falcone

Non ne so molto.

Si e quello dietro è il Rare Bear, dietro ...... come spesso gli è successo in gara.

Il DAGO RED, un P51 D, nel settembre 2003 ha superato le 507 miglia orarie. Al 2006 era il Record imbattuto di Rino. Il pilota era Skip Holm.

errata corrige al mio ultimo messaggio lo YP-47 M era lo stadio prototipico del P 47 M e non una variante.

Più leggero di tutto, più leggero di struttura, con 6 mitragliatrici al posto di 8, poco carburante, niente bombe. Era un aereo da corsa. Peso al decollo 5630 kg, a vuoto 4385 kg, 2130 hp. Di li a poco arrivò lo YP-47 M ( tre prototipi) variante del P 47 M standard, con i suoi 764 km orari e 6674 kg al decollo era destinata a colpire le V1. Forse la genesi del mezzo era la solità ma è una supporizione mia. Altrimenti non avrebbe avuto alcun senso.

La foto di Flaggy e proprio il RAREBEAR, raccatato rottame in India. Ricostruito e fatto gareggiare da appassionati più seri di me che chiacchero soltanto. Il P 51 aveva comunque una sezione più ristretta rispetto al 47 e quindi più adatto all'alta velocità. Lo xp-47j era derivato da un 47-D prima serie. Aveva un R 2800-61 e una ventola anteriore per il raffreddamento forzato del motore. Grossa presa aria inferiore con turbo CH-5. A me risulterebbe questa sottoversione del motore, 2800-61 e non la 2800-57 che era invece destinata a P 47-M standard. Era anche previsto che volasse più leggero, per arrivare appunto agli 810 km/h che risulterebbero a me ma su un singolo prototipo 5 km/h vanno e vengono. L'ordine di velocità era quello. Il XP 47 J morì per far posto allo XP - 72 con motore R-4360 3450 hp e 789 km/h di velocità. Due prototipi costruiti e ordine di 100 pezzi annullati per cessazione della guerra. Sul Do 335 la velocità mi è sempre parsa non così strabiliante rispetto alle potenzialità della configurazione. Non dimentichiamoci le condizioni del Paese. A progetto più maturo e senza bombardamenti sulle fabbriche, chi lo sa.

Sui 978 km orari, 1000 a 5000 piedi ho forti dubbi. Stiamo parlando della completa ricostruzione di un F8 Bearcat con motore radiale. Con una macchina in linea veramente moderna si può far molto ma un Bearcat ricostruito, ne dubito. Forse sarebbe il caso di rivedere i dati.

Ci sarebbe anche il P47 M con 760 km/h ma solo 130 pezzi prodotti ed in uso solo in europa.

Ne mancono un paio importanti. Mustang P51-H, prodotto in 555 pezzi. 783 km/h a 7620 metri. Primo volo febbraio 1945. Usato in pacifico nelle ultime fasi del conflitto. Thunderbolt P47-N, prodotto in 1806 pezzi. 750 km/h a 9750 di quota. Lungo raggio d'azione, pensato per il teatro pacifico.

Si ma l'energia totale in rapporto al peso sarà comunque superiore, e di parecchio. Siccome l'arco temporale nel quale si sviluppa la pressione di una FAE è comunque ridottissimo, i materiali non è che abbiamo sempre tutto questo tempo per "scaricare e assorbire" l'onda di pressione. Dipende dal tipo di bersaglio e dalle sue caratteristiche fisiche nonchè dalle condizioni operative. Con edifici "un po' rinforzati" in cemento armato le FAE servono il giusto. Meglio un centro pieno con alto esplosivo, magari con penetrazione e scoppio ritardato. Viceversa non conosco esplosivi, nucleare a parte, che con poche centinaia di kg tirano giù una casa in muratura a quelle distanze. E si parla di sostanze esplodenti abbastanza banali, metano, acetilene ecc. Fai mente locale alle colonne irakene in fuga dal Kuwait. Molte bombe furono FAE. Un villaggio occupato da guerriglieri può essere spianato da una sola grossa bomba, se come succede spesso ci se ne frega dei civili. Gli ordigni termobarici possono essere usati anche al chiuso, senza lancio. Vedi Tora Bora e i Talebani. Il problema vero delle FAE è quello del funzionamento un po' incerto con una gestione dell'aerosol tutt'altro che semplice. Molto all'ingrosso: la bomba si muove ad una certa velocità (inevitabile ma sarebbe meglio fosse ferma), un ordigno al suo interno scoppia e fa in modo che si generi l'aerosol. Alcuni istanti dopo un secondo ordigno, quando teoricamente l'aerosol ha il giusto rapporto stechiometrico, innesca il botto finale. Semplice a dirsi, non a farsi. Meglio gli esplosivi più classici in quasi tutti gli usi ma in alcuni casi le FAE sono superiori, e di parecchio.

