Robby
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Risposte pubblicato da Robby
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alla base una delle prime cose che t'insegnano è: ruota continuamente testa e occhi ...
Alla base del disorientamento spaziale...
Ottima tecnica per far venire la nausea anche al più navigato dei piloti.
@ wingrove: Si sono fatti passi da gigante sull' interfaccia uomo/macchina, ma principalmente riguardo alla disponibilità di informazioni
che servono in un determinato contesto. Ad un pilota da caccia in volo di trasferimento non importa granchè degli altri traffici in giro, perchè si suppone che siano i controllori a farsi carico delle separazioni. Certo che se si mette di mezzo un controllore francese non proprio professionale...
Sta pur certo che se Brandy41 si fosse trovato in teatro operativo, avrebbe avuto tutte le informazioni che gli servivano sugli MFD (malfunzioni a parte...).
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teoricamente. ma in realta cabrando si perde energia e quindi velocita. fino a che o si stabilizza il rateo di salita o si stalla e si butta giu il muso. (se l'energia iniziale era tanta potrebbero verificarsi uno o piu loop).
Beh, i concetti di stabilità statiche e dinamiche non me li invento io...
Se un velivolo reagisce ad una cabrata amplificandola, si definisce instabile...posto che qui si stia parlando delle caratteristiche dell' ala, a prescindere dagli effetti del pendolo.
La metà anteriore è composta fondamentalmente di un triangolo abbastanza rigido ed indeformabile, mentre la metà posteriore è più libera di subire flessioni.
Ad un aumento dell' incidenza la tela dietro "tira" le stecche verso l' interno e verso l' alto, con due effetti: una flessione verso l' alto del profilo, ed una riduzione della superficie proiettata.Entrambi questi effetti amplificano l' effetto cabrante.
Conseguenza: L' ala stalla ed il "muso" cade, si riguadagna energia ed il ciclo si ripete con un bel volo a delfino.
Oppure a seguito dello stallo l' incidenza cala talmente tanto che il profilo si "sgonfia" e va tutto a donne allegre.
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In sostanza è così, il reflex la rende autostabile.
Ma parlando di stabilità statica se ci pensi, cabrando si incrementa il reflex che incrementa la deportanza in coda amplificando la cabrata.
Nei velivoli stabili, come hai già detto tu, ogni variazione d' assetto tende ad essere smorzata. in questo caso succede esattamente il contrario.
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Roma radar da per scontato che l' F16 sia a FL320, e non può accorgersi che è invece a FL360 perchè il transponder del leader non funziona.
Infatti appena il gregario accende il suo, il controllore si rende conto che qualcosa non va, chiede conferma del livello di volo, ed appena gli viene risposto FL360 ordina di scendere immediatamente.
Relativamente al Radar del Viper, mi risulta che dia prua e quota di un target se lo sta tracciando. Ma dubito che in quel momento il pilota si divertisse a tracciare bersagli, e probabilmente L'MFD era su qualche altra schermata.
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Me l' ero perso questo post...
Dunque, cominciamo col dire che per trovare una risposta forse andrebbe chiarita la domanda, magari mettendo dei paletti.
Cominciamo col precisare che autostabile e staticamente stabile sono due concetti differenti.
A me pare che se parliamo esclusivamente di ali in tela, un certo reflex è scontato, e questo spiegherebbe facilmente perchè il profilo è autostabile.
Ben diverso il discorso su stabilità statiche e dinamiche positive, che non mi sembrano proprio caratteristiche tipiche di questo tipo di ala.
Poi se è di caratteristiche aerodinamiche che stiamo parlando, il discorso sul pendolo è ininfluente.
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Non so se questo video sia stato già postato, poichè di qualche anno fa...nel caso, lo ripropongo.
http://www.youtube.com/watch?v=P7DygPsJ_sA
E' un velivolo biposto dell'AMI, probabilmente in volo sul Tirreno settentrionale (il primo controllore di volo ha l'accento francese) e diretto verso lo spazio aereo romano.
Tuttavia, al minuto 3:45, ci si accorge che i cieli non sono così grandi a quanto pare...
Però mi chiedo: sono tutti così svogliati i nostri piloti? E' così semplice fare disastri? Alla faccia dei radar, HUD, link16 e compagnia bella....
Si tratta di una coppia di F16 AMI, ed in effetti entrambi i velivoli hanno qualche "difettuccio" tecnico: problemi al transponder per il leader, qualche problema anche al radar del gregario. Comunque al pilota italiano non si può dare nessuna colpa; in IFR non è certo tenuto a guardar fuori, e probabilmente è impegnato con la navigazione.
