[Al via il primo velivolo mezzo dirigibile e mezzo aereo?]

Ma che spettacolo! Praticamente cargo a costo zero assoluto! Sono sicuro che, se manterrà un prezzo d'acquisto basso, avrà un gran successo. Spero di vederlo all'opera presto.

[La valutazione per la sostituzione parziale dei Tiger]

In pratica il migliore dei tre, dal punto di vista delle prestazioni operative richieste in Svizzera, è il Rafale, ma il Gripen ha un miglior rapporto qualità/prezzo per cui si è optato per quest'ultimo. A me sembra una scelta sensata, dopotutto per le esigenze di paesi come la Svizzera sembra fatto su misura. Non è un Saab dei vecchi tempi (di svedese e "non allineato" c'è rimasto veramente poco), ma la Svizzera si conferma nuovamente un cliente dello storico costruttore. Peccato per il Typhoon, sarebbe stata una fornitura relativamente facile da gestire, in particolare rispetto a quelle probabili indiana ed emiratine.

[Macchi 346 - discussione ufficiale]

Lungi da me (e credo anche dagli altri) valutare un sistema d'arma in base alla nazionalità, e anzi potrai notare che per la maggiorparte delle "italianate" si sia abbastanza oggettivi in questo forum, a volte anche troppo! Ti invito a dare un'occhiata al topic sull'ATR-72, o ancora sui vari SIDAM, Puma ed Ariete nella sezione Esercito, per non parlare di EF-2000 ed F-104 ASA-M... La Marina forse esce abbastanza bene dal fuoco incrociato degli utenti di Aerei Militari, ma anche lì le critiche non mancano, mentre per prodotti come il C-27J o il Lince non serviamo noi a fare i complimenti, i risultati commerciali ed operativi bastano ed avanzano.

 

Voglio dire che non è il marketing, e credo di parlare a nome di molti, a farci bollare come "gioiellino" o "fetecchia" un prodotto dell'industria nazionale. Il 346 è senza ombra di dubbio un eccellente addestratore, al di la della nazionalità e dell'incidente che, essendo cinici, rientra nelle statistiche. Anzi mi sembrava per lo meno insolito che l'intensissima campagna di voli procedesse così bene e speditamente, nonostante la riprogettazione di buona parte dell'aereo rispetto ai prototipi. Quello che voglio dire è che magari l'incidente è dovuto a difetti costruttivi di un subcomponente del menga prodotto in una fabbrichetta polacca che al massimo dovrà ricalibrare qualche macchinario, non credo sia il caso di giudicare negativamente tutto l'aereo. Se fosse così il 747, uno degli aerei più popolari al mondo, dopo che ne esplose uno per aria per un palese difetto di progettazione (e non di costruzione, come ad esempio l'F-15 che si è spezzato in volo) non avrebbe più dovuto essere venduto, eppure continua ad essere migliorato e venduto poichè in generale è un aereo eccezionale. Credo e spero che i potenziali acquirenti del 346 sappiano leggere e scrivere, ed il fatto che gli EAU continuino a considerarlo l'ideale per la propria aviazione nonostante le grane burocratiche dovrebbe essere un segno.

 

Per la questione dell'errore umano non è che si preferisca salvare Guarguaglini piuttosto che un pilota, anzi per fortuna che non s'è fatto male nessuno. Il discorso riguarda il fatto che un errore umano venga sempre tenuto in considerazione nel risk assessment, poichè lo human factor rimane il fronte più arduo per la flight safety, nonchè la maggiore causa di incidenti. Per questo ci si augura che sia stato un errore di pilotaggio: chi non lavora non sbaglia, e considerando l'esperienza e la cultura aeronautica di aziende come Aermacchi dubito seriamente che chi sbaglia venga messo alla gogna, ma se il difetto riguarda la macchina gli utenti saranno più diffidenti, con danni non solo per Pierfrancesco ma per l'industria aeronautica italiana in generale, al di la dei nomi dei manager. Diciamo che quando le cose vanno bene i primi a goderne sono proprio i lavoratori, quelli verso cui hai rivolto il rispetto di cui ti sono grato.

[F-22 Raptor - discussione ufficiale]

Grazie per aver sopperito alla mia pigrizia!

[Strane strutture in Cina]

E allora vogliamo parlare delle basi militari occidentali (anche italiane) palesemente ritoccate in Google maps? Non saranno i migliori amici dell'Occidente ma sono più di un miliardo, avranno diritto anche loro a fare la superpotenza!

[Un po' della nostra storia]

Bellissime davvero, grazie per il link!

[Alenia Aermacchi M345 (ex M311)]

Tradizione a parte, ogni addestramento ha più fasi. Pure quello al volo.