Non portandosi dietro il comburente, l'energia sprigionata in rapporto al peso dell'ordigno è enorme. La cosa pare sia stata ispirata a degli incidenti avvenuti nell'industria petrolchimica, con esplosioni paurose causate da banali nuvole di idrocarburi che si erano miscelati ben bene con l'aria. L'ossido di acetilene è la sostanza più usata e ha una capacità pari a 2-5 volte rispetto al TNT. Ma il rapporto può arrivare anche a 10:1 rispetto al TNT se si usano: ossido di propilene; l'acetilene; il propano il perossido acetico; il propilene. Non conosco il dato specifico della temperatura. Mi risulta che il primo elemento interessante sia la pressione non tanto la temperatura. La temperatura è un attimo e potrebbe anche non danneggiare molto. La pressione in quell'attimo se distrugge ha fatto il suo. Penso che un soldato sotto una FAE venga trovato anche carbonizzato. Dubito che questo possa avvenire a quelle distanze alle quali la FAE è ancora in grado di distruggere un edificio. Il TNT è un dignitoso esplosivo ma non ha paragoni con quello che può fare una FAE. Una bomba al metano di soli 500 kg può generare una sovrapressione di 0.9 kg per cm quadrato su un raggio di 200 metri e di 0,42 a 300 metri. Un edificio in mattoni cede a 0,35 kg per cm quadrato. La BLU 73B di 227 chili ha 3 contenitori di ossido di acetilene che creano un aerosol di 15 metri con una sovrapressione di circa 20 kg per cm quadrato sulla somità della nuvola. Calorifico era inteso proprio in termini di temperatura o semplicemente di energia?

Dipende, dipende, quasi tutto e sempre relativo. Sono un antico appassionato e l'unica certezza che ho e che non esistono formule magiche, come spesso nella vita. Le caratteristiche di un caccia possono essere molteplici, velocità; maneggevolezza; arrampicata; quota operativa; autonomia; costi in generale; armamento; filing-addestramento- fiducia del suo pilota; manutenzione e disponibilità operativa; occultabilità; infrastrutture a terra; standardizzazione, disponibilità di ricambi, componenti, nazionalità, soggetti disponibili o capaci a costruirlo ecc. ecc. Il tutto facendo riferimento al quadro operativo dell'utilizzatore. Epoche e situazioni mutano. Le debolezze si trasformano in forza e la forza in debolezza. Alle Falkland gli Harrier usavano al massimo la maneggevolezza contro dei Mirage al limite dell'autonomia che non potevano sfruttare il postbruciatore per la velocità massima. Il Me 262 era vulnerabile in decollo e soprattutto in atterraggio. Si può andare avanti all'infinito. Il primo reparto italiano dotato dello Mc 200 ( in sostituzione del Fiat 32) fece di tutto per passare dopo qualche settimana al Fiat 42, e fu accontetato, era la primavera del 1939. I Macchi Mc 200-2002-205 costavano 2-3 volte i 109 fatti in germania ed essere in due o tre contro uno spesso conta più di un briciolo in più o meno di quella o quell'altra caratteristica. Vorrei chiedere a un pilota di 205 se contro una grossa formazione di B24 non avrebbe preferito andarci con 4-6 109. Se non ricordo male i DB fatti in Italia su licenza risentivano della qualità dei metalli e delle lavorazioni usati sulle parti più cruciali, in primis alberi motore e bielle. ecc. ecc. ecc. ecc. Permettetemi una vergognosa battuta macabro-razzista di cui mi vergognerò. Oggi il miglior aereo a breve-medio raggio per tirare contro degli aborigeni? Un caccia leggero monomotore a pistoni ed elica. Perchè infilarsi in queste discussioni? Scusate di nuovo la chiusura.

