brutus21
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Risposte pubblicato da brutus21
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La prima foto è un Tornado IDS della Sperimentale in conf. clean, la seconda e la terza sono ECR
BRUTUS
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Complimenti Devil
sempre molto attento ai dettagli
Allora visto ke siamo a questo livello di dettaglio disciamola tutta:
- è vero, sull'IDS le rampe sono bloccate da tempi preistorici, e come sono sicuro devil saprà hanno funzionato solo per pochi anni, poichè come dice correttamente Flaggy, il rapporto costo efficacia è stato ritenuto poco pagante per la missione del velivolo e quindi le rampe stesse sono state "frezzate". L'aereo performa comunque benissimo anche così.
-attualmente sulòa versione ADV le rampe sono mobili (anche su quello Italiano le rampe erano mobili).
PS ..Devil maquantenesaianchetu.....
Brutus
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non c'è di ke
brutus
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Se ho ben capito la tua domanda:
SEMPLIFICANDO
normalmente le prese d'aria sono fisse. Sono studiate per un certo punto di progetto di quota e velocità (qui vengono tirati in ballo i signori mach e reynolds). La presa d'aria serve a nutrire i mortori dell'aria sufficiente per il loro funzionamento. Ma l'aereo, soprattutto quello da caccia, non è sempre in volo "al punto di progetto".
Esistono dunque dei sistemi nei motori come le bleed valve o le palette del compressore che si muovono per avere incidenze variabli, che permettono di far sempre respirare il motore in modo corretto.
Oltre a questi gadget sul motore è possibile agire pure sul frame dell'aereo con aperture supplementari che si aprono automaticamente sul lato della prese d'aria oppure le rampe. Queste ultime sono usate sprattutto per il volo supersonico, per tenere l'onda d'urto nella corretta posizione garantendo il corretto livello entropico. Le rampe le puoi vedere sul Tornado. Piu o meno la stessa fz la fa la spina centrale che si vedeva in ingresso alla presa del Chiodo : l'F104.
Brutus
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Spigami meglio: cosa intendi per "geometria delle nacel"???
Brutus
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buongiorno,
no Paperinik scusa ma stavolta sono obbligato a corregerti
la mia non è stata una dimenticanza.
Infatti a seconda del tipo di autopilota la necessità di impostare la V o L nav può NON essere necessaria.
Esistono molti autopiloti già certificati per atterraggi in CAT3 ad esempio, sui quali la selezione della modalità APP o APR o o appr include automaticamente il capture del LOC e del glide.
Ciao
Brutus
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ciao Birgi
vediamo se riesco ad aiutarti: stiamo parlando di autopiloti NON basici (come dice giustamente Paperinik di questi ne avevamo già parlato) che ti permettono dunque di effettuare in modo totalmente automatico una PROCEDURA STRUMENTALE. Se poi vuoi arrivare fino praticamente al contatto stiamo parlando di procedure strumentali di precisione (es. ILS o MLS).
In modo MOLTO semplicistico: per effettuare la procedura con autopilota (ad esempio un finale ILS) devi inserire la correta frequenza ILS sull'apparato o sugli apparati di bordo e sull'HSI e/o sul CPU di bordo devi inserire la corretta course, ossia la "direzione di atterraggio" (freq. e direzione di atterraggio degli aeroporti sono pubblicate ad es. da Jeppesen).
Per effettuare questa procedura normalmente si intercetta o si viene vettorati ad intercettare la "direzione di atterraggio"con circa 30-60° di sfasamento E' l'autopilota ad effettuare l'intercettazione in modo automatico (per la procedura ILS la direzione di atterraggio è fornita dal localizzatore) .
A questo punto l'aereo si trova normalmente in volo livellato ed allineato con la pista grazie al Localizzatore. Alcune miglia prima di iniziare la discesa per l'atterraggio l'equipaggio abbassa il carrello ed i flaps in posizione intermedia (Take off o giù di lì). immediatamente prima di intercettare il sentiero di discesa (Glide dell'ILS) l'equipaggio abbassa i flaps in posizione LAND. L'autopilota comincia automaticamente la discesa allineato con la pista.
Per gli autopiloti più evoluti esiste anche il controllo della velocità (o del VVI) durante le discese e quindi l'equipaggio non tocca neppure la o le throttleS.
Normalmente l'autopilota è escluso prima del contatto.
Esistono inoltre autopiloti (tipo quello dell'AIRBUS/BOEING) che hanno due computer e sono in grado di portare l'aereo praticamente al suolo.
Ciao
Brutus
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benvenuto!!!
Brutus
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grande Semeri
.....e adesso le prove motore non vi mancano....
buon lavoro a voi del 51
Brutus
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Te lo immagini un pilota della Navy a cambiare la freccia nel mentre di un dogfight?
Tuccio è vero che è più semplice se l'ala si muove da sola ma..... durante l'ultima fase di un ingaggio aria aria (il dog fight), gli aerei a geometria variabile portano progressivamente l'ala "avanti" (aumento portanza, cl, manovrabilità e agilità). solo nel caso della necessità di "estendere" (un termine politically correct per "scappare") l'ala torna indietro all'aumentare della velocità.
Col Tornado, normalmente, l'ala passa subito a 45 e poi a 25+flap manovra.
Ciao
Brutus
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Grazie Devil...
Tuccio hai ragione ma la missione per la quale sono stati costruti questi aerei è diversa, diversi sono i punti di progetto del velivolo e dei motori, quindi è anche difficile comparare i comandi di volo.
Brutus
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Dave
ultimamente riesco a postare poco ....
ma leggere le tue storie è entusiasmante.....
BRAVO!!!!!!!!!!!!