Credo che non si può certo tralasciare l'aereo ad elica per vari motivi, non ultimo quello rappresentato dal fatto che mica tutti i piloti finiscono (nè vogliono "finire") sui caccia a reazione, anzi. Molti di essi andranno sui plurimotori ad elica e comunque tutti non possono mica avere nella loro istruzione una "lacuna" che riguardi i monomotori ad elica.

Inoltre l'addestramento "basico" cioè il primo contatto con il volo ha anche lui molte fasi. E la prima non è mica imparare a volare, ma è soprattutto la fase in cui è l'istruttore che si deve fare un'idea molto precisa di ogni candidato che gli passa per le mani. Quindi non si tratta di quale aereo, ma si tratta di CHI ci monta sopra, di che motivazioni ha e di che doti ha. Non a caso molti, forse pure troppi, a Latina con gli SF-260 ci rimettono le penne (simbolicamente parlando) nel senso che finiscono sbattuti fuori dall'Accademia perchè ritenuti inidonei dall'istruttore che li studia ogni mattina.

Significa quindi che nella prima fase dell'addestramento basico, quando per la prima volta ci si siede sul seggiolino dell'SF-260, non si è li per imparare come si pilota, ma si è lì soprattutto per essere giudicati come persone e come candidati piloti, per cui si è superata la prima fase di selezione, ma NON si è ancora dentro l'Accademia.

Quelli giudicati idonei dal proprio istruttore vanno poi all'addestramento basico vero e imparano le basi del volo, dell'acrobazia, delle emergenze e della navigazione.

Per cui si tratta di un esame in cui non c'è assolutamente bisogno di un bireattore ad alte prestazioni, perchè è soprattutto un grosso esame psicologico e attitudinale.

Qui dici che la fase sull'SF-260 non è quella dove si impara a volare...

 

A questo poi si aggiunga il fatto che in tutte le cose si va per gradi. Che io sappia non c'è nulla come un piccolo aereo ad elica per imparare i principi del volo, il comportamento dell'elica, del suo flusso attorno alla fusoliera, dei suoi effetti sulle superfici di controllo e poi gli effetti del vento e le varie reazioni dell'aereo nelle verie situazioni e nelle varie manovre. Un potente jet queste cose non permette di "sentirle". E' un po' come se un bambino mi impara a scrivere con Office Word su un computer: mi impara solo a pigiare i tasti, ma non saprebbe tenere una penna in mano, nè saprebbe muoverla su un foglio di carta, quindi non saprebbe scrivere!

Non a caso ancora oggi nell'addestramento basico ci sono gli aerei ad elica.

E qui praticamente dici che su un piccolo aereo ad elica (come l'SF-260) si impara a volare. Quello che ho evidenziato è l'essenza del volo, ossia "pilotare con il culo" e non con gli strumenti e stabilire un certo feeling con i comandi. Molto probabilmente sono fazioso io perchè mi hai contraddetto ( ), però non riesco proprio ad afferrare il concetto... E' vero che nella prima fase l'istruttore debba farsi un'idea dell'allievo, ma è anche vero che le prime missioni siano per lo più volte all'addestramento basico più che al team working, che è una cosa fondamentale ma collaterale e che tra l'altro non si concentra e non si ferma nella prima fase dell'addestramento ma accompagnerà l'allievo fino al congedo. Per non parlare del fatto che gli istruttori sono molti e che purtroppo i criteri per far fuori gli allievi qualche volta prescindano dall'attitudine al volo...

 

In parole povere: è vero che all'inizio è fondamentale che il pinguino sia un buon allievo, e che un allievo di Pozzuoli sia innanzitutto un buon ufficiale prima ancora che un buon pilota, ma non scordiamoci che 'sto poveraccio dovrà prima o poi imparare a volare, e per l'appunto per insegnargli a volare in AMI si usa l'SF-260 (e qualche aliante, che non guasta assolutamente).

 

Riguardo ai turboelica io penso che siano ottimi. Non credo che non possano sostituire i jet da addestramento avanzato, anzi. Si tratta di fare solo le debite proporzioni. Non si tratta infatti di salire a trentamila piedi in trenta secondi netti, ma di imparare la manovra e le uscite dalle manovre, da soli e in formazione e la potenza del turboelica sicuramente sarà esuberante, dato che lo usano anche gli acrobatici, per cui in proporzione le reazioni di un piccolo ma potente turboelica, in quanto a velocità e accelerazioni, simulano, nel piccolo, le stesse reazioni di un jet. Per esempio: un gatto non è altro che una tigre mostruosa, visto dal punto di vista del topo e se pesasse un paio di quintali invece che tre chili, vedreste che fine faremmo. La velocità, l'accelerazione, la ferocia, gli artigli del gatto sono gli stessi della tigre. In rapporto, non cambia nulla. Chi impara a muoversi come gatto, impara a muoversi e pensare anche da tigre.

