a casa. Un altro F-4E è stato perso durante gli attacchi contro gli aeroporti e centrali elettriche in Egitto.
Il 10 ottobre, Phantom hanno attaccato diverse basi aeree siriane ed egiziane, senza perdite.
L'11 ottobre, due F-4E furono abbattuti dai MiG-21 egiziani. Il 13 ottobre un F-4 fu gravemente danneggiata da AAA durante un attacco ad un campo di aviazione siriana vicino a Damasco.
Gli attacchi a campi di aviazione siriana si è concluso il 14 ottobre, ma gli attacchi sull'Egitto sono continuati. Il 15 ottobre F-4 ha abbattuto un MiG-21, ma un Phantom è stato perso e un altro ha subito gravi danni. 3 Phantom sono stati persi e un quarto è stato danneggiato durante gli attacchi dalle postazioni SAM per i seguenti tre giorni.
Il 18 ottobre, 4 MiG-17 siriani furono abbattuti dai Phantom, almeno uno utilizzando il nuovo Shafrir missile aria - aria.
Entro la metà di ottobre, 37 Phantom erano andati perduti, la maggior parte dei quali a causa dei SAM e AAA. Altri 6 Phantom erano stati seriamente danneggiati che hanno dovuto essere ammortizzati. Per ovviare alle perdite, il presidente Nixon ha approvato un trasferimento d'urgenza a Israele di 36 F- 4E sottoOperazione Nickel Grass. Questi aerei provenivano principalmente dal 401 e 4TFW dell'USAF
Israele ha costantemente è detto per avere armi nucleari dal 1960. Il giornalista investigativo Seymour Hersh sostiene che le cose stavano così male in una fase durante la guerra del Kippur che uno squadrone di F-4E armati con bombe nucleari è stato messo in allerta per il possibile uso. Il governo israeliano non ha confermato tale affermazione.
Dopo la fine della guerra dello Yom Kippur, 24 ex-USAF e 24 di nuova costruzione F-4E sono stati trasferiti in Israele, oltre a due lotti di sei F-4E. Questo programma è stato conosciuto come Operazione Pace Echo V. L'ultimo Phantom è stato consegnato a Israele, nel novembre del 1976.
Dopo la fine della guerra dello Yom Kippur, il, i Phantom erano in uso costante contro obiettivi in Libano nei sporadici combattimenti che portarono al coinvolgimento di Israele nella guerra civile in Libano.
Dopo l'introduzione del F-15 e F-16 in Israele, il Phantom è stato in gran parte usato nel ruolo aria-suolo.
L'incursione israeliana in Libano è iniziata il 9 Giugno 1982 con un attacco alla rete di difesa aerea siriane nella Valle di Bekaa in Libano. I Phantom armati di Maverick,hanno attaccato i siti SAM siriani mentre F-15 e F-16 hanno svolto copertura aerea. L'attacco è stato un successo devastante, e la forza aerea siriana è stata costretta a lanciare più di 100 aeromobili nel vano tentativo di difendere i siti. Decine di aerei siriani sono stati abbattuti dai F-15 e F-16 , senza perdite per dagli israeliani.
Dato che la guerra in Libano, IPhantoms hanno continuato a compiere attacchi contro obiettivi in Libano. Le perdite hanno continuato a svolgersi, con i Phantom di cui il 24 luglio 1982 e 16 ottobre 1986. La perdita di quest'ultima è stata causata da una bomba che esplode accidentalmente al momento del rilascio. Il pilota è stato salvato da un'elicottero, ma il membro dei sistema di armi è stato preso prigioniero dai guerriglieri e ha avuto luogo da allora.
L'Iraq ha affermato di aver abbattuto un RF-4E mentre stava fotografando i loro missili balistici nel centro di ricerca vicino a Mosul nel 1986. Tuttavia, questa perdita non è mai stata confermata dagli israeliani.
