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brutus21

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Risposte pubblicato da brutus21

  1. traduzione Split S

    in Pattuglie Acrobatiche

    Inviato

    mitico dave!!!!!!!!!!! :adorazione::adorazione:

    ho una chicca che spero tu non conosca: :rotfl:

    ..sempre parlano di "split s", o meglio, parlando di repentine variazioni di assetto.....per portare il muso del velivolo da nose up a nose down invertendo la prua di 180°...

    sull' l'F18 è possibile: partendo da velocità molto basse nose up, basta incrociare i comandi (barra da una parte ed "indietro" e piede in direzione opposta) e ...l'aereo praticamente "quasi" ruota intorno all'asse verticale del velivolo; per un aereo di quella classe e senza thrust vector è davvero fenomenale :rolleyes:

    ((((sto cercando il video tra le mie scartoffie e appena lo trovo lo metto in rete)))

    Brutus

  3. traduzione Split S

    in Pattuglie Acrobatiche

    Inviato

    sono d'accordo con te,

    normalmente la split S è fatta con un angolo iniziale di salita (l'angolo gamma) tra 15 ed i 60° sopra l'orizzonte.

    Alla velocità desiderata si effettua un mezzo aileron roll (spesso, come sai, questa manovra è anche chiamata mezzo tonneau sull'asse) per portarsi "a testa in giù" ed iniziare la tirata per chiudere la manovra.

    E' ovvio che, a seconda delle esigenze per le quali si effettua questa manovra, è possibile effettuarla in modi diversi: se inizio a bassa velocità potrò per esempio cominciare dal volo livellato, effettuare il mezzo aileron roll senza mettermi in condizioni di salita ed applicare la giusta tirata per chiudere la manovra.

    Una variante di questa manovre è la slice back. Questa manovra viene iniziata normalmente come la split S, con una rampa positiva, ma invece di effettuare una rotazione di 180 sull'asse, se ne effettua una di circa 135° o 225°. Da questa posizione (quindi non perfettamente "a testa in giù") il pilota applica la tirata necessaria "con le ali storte" per effettuare il dive out ed uscire dalla manovra.

    L'ultima variazione (un pò estremizzando) è la John Derry turn, che avrai visto nella manifestazioni aeree e nelle gare di acro. E' una manovra di riposizionamento in cui il pilota dopo aver effettuato una figura sull'asse pista (es. looping,..) vira in volo livellato (normalmente) tra i 30 e 60 gradi in allontanamento dal pubblico ed effettua la Derry: cabra (come split S), effettua un aileron roll "rollando" dalla parte opposta della posizione del pubblico per circa 210-260° per poi iniziare a "tirare" al fine di riportarsi sull'asse pista.

    Le variation di queste figure sono ovviamente moltissime....ma, tra esse, poche iniziano con un barrel roll.

    :adorazione: sono felice di trovare appasionati di manovre acrobatiche. :rolleyes:

    Brutus

  4. Piloti con aereo fuori servizio

    in Caccia

    Inviato

    Tuccio ha perfettamente ragione. I piloti di fighter volano e si addestrano molto di notte.

    Negli scenari moderni questa abilità è ormai necessaria, anche e soprattutto grazie all'ausilio di strumenti come gli NVG (Binocoli pre la visione notturna) che aumentano le capacità operative del sistema d'arma.

    considera che oggi molte importanti esercitazioni come il TLP o le vari "Flag" (Red/Green/Spring,..) vengono fatte interamente o in parte di notte

    Brutus

    :adorazione:

  7. Aerofreno EF2000

    in Aerotecnica

    Inviato

    Non solo l'F104.

    Anche su altri aeroplani l'ultima spiaggia per uscire dalla vite era il para (es il phantom).

    In genere, durante le prove di sviluppo, quando si va a investigare gli alti angoli di incidenza o la "tendenza a entrare in vite" di un velivolo, lo stesso può essere dotato di un para "anti vite"

    :rotfl:

    Brutus

  9. Freni degli aerei

    in Aerotecnica

    Inviato

    ESATTO :adorazione:

    sul tornado è sia hi sia low, sul 339, sull'amx, sull'f16 no , c'è solo uno steering "medio" che va bene per il taxi a bassa velocità e per la corsa di decollo.