E' il controllore francese ad assegnargli il livello 360, tra l' altro con fraseologia errata
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Anche se l'inquadratura del video del quale si discute da qualche pagina può dare un'effetto ottico errato, e sicuramente il PAK-FA perde una certa quota, non è certo una vite in caduta libera come quella del video dell'F-15 postato sopra.
Ovvio che ci sia una relativa perdita di quota, altrimenti parleremmo di un disco volante o di un frisbee! (E pure i frisbee ovviamente perdono una certa quota se soggetti anche a gravità minima).
Tale perdita però, illusione ottica a parte, sembra molto minore di quella che parecchi (tutti?) gli aerei in circolazione accuserebbero nelle stesse circostanze.
Sicuramente l'aereo vola bene e ha una manovrabilità spettacolare.
Non capisco chi si accanisce sulla virgola scritta da un utente - AlfaAndOmega - che non è madrelingua italiano e si sforza da anni a farci capire qualcosa di quello che bolle in pentola nell'ex Unione Sovietica - per cercare di sminuire il PAK-FA.
Su un forum vivacizzato da appassionati di aerei militari, mi aspetterei un po' più di obiettività, e non la solita paura di confronti con il solito "bird" preferito prodotto da LM.
Godetevi il video e per il momento non pensate al confronto SU-50 vs. F-35!
Del resto è probabile che al momento, anche il PAK-FA abbia qualche limitazione di inviluppo in volo: è ancora in fase di testing ed ha problemi di dentizione, e concedetegli gli stessi benefici di migliorare le prestazioni in volo tra qualche anno che qualcuno sembra così generoso a volere concedere all''F-35. Se non siete impressionati, magari tra qualche anno lo sarete di più, e magari anche io vedrò un video dell'F-35 che esegue le stesse manovre
Certo, si potrebbe discutere sull'efficacia della supermanovrabilità in combattimento effettivo, oppure discriminare tra manovrabilità e agilità: questi velivoli (e, a scanso di equivoci, il corrispettivo occidentale del PAK-FA è il Raptor, non il '35, lo so bene) devono fare ben altro che stupire gli spettatori di un airshow, ma sicuramente se un aereo vola bene, è probabile che sia più facile implementarci soluzioni pulite ed efficaci, non da airshow, ma da combattimento vero. Per il momento mi sembra però puerile sminuire l'evidente supermanovrabilità del mezzo.
Non era mia intenzione "accanirmi sulla virgola scritta da AlfaAndOmega", di cui apprezzo da sempre i post ricchi di notizie interessanti.
Ma madrelingua a parte, penso che conosca il significato di ciò che scrive quando dice "senza perdita di quota", e poichè non è l' unico ad essere convinto che il PAK-FA abbia queste capacità divinatorie mi pare giusto ribadire il concetto: L' aereo russo, in quella situazione, perde quota come qualsiasi altro oggetto volante su questa terra. Ed il TVC può solo (si fa per dire) aiutare a "stimolare" o stoppare meglio l' imbardata.
Non mi importa un granchè nemmeno di "parteggiare" per un velivolo od un altro, citavo il Raptor per semplice confronto. Del resto non è che ci sia molta scelta se si cercano altri velivoli con simili qualità dinamiche...
Di certo c'è che i progettisti russi continuano a sviluppare macchine con un' inerzia sugli assi certamente maggiore rispetto alle loro controparti occidentali, il che implica maggiore manovrabilità a discapito dell' agilità. Sulla bontà delle scelte il responso lo darà il tempo...
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Penso che gli verrà chiesto se in un ipotetico contesto operativo reale succede un qualcosa che induce al fenomeno della vite piatta e il pilota, se vuole provare a sopravvivere, deve poter riprendere il controllo ...
Penso che se finisci in vite piatta in un contesto operativo, la sopravvivenza te la sei già giocata.
Mi riferivo al fatto che se l' aereo è così stabile come sembra, deve avere una certa inerzia sugli assi, il che non è proprio il massimo in un contesto operativo (ma certamente potrà far piacere agli appassionati alle manifestazioni).
Per un confronto, mi pare che l' F22 necessiti di maggiori correzioni nella stessa situazione, perchè più instabile. In alcuni contesti è un limite, in altri...
Concordo con l' osservazione di holmes7 a proposito delle inquadrature in movimento.
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Quali sparate!? mi sembra che nel video si vede chiaramente la manovra che ho citato....
La manovra che hai citato è una vita piatta, ed in effetti l' aereo dimostra notevole stabilità in questa situazione.
E' il "senza perdita di quota!" che considero una sparata.
Detto questo, stabilità ed inerzia che il velivolo mi pare dimostri nel video, non sono necessariamente cose buone.
Poi dipende dal contesto in cui gli si chiede di sfoggiare certe caratteristiche...
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Ma gli F35 sono efficaci?
Efficaci in cosa?