Nel corso degli anni, gli F-4E sono stati modificati nel settore per soddisfare le esigenze locali. Tali modifiche comprendono l'installazione del retrattili mezz'aria sonda di rifornimento non collegati al recipiente carburante dorsale, la disposizione per il trasporto nazionale di produzione Shafrir e Python-aria e missili aria Gabriel-superficie missili aria, e la sostituzione del 20 mm M61A1 cannone rotante da una coppia di cannoni da 30 mm DEFA. Gli F-4E può anche portare Luz 1-guidati aria-superficie missili televisione, AGM-84A missili antinave Harpoon, bombe guidate televisione hobos, AGM-45 missili anti-radar, AGM-62 Walleye e AGM -65 Mavericak.
Un tempo, Israele aveva considerato un ambizioso programma di aggiornamento Phantom, secondo cui la turboreattori J79 doveva essere sostituito da turbofan PW1120, canard superfici aerodinamiche sarebbe state montate, e più recenti sistemi elettronici e attrezzature doveva essere montato. Tuttavia,ilcosto hanno indotto il governo israeliano a ridimensionare notevolmente i suoi piani e di introdurre un programma molto più modesto, denominato Kurnass 2000. I Phantom sottoposti a questo aggiornamento sono stati equipaggiati con un nuovo grandangolo heads-up display Kaiser, un computer di missione, un computer di controllo display display multifunzione nuova, un heads-up display videocamera, radio nuova, e notevoli miglioramenti alla elettronica. Diverse parti della struttura del velivolo sono stati rafforzati. I velivoli sono stati convertiti sono stati dotati di sonde per il rifornimento in volo fissate che esternamente sulla fusoliera dietro il 2 membro dell'equipaggio. è stato aggiunto sopra la presa d'aria sui fianchi qualcosa nel tentativo di migliorare la manovrabilità combattimento. Un computer Elbit ACE-missione 3 è stato previsto, che è stata integrata con un / Norden UTC APG-76-apertura multi-mode radar sintetiche. Un hands-on-throttle-and-stick (HOTAS) sistema di controllo è stato aggiunto, e un 1 ASX-elettro-ottici sistema di targeting Tiseo è stato montato per accogliere il Rafael Popeye ASM.
Il primo Kurnass 2000 di conversione è stata effettuata presso il centro di manutenzione. Il primo esempio ha portato l'aria il suo primo volo il 15 luglio 1987, ed è stata formalmente accettata dalla HHA il 11 Agosto 1987. Ulteriori aggiornamenti sono stati effettuati da parte dell'Agenzia Bedek Divisione di Israel Aircraft Industries, con piani in fase di conversione così come arrivano per il loro livello di manutenzione revisioni-D. Le Conversioni iniziarono nell'aprile del 1989. Il Kurnass 2000 è stato dapprima impiegato in azione nel febbraio del 1991, quando un certo numero di aeromobili hanno utilizzato bombe a guida laser contro un obiettivo in Libano.
Un totale di 116 vittorie aria-aria, secondo quanto affermato dai Phantom israelianoi tra l'inizio della guerra di logoramento nel 1969 e la Valle Bekka battaglie del 1982. Israele ha ammesso la perdita di almeno 55 Phantom in combattimento, la maggior parte di questi per SAM e AAA. 33 sono stati persi solo nella guerra dello Yom Kippur.
Il culmine dell' utilizzo dei Phantom fu la guerra del Kippur, 5 gruppi di volo della HHA sono stati dotati di Phantom. A partire nei primi anni 1980, il ruolo superiorità aerea del Phantom è stato preso in primo luogo dagli F-15 Eagle e i F-16 Fighting Falcon . Nell' HHA gli F-4E ora servono principalmente nel ruolo di attacco al suolo, con l'RF-4E ancora in servizio nel ruolo di ricognizione. Oggi, Israele opera ancora con circa 112 F-4E/Kurnass 2000, più due F-4E e 14 RF-4ES, con un numero sconosciuto che si tiene in deposito. Sono ritenuti tre restanti squadroni di Phantom - Tayeset Tayeset 119 e 201 con base a Bacha 8 e 142 Tayaset sede presso Hatzerim.