Il 109 invecchiava, il 209 non andava, il 309 era in ritardo (primo volo il 18/7/42), l'evoluzione del 190 era una speranza, il Me 262 tribolava. L'unico ripiego possibile era proprio ....... l'ennesima variante del 109. La serie G che rappresentò ill 70% di tutti i 109. Fra le tante toppe c'era il problema urgente del combattimento in quota. La preserie 0 aveva il DB601E, segue finalmente la G1 con il DB605 e la cabina pressurizzata. Qui nasce l'equivoco. Secondo me un vero caccia d'alta quota ha la cabina pressurizzata. Tutte le serie dispari del G, come la 1 appunto, avevano la cabina pressurizzata, le pari no e le pari furono sempre quelle costruite in maggior numero, infatti la G6 fu la versione in assoluto più costruita del 109. Non macchina in generale d'alta quota ma decorosamente riadattata a quello in alcune serie. Sarà forse una opinione personale discutibile, ma un caccia da quota doveva essere pressurizzato.

Questo spiega molte cose. Su un opera monografica del 109 ho trovato che tra Milch e Messershmitt c'era una vecchia ruggine risalente a quando Milch lavorava alla Deutsche Lufthansa come direttore generale. Willy era ben coperto "sopra" Milch. Comunque era normale all'epoca acquisire caccia con quella autonomia. Solo dopo venne fuori il problema. Lo H112 fu acquistato da altri paesi, come il nostro Re 2000 venne acquistato all'estero più che in Italia, 8 la Marina e 20-25 l'Areonautica. Il Re2000 GA modificato con due serbatoi in fusoliera oltre agli alari integrali aveva una utonomia enorme per quella fase del conflitto. In un post precedente con i dati di produzione dei caccia, oltre a non aver inserito i 20-25 Re 2000 ho inserito, con una piccola forzatura, il Re 2002, acquisito per il supporto di fuoco a terra.

Fu una commissione tecnica tedesca che per prima considerò superiore le prestazioni del G55, ma le prestazioni sono tutto in un mezzo sportivo, non in un arma. I tedeschi erano coscienti dei limiti di crescita del 109, specialmente alle quote medio alte e sapevano che il 190, nato come alternativa al 109 sulla base di un progetto dalle radici più evolute, era stato fatto in modo fin troppo alternativo. Per l'alta quota il 190 doveva essere rimotorizzato con un motore in linea che rispetto ad un radiale aveva un miglior rapporto tra potenza e sezione frontale. La soluzione era radicale e quindi poteva anche riservare brutte sorprese. Una commissione tedesca visionò a Guidonia i nuovi caccia il 5 dicembre 42. Il migliore appariva il G55 poi il 2005 quindi il 205. Il Fiat G55 sembrava avere una marcia in più, anche rispetto alle macchine tedesche. Bisognava fare un test serio. Il 20 febbraio 43 una commissione diretta da Oberst Petersen comparò i serie 5 con il 190 A e il 109 G. Il G 55 folgorò i tedeschi. La sera Petersen telegrafò a Goering grosso modo questo messaggio: " .....il Fiat G 55 è il miglior caccia dell'Asse... è necessario adottarlo...". Il 22 febbraio ci fu una riunione tecnica con Herman Goering, Adolf Galland, Erhard Milch. Preso atto dei loro problemi domestici, preso atto delle qualità intrinseche dei Fiat G 55 alle quote medio alte, preso atto anche dei limiti del Fiat G 55, decisero di proporre alla Fiat di sviluppare insieme il successore, il Fiat G56. I tedeschi non accettavano la cabina non pressurizzata del 55, ne l'intero processo di industrializzazione produttiva del mezzo. In un certo senso il mezzo andava completamente reingegnerizzato passando dalle 15.000 ore di lavoro a pezzo, per scendere come minimo sotto le 9000 ore ( o questo dato che mi sembra compatibile con un obiettivo ideale di 7000 ore). Visto che c'erano, dovendo reingegnerizzare il tutto con un lavoro di parecchi mesi, la macchina poteva nel frattempo crescere con un armamento più pesante e l'adozione del più potente motore DB 603. Vennero fatti tre prototipi per conto della Luft e si preso atto che il 603 andava bene sui G 55 modificati, (due prototipi rimasero poi in Italia e uno in Germania). Restava da fare la reingegnerizzazione, il grosso del lavoro. Nell'ottobre del 43 venne incaricato della cosa Kurt Tank ( in barba alla sua paternità del 190 e al suo progetto evolutivi, sfociati nel 190D e T152), prese contatto con la FIAT per il lavoro di sviluppo, ma ormai il paese era nel caos i mesi stavano passando, in Germania stavano per arrivare i 109 k i 190 D, i progetti non convenzionali. In realtà i tedeschi si interessarono alle potenzialità del G55, senza essere mai intenzionati a produrlo come tale, volevano l'erede fatto a modo loro. La semplice rimotorizzazione per loro era inutile.