Mettere la gente d'accordo:no
Creare polemiche: si
Fare il caffe: Forse
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spin(360°, 720° e 1080°) CONTROLLABILE ORIZZONTALE senza perdita di quota!
...un volo laterale molto interessante.
Scusa Alfa, sul fatto che il velivolo abbia qualità notevoli non si discute, ma lasciamo perdere certe sparate...
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il raptor dal canto suo e' "penalizzato" dall'ampia velatura che oppone una grande resistenza all'aria facendogli perdere molta energia nelle manovre strette...
L' ampia velatura non lo penalizza affatto, casomai è un vantaggio. A penalizzarlo ( in termini di energia) sono le manovre ad elevata incidenza ( che gli altri non riescono a fare), e che i piloti di Raptor dovrebbero usare con maggior parsimonia, specialmente contro avversari che l' energia la recuperano in fretta.
Insomma la tanto decantata supermanovrabilità si può rivelare un' arma a doppio taglio.
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"qualcuno sà quanti G tira durante il cobra??"
Poca roba, dubito che arrivi a 3g prima di stallare.
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Per la riduzione dei G, credo si possa dire che magari il velivolo è in grado anche di sostenere qualcosa di più, ma operativamente ai piloti è fatto divieto superare tali limiti, in quanto l'aerreo potrebbe non essere più sicuro.
Ehm, no. Per "sustained G's" si intende il massimo carico applicabile senza che l' aereo perda energia (che poi è la stessa cosa che ha detto Einherjar),
ma il pilota può comunque tirare fino a 9G (Limite strutturale) chiaramente perdendo quota o velocità. Oltre non può andare perchè lo impedisce il FBW.
Ps:Vado a memoria, ma mi pare di ricordare che le prestazioni di cui si parla fossero intese con stive piene (2 JDAM e 2 AIM120) e 50% di combustibile.
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Datcom, ma ti rendi conto che hai quotato un messaggio di 6 anni fa?
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Sicuramente non si corrono rischi se ci sii limita a scrivere come noi su un forum. Per altri, non so.
Si parlava qui di 568 piedi = 173,1264 m. mettici la lunghezza dell'aereo e fai la differenza con la pista di volo del Cavour.
Ma il requisito per il B e 2 missili e 2 bombe e il carburante per 540 miglia di raggio d’azione, come appare nell'articolo citato sempre da Flaggy a Marzo è stato portato da 568 piedi a 600 piedi= 182,88 m.
Quindi credo che il il carico utile e/o il raggio degli aerei sul Cavour dovrà essere inferiore a 2 missili e 2 bombe e il carburante per 540 miglia di raggio d’azione.
Di quanto, non lo so.
Da quel che ho capito io il requisito è passato da 550 a 600Ft (cioè la lunghetta della pista del Cavour), mentre all' aereo ne servono 568 senza Ski Jump e a nave ferma.
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Come scusa?Perdonami ma in volo livellato non hai nessuna incidenza,
Chiarisci questo, altrimenti non c'è molto di cui discutere...
Guarda, ti mi dici quel che leggi sui testi, ma non è che si possa liquidare la faccenda con quattro vettori... le cose sono un filo più complesse.
Io posso provare a dirti come su comporta un aeroplano quando sta per aria, almeno per quelli che conosco.
Quando cambi assetto (cabrando, ad esempio) senza toccare il motore, hai una temporanea variazione di rateo, la quale modifica la velocità e quindi anche portanza e resistenza.
L' aereo inizialmente sale, la velocità cala, così lui scende e la velocità torna ad aumentare, così lui risale e così via.
Queste oscillazioni, in un aeroplano dinamicamente stabile, tendono ad annullarsi nel giro di tre cicli (indicativamente),
ma alla fine il velivolo si stabilizzerà sulla quota iniziale a velocità più bassa.
Chiaramente in realtà si cerca di evitare queste oscillazioni, cosicchè se in volo livellato, intendo ridurre la velocità senza cambiare la quota,
toglierò motore, aumenterò l' assetto fino a raggiungere la velocità desiderata, ma poi dovrò rimettere il motore al regime precedente.
Se invece intendo scendere, toglierò motore e darò chiaramente un po di barra a picchiare per evitare le oscillazioni di cui sopra,
ma poi l' aeroplano scenderà in funzione di quanto motore ho tolto, alla stessa velocità di prima. Se voglio cambiare anche la velocità, dovrò trimmarlo su un nuovo assetto.
Visto che sull' immagine che hai postato c'è un 747, posso dirti che sui grossi liner le cose funzionano un po di più come intendi tu,
perchè l' enorme massa tende a far variare la velocità in modo più progressivo, perciò una cabrata ha come effetto un aumento di quota, seguito solo succesivamente e con un certo ritardo dalla perdita di velocità.