Di seguito è riportato un elenco dei numeri di serie USAF dei Phantom che sono stati consegnati ad Israele. Questo importo comprende sia gli acquisti diretti di cui al Foreign Military Sales (FMS), dove i numeri di serie USAF sono stati assegnati a fini amministrativi, nonché quelli aerei che sono stati trasferiti in Israele dalle scorte USAF. Questa lista potrebbe essere incompleta.
66-298/338 McDonnell F-4E-32-MC Phantom
Da 313 a Israele nel 1973, Nickel Grass
327 a Israele nel 1973, Nickel Grass
66-339/382 McDonnell F-4E-33-MC Phantom
352 in Israele nel 1973, Nickel Grass
w / o prima del 1981
67-283/341 McDonnell F-4E-35-MC Phantom
Da 326 a Israele nel 1973, Nickel Grass
340 a Israele nel 1973, Nickel Grass
67-342/398 McDonnell F-4E-36-MC Phantom
Da 346 a Israele nel 1973, Nickel Grass
362 a Israele nel 1973, Nickel Grass
368 a Israele nel 1973, Nickel Grass
383 a Israele nel 1973, Nickel Grass
68-303/365 McDonnell F-4E-37-MC Phantom
331 a Israele nel 1973, Nickel Grass
333 a Israele nel 1973, Nickel Grass
68-366/395 McDonnell F-4E-38-MC Phantom
380 a Israele nel 1973, Nickel Grass
68-396/399 McDonnell F-4E-38-MC Phantom (nuovo costruisce per
Israele sotto FMS, 1969, Pace Echo I)
68-414/417 McDonnell F-4E-39-MC Phantom (nuovo costruisce per
Israele sotto FMS, 1969, Pace Echo I)
68-418/433 McDonnell F-4E-39-MC Phantom
430.431.433 in Israele nel 1969 sotto FMS, la Pace
Echo I
68-434/437 McDonnell F-4E-39-MC Phantom (nuovo costruisce per
Israele sotto FMS, non è sicuro che programma)
68-454/457 McDonnell F-4E-40-MC Phantom (nuovo costruisce per
Israele sotto FMS, Peace Echo I)
68-469/472 McDonnell F-4E-40-MC Phantom (nuovo costruisce per
Israele sotto FMS, 1969, Pace Echo I)
68-484/487 McDonnell F-4E-40-MC Phantom (nuovo costruisce per
Israele sotto FMS, 1969, Pace Echo I)
68-499/502 McDonnell F-4E-41-MC Phantom (nuovo costruisce per
Israele sotto FMS, 1969, Pace Echo I)
68-519/525 McDonnell F-4E-41-MC Phantom (nuovo costruisce per
Israele sotto FMS, 1969, Pace Echo I)
68-539/547 McDonnell F-4E-41-MC Phantom (nuovo costruisce per
Israele sotto FMS, 1969, Pace Echo I)
69-236/303 McDonnell F-4E-42-MC Phantom
294/296 per Israele nel 1970, Peace Echo II
299/301 per Israele nel 1970, Peace Echo II
69-7201/7260 McDonnell F-4E-43-MC Phantom
7224/7227 a favore di Israele nel 1970, Pace Eco III
7.229 in Israele nel 1973, Nickel Grass
7237/7250 a favore di Israele nel 1970, Pace Eco III
7.255 in Israele nel 1973, Nickel Grass
69-7546/7578 McDonnell F-4E-44-MC Phantom
7547/7549 a favore di Israele nel 1971, Patch Pace
7.553 per Israele nel 1971, Patch Pace
7.554 per Israele nel 1971, Patch Pace
7567/7570 a favore di Israele nel 1971, Patch Pace
7575/7578 a favore di Israele nel 1971, Patch Pace
69-7590/7595 McDonnell RF-4E-45-MC Phantom (nuova build per Israele
sotto FMS nel 1969, Peace Echo I)
71-224/247 McDonnell F-4E-48-MC Phantom
224/236 a Israele nel 1972-73, Pace Echo IV
246 a Israele nel 1973, Nickel Grass
71-1070/1093 McDonnell F-4E-49-MC Phantom
1071 a Israele nel 1972-73, Peach Echo IV
1074 da Israele nel 1973, Nickel Grass