La verità è che i caccia moderni sono computers non aerei. Non ha alcun senso, quando si tratta di insegnare i principi del volo a uno che ancora non ne sa nulla, farlo partire da un computer, nè piazzarlo nell'abitacolo di un'"astronave" che lo isoli completamente dall'ambiente esterno, iperproteggendolo e quindi impedendogli di sviluppare il vero senso del volo (e impedendogli così di sviluppare i sensi dell'"airman", cioè di un uomo o di una donna "del cielo"). Anche gli americani a Pensacola usano i PC-9 come addestratore base.

L'F-22 non ha il biposto? Vero, ma quante ore di studio e al simulatore oggi saranno richieste prima di montare su quello vero?

Come ha già detto Flaggy, ci sono alcune cose che un turboelica non può fare (inutile ripeterle), ed un simulatore, anche se avanzato (ho avuto occasione di entrare in un simulatore del livello più alto e vi assicuro che sembra di stare in aereo), non potrà mai sostituire il vero volo. Il concetto del LIFT è proprio quello di spingere più in alto possibile il livello dei neo piloti una volta usciti dalle scuole, e per arrivare così in alto il turboelica non basta, a meno di non voler passare molte ore in più nelle OCU (come faranno i piloti svizzeri). In futuro per le aviazioni occidentali si prospetta quanto sta già avvenendo nelle moderne aeronautiche che si trovino in questi anni a rinnovare la propria linea da addestramento. L'attuale tendenza pare che sia quella del monomotore a pistoni + turboelica avanzato + LIFT, e gli unici aerei in quest'ultimo ruolo attualmente disponibili sono M-346 e T-50. Per gli altri due, man mano che scendiamo, la gamma si amplia, con Pilatus a farla da padrone nel segmento dei turboelica e le varie case minori con un'infinita panoplia di modelli a darsi battaglia nel segmento basso. A mio parere l'SF-260 nella sua ultima versione attualmente è uno dei migliori addestratori militari in circolazione, nonostante l'età del progetto, poichè unisce determinate caratteristiche dei classici "paperozzi" (affidabilità, autonomia, motore che non sia un dannatissimo Rotex o uno spompato Diesel, comodità dell'abitacolo) a specifiche tipicamente militari (agilità, velocità, robustezza, semplicità di impiego), ed il successo di vendite che ha avuto lo conferma (più di 800 venduti in tutto il mondo). Anche lo sfortunato Epsilon francese è un bell'aereo, studiato per il ruolo che copre.

 

Ma che bella discussione. Una risposta però. L'M311 è stato in competizione, per almeno due volte, assieme al PC-21. Perché non è mai stato scelto? E qui torniamo a parlare dell'aereo italiano. Non vale abbastanza, è troppo caro, oppure manca di un'adeguata promozione?.... Che manchi di sostegno "ufficiale" mi pare evidente.

In generale la penso come Flaggy, il 311 è una scelta di campo che non ha fatto nessuno nel corso degli anni, AMI in primis, per fortuna. C'è da dire però che Aermacchi, trovandosi in pancia il progetto dopo l'acquisizione di SIAI Marchetti, poteva scegliere di cestinare il progetto (che nacque come concorrente del 339) oppure dargli slancio. Considerando che farlo evolvere sia stato praticamente uno spin off degli investimenti fatti per la versione CD del 339 si è optato per la seconda strada, azzardando nel mercato con l'insolito trio SF-260 + M-311 + M-346 per offrire ofgogliosi e pochi fra i tanti un pacchetto addestrativo completo, dal basico al LIFT. Non si può dire che il 311 non abbia avuto un suo successo, anche se indiretto: nella gara per la fornitura agli EAU è stato usato come merce di scambio tra Aermacchi e Pilatus per suddividersi il mega contrattone. Ok, poco onorevole per un aereo ed anche non del tutto certa la notizia, per non parlare del fatto che i Pilatus siano un'ottima scelta, ma è gia qualcosa per lo sfortunato volatile...

 

piuttosto quello che noto è una saturazione del mercato...un pò come stà avvenendo per l'industria automobilistica.....

diciamo che vedo che le nazioni preferiscono effettuare gli UP-GRADE ai velivoli già in linea che; rinnovare il parco velivoli....diciamo che ci vorrebbe una sorta di "rottamazione"

 

ma il problema comune da come vedo è legato prettamente ai fondi destinati alla ricerca tecnica e alle risorse di della difesa....diciamo che si parte dal paio di anfibi del militare e finire agli aeromobili e mezzi.......