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Credo che non vi stiate capendo...
Quello che dice Robby è valido per l'atterraggio o appontaggio, anche per i caccia con grandi prestazioni, ma nel volo normale, il discorso cambia: è la cloche che determina i cambiamenti di assetto del velivolo (inclusa variazione di quota) e la manetta la velocità.
Ma la variazione di assetto influisce per un attimo sulla quota, poi l' aereo si ristabilizza sul rateo precedente variando la velocità,
con oscillazioni che si smorzano più o meno rapidamente a seconda delle caratteristiche di stabilità dinamica del velivolo.
Se invece dai motore, ad un breve e contenuto aumento di velocità segue una variazione di assetto, che riporta la velocità al valore precedente,
con aumento del rateo di salita, e le stesse oscillazioni d' assetto di cui sopra.
Nella realtà si agisce contemporaneamente su barra e manetta, per cui se voglio salire, do assetto con la barra e regolo la potenza per quel nuovo assetto.
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Che quello dell' hacker è il mestiere del futuro.Voi cosa ne pensate?
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A tuo avviso un aereo perfetto per l'airshow, non è anche estremamente pericoloso in un ipotetico combattimento ravvicinato ?
Non necessariamente, purchè non faccia manovre da airshow in combattimento.
E poi pericoloso per chi, se stesso o l' altro?
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cioè praticamente sempre, aggiungo ioQuando hai un angolo di incidenza
togli il forseforse si genera una leggera componente verticale,
Questo è pacifico, ma se prendi in esame diversi tipi di velivoli, ti accorgerai che alcuni di essi(in particolare ad elica) variano poco o niente la velocità, dando motore. Ed il rateo cambia quasi istantaneamente.ma il grosso è dato dalla portanza e non dal motore.Vuoi per il flusso dell' elica sull' ala, vuoi per l' incidenza che hai in quel momento, e questo varia a seconda di cosa stai volando.
Quanto hanno detto gli altri è corretto: con l' assetto fai la velocità, col motore la quota.
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Almeno si è capito a quale asse ti riferivi, ed infatti non centra un tubo con il rollio.Visto che il momento di inerzia esprime con quale difficolta è possibile variare il moto di un corpo in rotazione, solitamente masse e volumi disposti in maniera simmetrica intorno all'asse centrale non aiutano la velocità di variazione d'assetto. Nel Su 27 lo spostamento delle masse verso il posteriore fa sì che questo avvenga con minore difficoltà rispetto a velivoli le cui masse e pesi sono distribuiti simmetricamente.
Relativamente al beccheggio, il peso arretrato consente di "alleggerire" il lavoro dei piani di coda se si vuole cabrare ( volando diritti),
ma di qui a dire che rende l' aereo più maneggevole...
Di sicuro aiuta a fare i backflip, ergo il SU-27 è perfetto per gli airshow.
Forse confondi con baricentro arretrato, ma questo aiuta a cabrare solo nella misura in cui la massa fuori asse subisce l' accelerazione di gravità.Le masse fuori baricentro aiutano anche la rapidità di modifica assettoPerò mi pare abbastanza contorto il ragionamento che ti porta a dire che sia un vantaggio per la maneggevolezza...
Anche perchè con i piani di coda si può imprimere un' accelerazione verticale maggiore di quella di gravità,
per cui spostare massa in coda non può che frenare questa repentina variazione d' assetto.
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Ad essere precisi però, la spinta del motore ha quasi sempre una componente verticale.La regolazione della manetta È quello che regola la velocità orizzontale.
Ergo dando motore si influenza anche la vs.
Ehm, no.Questo giochino funziona fino ad un certo punto (15° massimissimo 20° di incidenza) oltre il quale si ha il discattamento dello strato limite, stallo ed azzeramento della portanza.Al distacco della vena fluida si ha una DIMINUZIONE di portanza, più o meno repentina e lineare a seconda del profilo.
Cosa che i moderni caccia dimostrano inequivocabilmente ( e non solo loro).
Come sopra.Alla fin fine il movimento in verticale è tutto regolato dalla generazione di portanza
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Più che altro, Matteo, potresti leggerti con calma le varie sezioni del forum per farti una cultura, invece di spammare di qua e di là con messaggi che non hanno ne capo ne coda...Purtroppo pretendo di sapere le cose quando ancora non riesco neanche a distinguere un caccia da un bombardiere (è un esempio)Oppure stai cercando di fare il record di messaggi appena iscritto?
stabilità dell'ala rogallo
in Aerotecnica
Inviato
Ok, può non bastare per raggiungere lo stallo, ma persa energia il reflex cala e quindi si abbassa l' incidenza. Arriva una nuova perturbazione e il ciclo si ripete.
Per te è staticamente stabile?