1078 in Israele nel 1973, Nickel Grass
1080 a Israele nel 1972-73, Peach Echo IV
1082 in Israele nel 1972-73, Peach Echo IV,
(W / o prima del 1981)
1090 in Israele nel 1972-73, Peach Echo IV
1093 in Israele nel 1972-73, Peach Echo IV
71-1391/1402 McDonnell F-4E-50-MC Phantom
1393 in Israele nel 1972-73, Peace Echo IV
1394 in Israele nel 1973, Nickel Grass
1395 in Israele nel 1973, Nickel Grass
1396 in Israele nel 1972-73, Peace Echo IV
1398 in Israele nel 1973, Nickel Grass
1399/1402 in Israele nel 1972-73, Peace Echo IV
71-1779/1786 McDonnell F-4E-51-MC Phantom (nuovo costruisce per
Israele sotto FMS nel 1972-73, Peace Echo IV)
71-1787/1793 McDonnell F-4E-52-MC Phantom (nuovo costruisce per
Israele sotto FMS nel 1972-73, Peace Echo IV)
71-1794/1796 McDonnell F-4E-53-MC Phantom (nuovo costruisce per
Israele sotto FMS nel 1972-73, Peace Echo IV)
72-121/138 McDonnell F-4E-50-MC Phantom
Da 121 a Israele nel 1973, Nickel Grass
Da 123 a Israele nel 1973, Nickel Grass
Da 127 a Israele nel 1973, Nickel Grass
Da 129 a Israele nel 1973, Nickel Grass
130/133 a Israele nel 1973, Nickel Grass
137/138 a Israele nel 1973, Nickel Grass
72-157/159 McDonnell F-4E-51-MC Phantom
157/158 a Israele nel 1973, Nickel Grass
72-160/165 McDonnell F-4E-52-MC Phantom
163/164 a Israele nel 1973, Nickel Grass
72-1476/1489 McDonnell F-4E-54-MC Phantom
1480/1481 in Israele nel 1974-1976, Pace Echo V
1487/1488 in Israele nel 1974-1976, Pace Echo V
72-1490/1497 McDonnell F-4E-55-MC Phantom
1491/1492 in Israele nel 1974-1976, Pace Echo V
1495/1499 in Israele nel 1974-1976, Pace Echo V
73-1157/1164 McDonnell F-4E-57-MC Phantom
1157/1159 in Israele nel 1974-1976, Pace Echo V
1161/1162 in Israele nel 1974-1976, Pace Echo V
73-1165/1184 McDonnell F-4E-58-MC Phantom
1169/1170 in Israele nel 1974-1976, Pace Echo V
1178/1179 in Israele nel 1974-1976, Pace Echo V
73-1185/1204 McDonnell F-4E-59-MC Phantom
1190/1191 in Israele nel 1974-1976, Pace Echo V
1201/1202 in Israele nel 1974-1976, Pace Echo V
74-1014/1015 McDonnell F-4E-60-MC Phantom (nuovo costruisce per
Israele sotto FMS nel 1974-1976, Pace Echo V)
74-1016/1021 McDonnell F-4E-61-MC Phantom (nuovo costruisce per
Israele sotto FMS nel 1974-1976, Pace Echo V)
74-1022/1037 McDonnell F-4E-62-MC Phantom (nuova build
per Israele sotto FMS nel 1974-1976, Pace Echo V)
75-418/423 McDonnell RF-4E-63-MC Phantom (nuovo costruisce per
Israele sotto FMS nel 1974-1976, Pace Echo V)
Israele è stato molto reticente sui numeri di serie. Alcuni serial della HHA sono noti, ma il rapporto tra loro e questi serial USAF è sconosciuto.
Un Phantom del 119 squadron HHA
Fonti varie trovate con traduzione blanda scusate
-
Anche se combattimenti veri, per fortuna, direi, non ne ha "visto", l'EFA è stato impegnato in molte esercitazioni sul territorio europeo con regole molto vicine alle condizioni che si ritroverebbero uno scontro vero, tra cui uso di missili AA con carica esplosiva "ridotta" (ma che comunque volavano e "impattavano" realmente) contro tanti mezzi diversi. Sarebbe interessante sapere quali risultati sono stati ottenuti.