Brutus
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Ciao MAV
potresti, se puoi, dirmi che tipo di studio stai facendo e per quale scuola?
Se vuoi anche MP.
Brutus
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.....e finalmente, nel frattempo, l'AMX ha ricominciato a volare.............
Brutus
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Mitico Devil
ritengo che i comandi di volo del Tornado siano vincenti per quello che è stato il punto di progetto dell'aereo: bassa quota e alta velocità. L'aereo ha performance eccezionali a bassa quota e qualità di volo sorprendenti anche in configurazioni molto "pesanti".
A media quota ovviamente le prestazioni degradano leggermente (l'aereo era stato costruito per razzolare "panza a terra")....ed oggi gli scenari bellici plausibili sono praticamente tutti a media alta quota.
L'implementazione di armi come lo Storm Shadow, la Egbu24 o la GBU32 fanno si che il vettore rimanga "lontano" dal target (che normalmente è difeso) sopperendo al degrado di performance dovute alla quota.
I comandi di volo sono ritenuti ben armonizzati fino agli spigoli del diagramma di manovra del velivolo (max alfa, max speed, max g,...) anche in condizioni di avaria. Cambiarli sarebbe costoso e probabilmente inutile se li confrontiamo con l'eventuale beneficio dell'eventuale guadagno ad esempio di qualche grado di alfa.
Se invece ti riferivi alla robustezza alla "departure", come saprai il Tornado, nei comandi di volo, ha un sistema di protezione che tutela l'equipaggio dal potenziale rischio di ingresso in vite. Il sistema è nato con l'aereo, e dunque datato, ma molto efficiente.
Sui futuri MLU non ci saranno modifiche ai comandi di volo.
Ciao
Brutus
PS ....bella la foto...
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tuccio
non ho ben capito il tuo ultimo post.
I militari compilano normalmente un piano di volo identico a quello dei civili (nel suo formato). Ovviamente nella casella del piano di volo che descrive il tipo di volo sarà inserita la dicitura "o", ossia volo Operativo. Con questo piano di volo vengono informate le agenzie civili del volo che verrà eseguito.
Normalmente però, in fase "tattica", ossia in volo, la gestione del traffico militare è fatto da agenzie del controllo militari.
Per questo motivo viene fatto un ulteriore piano di volo "militare" in cui sono specificati ulteriori dettagli specifici della missione a beneficio delle agenzie taskanti e di controllo AMI.
Brutus
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...c'è veramente qualcuno a cui non piace????????????
Brutus
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.....non sempre quello che è scritto sulla carta stampata o riportato su internet è esatto o aggiornato....
Brutus
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Buongiorno a tutti,
..e scusate per l'intromissione...
se posso vorrei dare un po' di notizie in più:
- la freccia alare sul tornado IDS ed ECR italiani è azionata manualmente dal pilota a seconda delle condizioni di volo. NON c'è attualmente nessuna movimentazione automatica. Il velivolo è in grado di volare "da solo" grazie al TF (sistema che fa seguire automaticamente l'orografia del terreno) ma il pilota deve azionare manualmente la freccia alare e, il più delle volte anche la potenza dei motori in quanto l'essere umano performa leggermente meglio dell'autothrottle (automanetta) disponibile sul Tornado.
- solo il Tornado ADV aveva ancora la regolazione automatica delle ali ma, in seguito a studi di performance eseguiti dalla Sperimentale Inglese, fu deciso di eliminare tale possibilità: anche gli ex ADV italiani avevano le ali movimentate a "manazza".
- il tornado ha i pedali. Nel posto anteriore servono a terra per dirigere l'aeroplano. (avevamo già discusso sul fatto che lo steering (sterzo) del tornado ha 2 modalità con guadagni diversi per rullaggio lento e per il decollo. In volo la pedaliere è usata molto di raro, ad eccezione dell'atterraggio quando, in caso di vento al traverso, si deve allineare il muso del velivolo con la pista durante prima della flare (la tecnica più usata per l'atterraggio col Tornado è quella del crab)
Su alcune versioni (es ADV) anche il Navigatore ha la pedaliera : premendo i pedali il navigatore....aziona la radio ma NON controlla in nessun modo l'aereo.
saluti a tutti
Brutus
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comunque, alla fine di questa purtroppo ennesima disgrazia aviatoria
l'importante è ke il pilota non si sia fatto male brutus
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Non mi sono spiegato io: tecnicamente non è una autorotazione poichè non c'è un'ala portante ed una oltre il max alfa.
In questo caso è più una specie di vite piatta... "appiattita" ancor di più dai comandi di volo elettrici (ndr: traduzione grottesca di fly by wire).
...appena anche l'ultimo scatolone del traslocco sarà divelto.....probabilmente troverò il dvd in questione...
Brutus
ps anche io lo adoro
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Si, comincia con una mail. Penso che l'indirizzo lo trovi sul sito AM.
Se dovessi avere sfortuna...ricontattami.
Brutus
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Ciao
Brutus
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Ciao Reggiane,
io conosco la materia in modo molto superficiale ma puoi rivolgerti all'AMI scrivendo allo Stato Maggiore Aeronautica, 5° reparto, Ufficio storico.
Per esperienza ti dico che sono molto gentili e disponibili.
In bocca al lupo
Brutus
auguri a tutti
in Off Topic
Inviato
Sto partendo per una settimanella ingiringiro..... lontano dal computer
Volevo dunque coglier l'occasione per fare a tutti gli aereomilitaristi gli auguri per una magnifica Pasqua.
...a dopo le Feste.......
e magari ci vedremo alla Giornata Azzurra...........
Ciao
...........ck 6......
Brutus