 

ma soprattutto più che andare a discapito della nazione (a livello di difesa con aerei e mezzi vecchi o obsaoleti) va a discapito dell'intera industria militare e civile phe poi si rinfaccia all'economia stessa della nazione....e soprattutto sotto forma di scambio e vendita del prodotto a livello continentale e mondiale.

E' vero che la crisi finanziaria (ed economica) europea ed occidentale in generale stia azzerando i fondi destinati alle commesse militari, ma è anche vero che le aziende come Aermacchi (e Finmeccanica tutta) non guardino solo al mercato domestico ma soprattutto nei mercati dove si spendono soldi, tant'è che tutti si sono affrettati ad aprire uffici vendita ed assistenza nei cosiddetti paesi emergenti. Detto questo, molti progetti, come mo stesso M-311 in oggetto, sono frutto di un private financing: le aziende che producono sistemi per la difesa sopravvivono sul mercato ormai solo grazie alla ricerca ed allo sviluppo, diventando così le maggiori ad investire in questo settore.

[F-22 Raptor - discussione ufficiale]

Certo che tra costi iniziali ed aggiornamenti gli F-22 verranno a costare uno sproposito... Se da una parte è un bene per il contribuente statunitense sapere di essere protetti dal miglior caccia al mondo (perchè di questo stiamo parlando checchè ne vogliano i detrattori) non saprei quanto piacere gli faccia spendere tutti quei soldi per avere questa consapevolezza.

 

Faranno in modo da predisporre il software per ulteriori aggiornamenti o manterranno l'architettura chiusa?

[Macchi 346 - discussione ufficiale]

Personalmente non so di conseguenze, ma userrei il termine "scandalo Finmeccanica" invece di "crisi Finmeccanica" e il termine "velivolo ancora da valutare", invece di "gioiellino", dopo la caduta, apparentemente in crociera di uno dei 4 modelli realizzati.

Se poi su questo forum ci sono paladini di Guarguaglini a ogni costo, buon per lui.

Sullo scandalo Finmeccanica posso pure concordare (la mia firma potrebbe parlare chiaro in merito alla mia opinione a riguardo...), però il "velivolo ancora da valutare" direi che possiamo chiamarlo tranquillamente gioiellino poichè ancora non conosciamo le cause dell'incidente (che potrebbero essere imputate ad un errore umano), e attualmente rimane il più avanzato trainer occidentale.

 

A meno di non voler dar contro all'F-14 ed al 320, entrambi velivoli che nelle prime fasi dei test hanno subito gravi perdite... Poi è un'opinione, ma io non me la sento di rimangiarmi tutti i complimenti che ho fatto al 346!

[Alenia Aermacchi M345 (ex M311)]

Teoricamente l' addestramento si dovrebbe fare su SF260, M311, MB339CD e M346.....ma la vedo dura

Non è proprio così...

 

La gamma di Aermacchi è sempre stata "calibrata" per offrire al cliente un sistema addestrativo completo, spesso su misura dell'AMI che rimane il principale partner per la ditta di Varese. Negli anni in cui i piloti venivano addestrati per aerei come F-104, Tornado ed AMX bastava insegnargli a pilotare un aereo con l'SF-260, per poi introdurli al jet con l'MB-339, concludendo l'addestramento finale nelle OCU, dove in pratica veniva svolto contemporaneamente al passaggio macchina anche l'addestramento al combattimento vero e proprio.

 

Attualmente, e verosimilmente nel prossimo futuro, i piloti dovranno essere addestrati per macchine molto più complesse degli attuali cacciabombardieri, con un occhio alla riduzione dei costi. Per questo si pensa di offrire al cliente un sistema addestrativo incentrato su una gamma di tre macchine (e relativi accessori) che consentano, al prezzo di una linea logistica in più rispetto al precedente e costi d'acquisto unitari superiori, enormi vantaggi dal punto di vista qualitativo e risparmi nella fase finale dell'addestramento poichè parte di quello che prima veniva svolto nelle OCU, coi costi di macchine come il Tornado, verrebbe svolto con i LIFT (Lead In Fight Trainers). Praticamente nell'attuale concezione di Aermacchi si impara a pilotare un aereo con l'SF-260, si passa poi al pilotare un aereo di prestazioni superiori con l'M-311 e si finisce sull'M-346 per apprendere la maggior parte delle tecniche di combattimento, giungendo al LIFT già abilitati al getto e lasciando alle OCU solo il compito del "passaggio macchina".