Avev letto che anni fa n EFA erano stati impegnati contro altrettanti mig-29 ungheresi "elettronicamente modernizzati" (come?), e che il risultato fu così sorprendente- non in positivo, temo- che si ritenne prudente segretarlo per non avere pesanti ripercussioni su morale dei piloti italiani e vendite all'estero.
Sarebbe interessante sapere se questo fosse vero, perchè vorrebbe dire che le cose stanno peggio, per il pur bello-esteticamente- Eurofighter alias Typhoon di quanto si tema, purtroppo.
Sarebbe anche interessante sapere cosa ne pensano i piloti professionisti che, magari, hanno potuto volare sia sull'EFA che sull'F-16, per esempio,
Ahi questa dei combattimenti contro dei MIG-29 ungheresi non la sapevo
Anche l'opinione di piloti che hanno volato sia sull'F-16 che sul Tifone sarebbe interessante sentire, l'F-16 si è un progetto anni '70 ma è tuttora un temibile avversario....
Avrei proprio tanta curiosità di sapere tutte queste interessanti notizie
-
Se non erro, l'EFA volò per la prima volta nell'agosto 1986, il Typhoon che fu sviluppato dall'EFA volò nel '94 mi pare (8 anni dopo!).
Nel 1986 ancora non si sapeva manco se il 117 (e/o F-19) erano un aerei o UFO... Stessa cosa per lo stealth, che, anche se era "ipotizzato", di sicuro restava fuori portata per le tasche europee.
Fu un balzo "filosofico" e tecnologico che rivelò come gli USA fossero avanti di almeno 10 anni rispetto a tutti noi.
Sicuro che il Tuphoon è evoluto? A me pare Brad Pitt in Benjamin Button: nato vecchio. (E continuano a cercare di ringiovanirlo via via...).
20 anni fà io già ci facevo il modellino... Meditate gente, meditate....
Non erri, l'EAP (da molti punti di vista può essere considerato il vero antesignano del Typhoon) vola l’18 di agosto 1986
Il primo prototipo di Eurofighter 2000 volò il 27 marzo 1994
Se guardiamo le basi del progetto sono agli inizi degli anni 80 ...30 anni fa dall'inizio del programma e 24 anni dal primo volo del EAP
Il Tifone purtroppo ha avuto tanti ritardi e entrato in servizio molto tardi...c'è da considerare anche che non è ancora maturo al 100% quando è entrato in
servizio non era di certo giovane...
-
Molto interessante finalmente sono riusciti ad abbatterere i costi per mantere la stealthness ad alto livello
-
Forse sono io che non mi faccio capire visto che insisti...
Non è importante che l'F-35 non sia in grado di fare quello che fa l'A-10, perché quello che fa l'A-10 può e deve essere fatto in modo diverso...
Non è necessariamente vero che volare a bassa quota sia meglio per supportare le truppe a terra, perché, nonostante la bassa velocità del mezzo, il tempo sul bersaglio è ridottissimo.
Ad alta quota, e con sistemi di visione e consapevolezza della situazione di cui l'A-10 non dispone, si ha la capacità e il tempo di individuare più bersagli e colpirli contemporaneamente e definitivamente con lo sgancio multiplo di armi di precisione.
Il GAU-8 dell'A-10 espone il mezzo alla reazione nemica, non garantisce analoga precisione contro più bersagli contemporaneamente e non può essere utilizzato liberamente e in condizioni ognitempo, perché la piattaforma ha solo marginali capacità di questo tipo.
Poco importa che sia potentissimo se quest'arma finisce col condizionare l'aereo su cui è montata e viceversa.
Un'arma meno potente come il GAU-22A andrà comunque più che bene per la maggior parte dei bersagli meno impegnativi.