    Un altro aereo che ha la doppia funzione è per esempio il P180. :rotfl:

    Brutus

  10. Rifornimento in volo

    in Aerotecnica

    Inviato

    bellissima foto Devil,

    come forse sai, a volte, durante le procedure di AAR, se l'aggancio al cestello è troppo "soft" quello che può succedere ....è quello che è nella tua immagine.....la pioggia di carburante.

    normalmente è necessario disconnettersi dal tanker ed effettuare nuovamente la connessione al basket

    Brutus

  12. Freni degli aerei

    in Aerotecnica

    Inviato

    buongiorno :adorazione:

    se posso aggiungere sperando di non esssere ripetitivo.....

    sugli aerei militari tipo fighter, a terra, la pedaliera è usata nella sua parte inferiore (i pedali) come "steering" ossia per muovere il ruotino ed effettuare la manovra di taxi (ossia dirigere l'aereo a terra). Lo steering è ingaggiato o disingaggiato da tasti normalmente posti sulla stick o sulla manetta. La parte superiore dei pedali è dotata di due ulteriori pedane usate per frenare.

    Sugli aerei "grandi" (tipo g222, c130, ma pure i civili tipo a320, 330,...) i freni sono nella stessa posizione dei fighter ma lo steering NON è normalmente anch'esso posto sulla pedaliera: in genere è un volantino/manovella/stick posta a sx del comandante.

    :rotfl:

    Brutus

  13. Orientamento piloti

    in Caccia

    Inviato

    rispondendo ad Aurelia

    il tornado e l'efa hanno autopiloti molto più complessi di quelli dell'f16 (fino al blocco 40 compreso)

    in particolare hanno la capacità, oltre alle funzioni basiche di cui ho già parlato prima, di intercettare e mantenere rotte, effettuare mls e/o ils,...

    quello del tornado poi è pure in grado, grazie alla sensor fusion di vari sensori (radar, radar alt,...) di agire come TF ossia, anche i asssenza di visibilità vola seguendo l'orografia.

  14. Orientamento piloti

    in Caccia

    Inviato

    Ciao

    gli f16 hanno l'autopilota.

    per tua info i primi blocchi (10-15) ossia quelli in dotazione all'Aeronautica Italiana ne hanno uno molto basico che può mantenere la quota o l'assetto, l'angolo di banco o la prua.

    I blocchi più nuovi ne hanno uno che è integrato anche con il sistema di navigazione e puo seguire ad esempio una rotta fatta da più punti ed impostata dal pilota.

    Brutus

  15. Schemi fly-by-wire F-16

    in Aerotecnica

    Inviato

    Ciao Boss

    un po anni fa ho avuto a che fare con una ditta americana che fa ricerca anche nel settore dei comandi di volo tra cui quello dell'F16. Se quello di cui hai bisogno è lo schema logico (and, or,...) collegato alle equazioni di stabilità (m dot,..) puoi provare a domandare a loro: la ditta si chiamava veridian poi diventata calspan. Mandagli una mail....non si sa mai.....

    Brutus

  16. Rifornimento in volo

    in Aerotecnica

    Inviato

    boungiorno

    ti aggiungo due informazioni:

    come dice Devil esistono 2 modi di rifornire:

    -il primo è con il basket (usato da EFA, Tornado, Amx, MB339CD, Mirage 2000,...). Dopo essersi ricongiunto con il rifornitore il velivolo ricevente si mette dietro al cestello ad una distanza di qualche metro. Attraveso un sistema di luci (o via radio ) il tanker autorizza il fighter al contatto col cestello, che viene fatto dal pilota a vista, senza ausilio di strumenti o luci. La velocità di contatto è di solito intorno ai 2-5 nodi. L'aggancio avviene meccanicamnete grazie a delle specie di levette metalliche a molla che sono poste sulla punta del probe del fighter. Tali levette permettono anche lo sgancio "a strappo" se il receiver arretra troppo. Normalmente il flusso di carburante comincia quando a bordo vengono aperte le valvole ed il velivolo fighter, una volta agganciato, avanza di qualche metro facendo rientrare il tubo nel "drum". Il pilota è avvisato che c'è flusso dalle luci del tanker e da quelle poste nel suo cokpit.