 

Un iter addestrativo di questo tipo è, alla lunga, pagante, ma l'insuccesso di macchine come l'M-311 è sintomo che le varie forze aeree non credano fino in fondo a questa tesi. Nelle gare internazionali all'S.211 prima ed all'M-311 poi è stato sempre preferito un addestratore turboelica avanzato come il Pilatus PC-7 svizzero, nonostante le grane legate all'utilizzo di turboelica in addestramento, grazie a costi d'acquisto ed impiego inferiori, anche se di poco.

 

L'AMI attualmente ha una linea da addestramento incentrata sull'SF-260 e sull'MB-339CD. In futuro, teoricamente, quest'ultimo dovrebbe essere sostituito in toto dall'M-346, ma considerando i tempi attuali ed i numeri con cui l'M-346 è stato acquisito è ipotizzabile che in futuro verrà mantenuta la configurazione attuale, lasciando ai LIFT il compito di addestrare parte dei piloti destinati alle linee da combattimento più avanzate. D'altronde il 339 nella sua ultima versione è una macchina più che valida ed il 346 più che per una reale necessità è stato acquistato per un discorso industriale legato all'esportazione, pur offrendo effettivamente all'AMI la possibilità di simulare sin dalla fase dell'addestramento scenari molto realistici, in una maniera impensabile per gli addestratori di vecchia generazione. In tutto questo il 311 esce con le ossa rotte: ottimisticamente, ossia disponendo di una consistente linea LIFT, le sue funzioni in AMI verranno svolte da un aereo più difficile e costoso ma più prestante quale il 339, precludendogli ogni possibilità di acquisto in un mercato domestico.

 

Una linea da adestramento incentrata addirittura su quattro modelli è esagerata ad ogni modo. Forse in futuro, quando i cacciabombardieri saranno ancora più avanzati, potrebbe avere un senso, ma dubito che si possa far evolvere ancora di più il concetto di cacciabombardiere senza sconfinare nell'intelligenza artificiale e quindi nell'unmanned, per lo meno non in tempi brevi.

[Kawasaki c2]

Ne parla anche RID in un articolo di questo mese sull'attacco al mito Hercules. E' una bella macchina, a me personalmente sembra il fratello maggiore del KC-390. Per il resto concordo con vortex, peccato che la roba costruita in Giappone sia inesportabile, perchè se consideriamo la macchina in sè di sicuro il progetto è valido ed avrebbe mercato.

[Eurofighter Typhoon - discussione ufficiale]

Mi sembra un pò inutile andare ad investire su un missile antinave vecchio e limitato quando con l'F-35 potremo integrare il NSM, un vero gioiellino fatto da chi di armi ASuW se ne intende alla grande.

E allora come mai MBDA sta investendo ancora sul potenziale residuo (ormai poco) del Marte? Possibile che non abbia niente di meglio da contrapporre alla concorrenza?

 

E perché? perché ammiraglio? Credo siano valutazioni più articolate (e sofferte). La scelta cmq. è stata fatta per l'F35, tra l'altro più adatto, e per l'ottimo Konsberg NSM appunto.

Perchè è appena diventato Ministro della Difesa, ma era solo per dire, non mi aspetto miracoli di questi tempi, e neanche me li auguro acquisti del genere a dire il vero. Comunque non ricordavo che l'AMI avesse richiesto gli F-35 con questa capacità, di sicuro la capacità antinave è cruciale per un paese come il nostro, e di sicuro F-35 ed NSM sono un'accoppiata vincente e migliore di EF-2000 + Marte.

 

Beh, un Paese gestito da persone competenti e senza "debiti morali" verso altri Stati molto probabilmente rifiuterebbe certe proposte,però la Libia che verrà -sperando per loro che non vi siano scontri aperti fra fazioni e gruppi vari- in un certo senso ha qualche "debito morale" vero i Paesi che l'hanno sostenuta nei primi momenti della sollevazione,quando il risultato era a dire poco incerto. Anche se non è,lo ammetto, del tutto etico, una forma di "sdebitamento" potrebbe essere questa, noi abbiamo dei velivoli che sarebbe forse meglio cedere (possibilmente a buon prezzo) in questo caso i T1: la Libia comunque è rimasta quasi senza aerei militari,se non sbaglio si sono salvati un paio di Mirage F1 atterrati qualche mese fa, uno Stato sovrano che vuole godere di un certo rispetto internazionale dovrebbe comunque disporre di un'Aeronautica militare almeno esistente,se non proprio imponente,a maggior ragione in un'area non del tutto pacifica.