E siccome il supporto è necessario col bello e col brutto tempo, con e senza robusta contraerea, con e senza caccia nemici, è meglio avere una piattaforma che lo garantisce col bello e col brutto tempo e contro ogni tipo di avversario.
I cacciabombardieri multiruolo odierni non fanno quello che farà l'F-35 con le armi che ho citato, perché le armi che ho citato non sono ancora in servizio...e quando lo saranno massicciamente il cacciabombardiere multiruolo di riferimento sarà l'F-35 che è progettato anche per fare il CAS-BAI, a differenza dell'F-16 o dell'F-15!
Fino ad allora l'A-10 farà efficacemente il suo lavoro.
Sia chiaro poi che l'A-10 è definito carroarmato volante, ma questo non rende esattamente l'idea! Non è concepito per resistere ai colpi, ma per sopportare danni, il che significa che è progettato per tornare a casa anche se crivellato di colpi, senza un pezzo d'ala o di coda o senza un motore...Questo però non significa che non sia più sicuro e più produttivo evitare di essere colpiti, se la tecnologia ti consente di farlo mantenendo e anzi incrementando l'efficacia nella missione...
La guerra moderna si evolverà di sicuro e in questo caso nella missione CAS cambieranno delle cose con la sostituzione dell'A-10 concordo con te su quello che hai scritto qui sopra...Il Warthog intanto farà sicuramente il suo importante ruolo fino al suo pensionamento
-
Kurnas 2000
Nel 1980 l'IAF ha avviato la fase di pianificazione iniziale del progetto di aggiornamento delle Kurnas. Il 15 luglio 1987 il primo prototipo del piano di miglioramento è decollato. E 'stato soprannominato il Kurnas 2000.
Il Kurnas 2000, che entrò in servizio nel IAF il 9 aprile 1989, era diverso da quello originale Phantom per lo più nell' avionica. "Anche se sembrano praticamente identici, il Kurnas 2000 è su un piano completamente diverso", ha detto un tenente colonnello, comandante di uno squadrone di Phantom, che è stato intervistato dal Magazine IAF. "L'avionica lo rende completamente nuovo velivolo . L'elettronica aeronautica sono, in effetti, il cuore del piano, e il progetto di riqualificazione sostanzialmente pari a un trapianto di cuore, il cuore della Phantom è stato sostituito con uno più forte".
Il piano di conversione incluso sostituire l'originale del radar aereo con uno nuovo. Norden, una società americana, ha sviluppato il radar APG-76 appositamente per questo scopo - e secondo le specifiche della IAF.Questo radar, considerato il migliore nel suo genere, utilizza tecnologie avanzate che sono stati originariamente sviluppati per il futuro attacco aereo della US Navy, la A-12 Avenger II - un progetto che è stato annullato.
Il SGA è un Synthetic Aperture Radar multi-missione di sistema che costruisce una rappresentazione del terreno mediante l'invio di onde elettromagnetiche verso di essa. Il grande vantaggio di questa modalità di funzionamento, rispetto ai sistemi che si basano su apparecchiature ottiche, è che la qualità dell'immagine rimane buona, anche in caso di maltempo. Il radar attualmente è una caratteristica esclusiva della Kurnas 2000.
Il Kurnas 2000 vanta anche un ampio angolo di heads-up display Kaiser, considerato il migliore al mondo.L'ampio angolo significa che il sistema copre efficacemente il 60% dei avanti di vista il pilota - due volte l'angolo coperto da altri sistemi. La mostra, che si trova direttamente di fronte al pilota, mostra di misurazione vitali come la velocità, l'altitudine, direzione di volo, ecc, nonché le informazioni relative al funzionamento dei sistemi di armi.
Il display multifunzione è uno dei miglioramenti più importanti nel 2000 del cockpit Kurnas. Il WSO, che è incaricato di guidare dell'avionica , sistemi d'arma, vede i dati relativi a entrambi i sistemi su due display a colori. Uno schermo nella parte anteriore della cabina di pilotaggio mostra al pilota le informazioni necessarie, e può essere attivato a specchio lo schermo del WSO.