    -il secondo è con l'asta (usato da F15, 16,...). qui il processo è lo stesso ma le levette di cui ti parlavo sono sull'asta stessa del receiver che viene "incastrata " nel fighter.L'asta infatti è mossa da un operatore nel tanker. Per il pilota questo tipo di rifornimento è più facile da eseguire. Per mantenere la posizione il receiver utilizza come riferimento delle linee disegnate sotto la pancia del tanker. Qui il flusso di carburante inizia dopo l'aggancio su comando dell'operatore del "boom" (l'asta).

    -esiste anche un sistema ad asta con il basket: (montato ad esempio sul kc135fr) in cui c'è l'asta mossa dall' operatore con al fondo il basket.

    brutus

  19. domanda urgente

    in Aerotecnica

    Inviato

    ciao a tutti

    lo svergolamento è solo fatto sulle ali ( quindi anche alle pale di un'elica) e non al velivolo per intero. lo svergolamento è dato all'ala in fase di costruzione per migliorarne l'efficienza. in realtà uno sevrgolamento molto spinto, soprattutto su profili NACA (sia a 4 sia a 5 "cifre") non è molto consueto perchè il rapporto costo/efficacia lo rende poco pagante.

    Altra curiosità sui calettamenti: a volte su alcuni velivoli si caletta l'ala già con un alfa "maggiore del normale", quali?

    ....su alcuni velivoli imbaracati che quindi, con velocità minori sviluppano più portanza. Es. è il rafale francese.

     

    Ragas vi devo salutare per 2 mesi .

    parto e ...ci risentiamo a Novembre.

    .....Ck 6....ed enjoy fly...

    Brutus

  20. ciao da Brutus

    in Welcome

    Inviato

    buongiorno a tutti

    è un paio di giorni che bazzico su questo sito.

    scusate se mi presento in ritardo ma ho scoperto sta sezione solo ora.

    sono anche io appassionato di aerei, soprattutto militari.

    Complimenti per questo spazio.

    Ciao a tutti

    ...........e ck 6!

    Brutus

  21. ELICHE SPINGENTI

    in Aerotecnica

    Inviato

    ciao

    quello che dice Mav è corretto. sul P180 la posizione delle eliche non danneggia il flusso laminare sull'ala migliorando l'efficienza aerodinamica.

    alcune curiosità sul velivolo: le eliche girano in senso opposto: l'aereo non ha dunque un motore critico. Iniltre davanti i "baffi2 non sono canard ma due ulteriori ali flappate.

    Brutus

    ps per Mav: se posso domandarlo, dove vai a volare?

  22. certificati FAR25

    in Aerotecnica

    Inviato

    ciao

    in breve

    sono tutta una serie di specifiche tecniche (performance, qualità di volo e sistemi di bordo) al quale l'aereomobile deve soddisfare per poter essere certificato e ricevere il certificato di aereonavigabilità (es. caratteristiche di stallo con c.g. avanti o tutto indietro, vmca, vmcg,....). Le FAR sono una regolamentazione americana. in europa si usa le JAR 25. per gli aerei leggeri invece la regolamentazione appliabile è la far/jar23.

    Brutus

  24. Una domanda...

    in Aerotecnica

    Inviato

    davide, concordo con quello che hai detto.

    Fighter, Per quello che riguarda invece l'angolo di attacco, tutti i velivoli hanno un limite massimo di alfa che deve essere rispettato. ora su velivoli di prima e seconda generazione è il pilota che non deve superare tale limite (ti ricordo che sia in primo, sia in secondo regime l'alfa si "pilota" con la cloche). Per aiutare il pilota esistono ausili tipo la sirena dello stallo, o lo shacker (G222) o il kicker(F104), oltre ai "sintomi" aerodinamici come il buffet aerodinamico. nei velivoli più recenti, invece, il sistema dei comandi di volo a proteggere il velivolo: es. sul mirage2000, fino a una certa velocità, il pilota può portare la cloche anche a fondo corsa senza stallare o overgizzare il velivolo. su aerei ancora più recenti invece non ci sono limiti (es. Eurofighter) e il velivolo viene detto care free handling.

  25. Una domanda...

    in Aerotecnica

    Inviato

    lo stallo rotante NON sempre porta allo stallo completo del motore, anzi, se alle prime avvisaglie il pilota porta manetta ad idle e riduce l'alfa, il motore non dovrebbe spegnersi (ovviamente se lo stallo non è causato da FOD o da problemi non legati al "normale" funzionamento del turbogetto). Lo stallo rotante si può anche verificare durante la messa in moto.

    Brutus

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