La Libia avrebbe comunque nei Typhoon T1 degli aerei ancora nuovi,con poche ore di volo e sicuramente migliori di quello che aveva prima, noi avremo i soldi per tutta o una parte della Tranche 3,l'azienda potrebbe continuare a vivere salvando i posti di lavoro. Con l'F-35 in servizio ed il Meteor e/o il nuovo AMRAAM,mi insegnate, lee possibilità che gli Eurofighter T1 libici -con poca avionica- possano raggiungere l'Italia e scaricare le loro bombe sono bassissime.

Credo, ma è una mia opinione,che un tentativo si possa fare,in fondo i leader del Consiglio Rivoluzionario non sono tutti esperti,magari esiste la possibilità che si possano lasciar convincere

Non è che tutto giri intorno all'industria della difesa, anzi, ci sarebbero altre "vendite" da fare prima ed il CNT ha tanti altri modi modi per sdebitarsi nei confronti dei volenterosi. A parte il fatto che credo che l'ultimo dei problemi della Libia attualmente sia un'aviazione da combattimento...

 

ma per l'antinave non c'erano i tornado?

Ora come ora sono i gruppi su AMX a svolgere ed esercitarsi in questo ruolo, salvo usare come armi munizionamento di caduta...

[Eurofighter Typhoon - discussione ufficiale]

E sarebbe anche ora... Magari si potrebbero anche equipaggiare i T3 italiani con questo sistema dato che almeno un gruppo di volo, a mio parere, dovrebbe essere dedicato all'appoggio antinave. L'Ammiraglio Di Paola alla difesa farebbe ben sperare in tal senso, ma con gli attuali chiari i Luna accrescere le proprie capacità è impensabile, anzi sarebbe una conquista mantenere quelle attuali.

[M-346]

por*a miseria... L'importante è che l'equipaggio sia sano e salvo, però l'amaro in bocca rimane. Speriamo non ci saranno conseguenze commerciali.

[Afghanistan - Topic ufficiale]

Io temo solo che, considerato che il calendario del ritiro è pubblico, i Talebani stiano semplicemente resistendo fino a che potranno vedersela a tu per tu con i regolari afghani senza interferenze.

[EAU .... la faccenda si complica ....]

Ps. Qualcuno (forse Tuccio14) qualche tempo fa chiese come mai la Francia non è stata in grado di fidelizzare i clienti che in passato avevano acquistato gli ottimi Mirage III.

Penso di avere fornito un'altra risposta a quella domanda.

Ero proprio io, e ti ringrazio per essertene ricordato!

 

Ho spulciato alcuni siti di testate giornalistiche francesi è si legge una certa delusione per l'eventuale mancato affare negli EAU. Vi è però qualche informazione che (mi pare) non ho ancora letto qui. Innnazitutto si dice che gli EAU "non hanno bisogno" di nuovi aerei e che l'interesse per i Rafale è stato/ è solo "un piacere" alla Francia, un fatto esclusivamente "politico". Da qui la sorpresa per un'offerta di Dassault che appare esagerata negli emirati. La Francia, ho pure letto, sarebbe disposta a rilevare i Mirage 2000 in sovrappiù e impegnarsi a rivenderli. Mah... E se gli EAU non acquistassero un bel niente?

Se gli EAU non comprassero un bel niente sarebbe un doppio smacco per la Francia, poichè oltre al danno di una mancata commessa e dell'eterna invendibilità del Rafale si aggiungerebbe la beffa del non essersi riusciti a prendere neanche una a quel punto palese elemosina.

[Scomparso aereo Air France]

Alla fine ce l'hanno fatta, non chiedetemi come. A prima vista sembrerebbe un altro caso del temutissimo "black cockpit", ovvero tutti i sistemi, nonostante l'abbondante ridondanza, vanno in avaria insieme. Ho sentito circolare voci su piloti ubriachi e cose simili, ma a quanto pare hanno lottato abbastanza per le loro stesse vite in una situzione che è probabilmente la più difficile da affrontare sui moderni liners.

 

Air France crash inquiry details pilots' battle for survival

Initial findings from black box recorder reveal flight 447 fell 10,000ft per minute after Airbus jet hit heavy Atlantic storm

 

An Air France jet that crashed into the Atlantic claiming 228 lives dropped 38,000 feet (11,600 metres) in three and a half minutes before slamming belly first into the ocean, according to investigators.

 

French air accident experts published a chilling chronology of events that showed the three Air France pilots battling to regain control on flight 447 from Rio de Janeiro to Paris in a heavy thunderstorm on the morning of 1 June 2009.

 

Air France acknowledged that the disaster was triggered by faulty speed sensors, with one of the pilots exclaiming "we have no valid indications" as the Airbus A330 fell at 10,000ft a minute. Moments before the crash, one of the pilots, again unnamed, reportedly shouted "Je ne comprends rien" ("I don't understand a thing").