Il display multifunzione migliora notevolmente l'ergonomia della cabina di guida e diminuisce di molto il carico di lavoro dei due membri dell'equipaggio in particolare durante operazioni di combattimento.
Il Kurnass-2000 può trasportare bombe a guida laser di nuova generazione e di munizioni a guida tv (compreso AGM-142 Have Lite missili) con maggiore precisione
Un 1 ASX-elettro-ottici sistema di targeting Tiseo fornisce al Kurnass 2000, la capacità di lanciare la Rafael Popeye ASM.
Poi installazione di un sistema di bus MILSTD 1553B avionica, un volo di rifornimento fisso sonda.
Nuovi sistemi di contromisure, e "le mani sulla valvola a farfalla e il bastone (HOTAS)".
Un progetto di sostituzione dei motori ma poi abbandonato fu a causa di vincoli di bilancio:
La sostituzione dei motori J79 con dei PW1120 aveva migliorato le prestazioni ed era in grado di superare Mach 1 senza l'utilizzo di postbruciatore, e aveva una spinta combattimento-peso 17 per cento superiore a quello dello standard di F-4E , il tasso di salita era superiore del 36 per cento, e l' accelerazione è stata del 27 percento aumentata offriva la nuova motorizzazione il 25% di spinta più secco e il 30% più spinta rispetto alla postcombustione del J79.
-
Verrà sostituito dall' F-35 dopo il 2025 allora ma non riuscirà a far tutto quello che un 'A-10 fa in una missione CAS ,che per supportare le truppe si svolge bene a bassa quota e non di certo ad alta quota,le truppe di terra hanno bisogno di copertura a bassa quota per avere il massimo supporto ....e poi la lentezza dell' A-10 in queste missioni non è un difetto oltre che avere un armamento distruttivo ha una robustezza incredibile io lo definisco il carroarmato volante.
Ma vuoi mettere il GAU-8 dell'A-10 contro il GAU-22A?
Colpire dall'alto con armi di precisione e con capacità ognitempo non lo si fa già in questi tempi con i cacciabombardieri multiruolo?
-
L'A-10 non è immortale e anch'esso verrà sostituito dall'F-35...
Il fatto che si tiri avanti con gli A-10C è solo perchè la sua sostituzione non è una priorità.
Infatti, la sua missione, tanto importante quanto poco interessante per l'USAF, lo ha portato più volte molto vicino al ritiro.
Ora per l'USAF non è certo prioritario utilizzare i primi F-35 per sostituire gli A-10 (che per inciso nessuno degli alleati ha...), ma per rinnovare la linea tattica basata su F-16 ed F-15.
Ma verrà anche il momento del Warthog e, per rendere più facile abituarsi all'idea, basta evitare di pensare che il CAS-BAI nel 2025 si continuerà a farlo allo stesso modo...
Evitiamo di creare l'ennesimo mito di insostituibilità...
Bè certamente immortale non potrà esserlo l'ora della morte arriva per tutti ....comunque quello che sostituirà l'A-10 non è ancora deciso e ci sono ben altri 15 anni per arrivare al 2025
e dovrà costare poco il velivolo che lo sostituirà dunque non credo nel F-35....
-
Phantom israeliani o meglio Kurnass
Un momento molto intenso della vita operativa del F-4 Phantom II è stato con Heyl Ha'Avir le Israel
israeliana che aveva ricevuto almeno 206 F-48, due RF- 4C (in prestito) e 12 RF- 4E.
I primi esemplari furono consegnati il 5 settembre 1969 e gli ultimi nel novembre 1976 e perciò erano già largamente diffusi al momento della guerra detta del Kippur o dello Yom Kippur (la guerra del giorno del perdono, la quarta guerra arabo-israeliana, dal 6 al 24 ottobre 1973).