 

Air safety specialists have been baffled by the loss of AF447, but the causes have become clearer since its black boxes were discovered two and a half miles underwater this month.

 

According to the BEA, the French air accident investigation agency, one of the pilots called the cabin crew two hours and six minutes into the flight to tell them: "In two minutes we should enter an area where it'll move about a bit more than at the moment, you should watch out." Just over eight minutes later everyone on board was dead following a descent that, according to experts, none of the passengers would have noticed.

 

"The aeroplane probably felt more or less under control. The passengers probably would have felt their ears popping as it descended but the aircraft was held in a consistent pattern until it hit the sea," said Guy Gratton of Brunel University and a member of the Royal Aeronautical Society.

 

The report states that the experienced captain, Marc Dubois, 58, was resting when the Airbus began encountering difficulties, but had been present at a briefing with co-pilots David Robert, 37, and Pierre-Cedric Bonin, 32, shortly beforehand, when they discussed the turbulence ahead. The plane was flying towards a large storm system, a common obstacle on that route.

 

The pilot flying the plane at the time, who was not identified by the BEA, said: "The little bit of turbulence that you just saw […] we should find the same ahead."

 

Two hours and 10 minutes into the flight, the computers controlling the flight switched off the autopilot after becoming confused by conflicting speed readings, caused by the icing up of pitot tubes monitoring the plane's velocity.

 

"There was an inconsistency between the speeds displayed on the left side and the integrated standby instrument system (ISIS). This lasted for less than one minute," the BEA document said.

 

Unable to calculate speed because monitors were showing an impossible drop from 275 knots to 60 knots, one of the pilots appeared to make a fatal assumption that the plane was flying too fast and was in danger of breaching "coffin corner": the narrow aerodynamic envelope that keeps a plane flying at cruise altitude.

 

The 37-year-old co-pilot, Robert, then suggested the plane perform a slight turn to the left, which resulted in an increase in turbulence. Two minutes later the plane's serious difficulties became clear as the report describes a flight deck that would have sounded with scores of warning signals as AF447, buffeted by stormclouds and confused by contradictory speed readings, went out of control.

 

The autopilot disengaged and the pilot took over the controls. In the middle of the night over the Atlantic and buffeted by turbulence, he tried to lift up the plane's nose, in an apparent attempt to slow it down. The A330's stall warning sounded twice, signalling the aerodynamics were not generating enough lift and that AF447 was in danger of losing control, although its twin engines were working normally.

 

Experts said the pilot was receiving erroneous speed readings although one aviation source said he appeared to contravene standard procedure for a stall which is to pitch the nose down and increase engine thrust.

 

"You cannot call it pilot error because it may have been caused by reactions to data that was wrong," said Chris Yates, an aviation industry consultant.

 

At this point the co-pilot was heard saying "we've lost the speeds" and "alternate law", which signals the autopilot has been disengaged.

 

Seconds later the co-pilot decided to seek the help of Dubois and "tried several times to call the captain back" as another stall warning was issued. To add to the confusion, the speed readings returned to normal but the pilot kept the plane in a nose-up position, slowing it down and keeping the plane in a position where it was not generating enough lift.

 

By the time the Dubois appeared, just over a minute later, and as the plane began its fatal descent, another stall warning had been issued.

 

With the plane now rocking and falling at 10,000ft a minute, the pilot acknowledged the terrifying speed of the descent, saying "we're going to arrive at level 100", meaning 10,000ft.

 

At that point, just over a minute before the recordings stopped, the control sticks were used simultaneously, indicating the battle to control the plane had reached a frantic pitch. The pilot handed control to an unnamed colleague, presumed to be Dubois.

 

By now the "angle of attack", a critical indication of airflow over the wings, was at more than 35 degrees – nearly triple the outer limits for safe flight.

 

The BEA said the plane remained stalled throughout its three and a half minute descent, with the last recorded measurement showing the plane plummeting at 10,912ft per minute. Only 51 bodies were found in the immediate aftermath. Among the dead were five Britons and three young Irish doctors.

 

Air France said on Friday the investigators should be allowed to get on with their inquiry and said its thoughts were with the families of the victims.

 

In a statement the airline said: "It appears that the crew followed the evolving weather conditions and had changed their route, that the failure of the speed sensors is the initial event that caused the automatic pilot to fail and a loss of the associated flying tools, that the aircraft stalled at high altitude.

 

"It also appears that the commander on board quickly interrupted his rest to return to the cockpit. The crew fought right to the end to control the plane which is proof of their professionalism and Air France would like to pay its respects to them."

 

 

A pilot's analysis

 

You look at this as an A330 pilot and it's a case of there but for the grace of God. The first sign of trouble was the expectation of turbulence voiced by the first officer. He reduced the speed in anticipation to Mach 0.82, which is normal, and warned the crew. Shortly after entering the turbulence and associated ice, the autopilot disengaged and the first officer commented that the flight control computers had disconnected. This happened because the computers were no longer receiving speed information and neither were the pilots.

 

I cannot speculate why the pilot climbed the aircraft but it could have been due to confusion caused by the turbulence and sudden instrument failure. The controls at very high altitude are very sensitive and there is only a very small speed envelope, often called "coffin corner", where only a few knots of speed up or down can cause a stall.

 

So you are flying in this little window of a flight envelope which is perfectly normal and, indeed, you do it every day. But if you are suddenly handed control of an aircraft you can breathe on that little stick and the aircraft can go down one degree. In a very short space of time lost speed and stalled, causing it to fall from the sky. Despite what the pilots must have been going through in the cockpit, the pitch attitude remained fairly constant throughout so the passengers would not have sensed something was seriously wrong. They would have felt mild buffeting of the stalled airflow over the wings and the initial sinking feeling. That's all.

 

I feel a lot of empathy for the pilots. One could imagine suddenly suffering a total loss of airspeed indication in turbulence in the middle of the night and with all the autopilot systems suddenly failing. The indications, both visual and aural, would have been very confusing. The question for me is why did the instruments that are triple redundant, which means that there are three back-ups, all fail together?

 

(Anonymous A330 pilot)

 

Link - Guardian

[Strane strutture in Cina]

Che stiano testando armi ad energia diretta aeroportate? Non saprei, veramente è difficile farsi enire in mente qualcosa...

 

Certo è che i servizi segreti occidentali ne avranno un'idea, d'altronde se se ne accorge Google...

[M346 frecce tricolori - discussione ufficiale]

Non preoccuparti! Solo che non riesco a trovarla...

[KC-767 vs KC-30 (A330 MRTT)]

Esigenze militari, peccato...

 

Purtroppo i bei tempi sono andati!

[a380 a malpensa]

Ottimo! Spero di autorizzarlo all'avvicinamento!

[M346 frecce tricolori - discussione ufficiale]

Credo che nel topic del 346 ne abbiamo parlato abbondantemente... Solo che sinceramente non ricordo in quale pagina...

[Macchi 346 - discussione ufficiale]

Il fatto che gli EAU non abbiano ripiegato nel frattempo sul T-50 è indicativo. A parte il fatto che lo stesso T-50 potrebbe andare incontro a grane burocratiche per l'esportazione, essendo anch'esso costruito con molta componentistica occidentale.

 

Certo è che Aermacchi deve premere sull'acceleratore, altrimenti rischia di interrompere la produzione del velivolo. I 18 aerei venduti finora non bastano sicuramente.

[Eurofighter Typhoon - discussione ufficiale]

Cosa avranno proporsto quelli di Eurofighter agli EAU? Anche lì si saranno venduti le mutande o il tutto dipende dall'effettiva superiorità della macchina in alcuni aspetti?

 

Non vorrei fosse solo una mossa per spingere i francesi a migliorare l'offerta...

[Forze aeree russe - discussione ufficiale]

Una volta ci si "congelò" un MD-82 a San Pietroburgo. Pioggia sopraffusa, ghiaccio vetrone sull'intera fiancata destra dell'aereo. Addirittura gli stessi rampisti russi, abituati a quelle condizioni, sconsigliarono vivamente al comandante di partire, ma riproteggere 160 passeggeri in Russia non è uno scherzo: si rischia di farli rimanere bloccati nella federazione per giorni in attesa di visti e permessi che la bizantina burocrazia russa impiega tempi biblici ad emettere. Il comandante questo lo sapeva bene, perciò richiese il de-icing.

 

Si presentarono con quell'accrocco di cui hai postato una foto davanti all'ala dell'aereo e iniziarono a mettere in moto il turboreattore. La procedura da manuale prevede che il comandante stia all'esterno di fianco al veicolo sghiacciatore per supervisionare la procedura, così che al malcapitato toccò di stare per mezz'ora in piedi all'agghiaccio assistendo alla macabra scena di un turboreattore che spara aria rovente sull'ala piena di combustibile di un aereo pieno di passeggeri.

 

Riuscirono a decollare Dio solo sa come e tornarono a casa tutti sani e salvi. Quel comandante, che impiegavamo praticamente sempre sulle tratte russe date le sue capacità linguistiche e per il fatto che avesse dimestichezza con i visti, si rifiutò categoricamente di tornare da quelle parti in inverno. Dopo aver visto quella foto aggiungerei io: come biasimarlo...