Disponibili in 121 esemplari, più sei ricognitori RF-4E, svolsero ben 11.233 missioni, con la perdita di 43 esemplari
esemplari (37 abbattuti e sei danneggiati in modo così grave da non poter essere riparati e reimmessi in servizio). Non si hanno indicazioni precise sul numero degli aerei nemici abbattuti dai Phantom israeliani durante la breve campagna dell'ottobre 1973 ma si attribuisce agli F-4E un
totale di 93 vittorie nel periodo compreso tra la loro entrata in azione nel 1969 ed il 1985; si ritiene, comunque, attendibile, un totale attorno a 70-75 vifforie. All'epoca del conflitto gli F-4E militavano in quattro Squadrons: No. 69 Ha'patishim), No. 107 (Zanav Katom), No. 119
(Atalev) e No. 201 (Ahat).
Il Phantom con gli israeliani confermò la sua polivalenza, menfre dopo il conflitto fu progressivamente assegnato al solo attacco al suolo, in quanto si erano resi disponibili i più moderni F-15 ed F-16.
Agli F-4E è stato assegnato a lungo il compito della rappresaglia nucleare.
Anche se I'F-4E con il suo cannone M61A1 da 20 mm rimediasse a quella che fu la più grave carenza dei Phantom precedenti, questa versione
non fu affatto esente da critiche e, fu poco apprezzata dagli egiziani che la ebbero in servizio a partre dal settembre 1979.
Il fatto è che ad anni settanta inoltrati anche il Phantom cominciava ad apparire superato, soprattutto in fatto di maneggevolezza.
intanto posto questo alla ricerca di più informazioni
-
Secondo me neanche l'F-35 riuscirà a sostituirlo, per quei compiti che svolge ottimamente l' A-10, il Warthog sarà sicuramente operativo come nei progetti USAF almeno fino al 2025 adesso con l'upgrade A-10C gli allungheranno la possibilità di arrivarci alla data prefissata
-
390 gli f-15, 1262 f-16, ma cè anke la guardia nazionale ke à parecchia roba in inventario.
Io ho scritto quelli operativi e non quelli in riserva ...e quelli della ANG allora le cifre aumentano in questo caso....
Dipende anche dalla vita utile residua della cellula degli Eagle, non so se ricordi quello che si è spezzato in due... E comunque al governo USA conviene comprarli probabilmente, anche per un discorso occupazionale, il kit (come tutto il progetto SE tra l'altro) è mirato soprattutto all'esportazione.
Be se li comprano nuovi meglio per il governo USA anche se le ultime versioni dell'Eagle hanno ancora parecchi anni da militare servizio
-
http://ash-institute.cats.st/ash_personal/photo_airplane/sr71_18.
guardate.
gli sr71 non erano 5 ?
E gli altri cosa sono ?
il link non funziona...
-
L' F 35 sostituirà i quasi 2000 F 16 americani in servizio, di tutti i block costruttivi, oltre a prendere un posto di rilievo nella Navy.
L' F 22 rimarrà un caccia di nicchia, e gli F 15 non verranno sotituiti che tra molto tempo ancora.
Per quanto riguarda l' Se, gli Usa non hanno intenzione di acquistarlo, almeno per adesso.
Operativi gli F-16 sono sui 1040 e gli F-15A/D operativi sono sui 380 questi sono dati del 2009
Secondo me ne avranno bisogno non di acquistarne di nuovi ma di comprare i kit del Silent Eagle
-
Grazie molto interessante sai informazioni anche su eserciti esteri?
-
cspita,mi dispice un casno per il blackbird
è un aereo fantastico che potrebbe benissimo essere usato ancora!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!se fossi ricco me ne comprerei uno!!!!!o tutti! bye: fantastico blackbirdL'SR-71 fu ritirato dal servizio nel 1990 a causa degli altissimi costi operativi dunque sono ben 20 anni che non è più operativo nell' USAF piangere adesso è inutile,ha fatto la sua epoca splendente questo splendido ricognitore d'alta quota!!!
fantastico blackbird
Eurofighter Typhoon - discussione ufficiale
in Caccia
Inviato
Ben detto Dominus il campo della battaglia è quello che mette in luce le qualità del velivoli da combattimento ...e queste simulazioni al computer non valgono nulla secondo il mio punto di vista......le simulazioni reali qualche messaggio possono lasciare ma di sicuro non diranno mai le cose come sono andate .....