Post per Daneb che dice "Non sono un esperto, data la mia ignoranza tecnica, ma, di sicuro, sono un appassionato di Storia Militare." Partendo da questa premessa ti voglio dare qualche ulteriore considerazione sulla serie 5, se è roba che conosci, come non detto e mi scuso per la lunghezza. Premessa. Quando si parla di mezzi da guerra si rischia spesso di incorrere in un equivoco tra le prestazioni intrinseche di un mezzo, e il suo essere parte integrante del potenziale militare di una nazione. Un conto è essere primi in una competizione sportiva, nella conquista di un record, e l'Italia ebbe fino a quell'epoca una posizione di prestigio. Un conto è una guerra o la preparazione ad essa. Il frenetico sviluppo tecnico di quegli anni, esalta il problema della contestualizzazione degli eventi. Varianti, evoluzioni, diversità operative, contesti, tradizioni, equipaggiamenti, costi ecc. ecc. Svolgimento. Se li immaginiamo in una competizione sportiva, il Macchi 205 era meglio alle quote medio basse, il Fiat G55 alle alte, il 2005 era più maneggevole, ma se gli crepava la coda o piegava il carrello, manco la faceva la gara. Tutte cose dette e ridette. Se andiamo a guardare il contributo dello sforzo bellico, vince la Macchi. Dalla serie 200 si passò al 202 mantenendo le ali e altre cose minori. Il 205 fu poco più che una rimotorizzazione del 202. Il risultato fu che le line di montaggio passarono relativamente bene dall'uno all'altro, con i piloti che si affiatavano prima. Cosa che militarmente aveva un peso rispetto alla potenzialità teorica superiore del G55 e del Re. 2005. In tutto si tratta di circa 2560 caccia Macchi su un totale di poco più che 5800 bellici e immediatamente prebellici. Nel dettaglio, contando tutto ciò che riguarda le macchine prodotte in serie. Per il marchio Fiat si produsse dal febbraio 39 (???) fino al giugno 43 (???) 1781 CR42 a cui vanno aggiunti 791 G 50 prodotti fino al 42 (gli ultimi 7 nel 43). Poi ci sono circa 160 G 55 nel 43-44. Per il marchio Reggiane si produssero 8 Re 2000 per la Regia Marina e 237 Re 2001 147 Re 2002 prima dell'8 settembre più alcune decine usati dai Tedeschi contro i partigiani francesi. Poi circa 60 Re. 2005 o la metà secondo un'altra fonte. Per il marchio Macchi si produssero 1151 M 200 fino al luglio 42, poi lo Mc 202 in circa 1100 pezzi. Infine 312 Mc 205. Ma non è finita. I costi. La Fiat perse, a favore dello Mc 200, il monopolio della fornitura di caccia alla Regia Aeronautica alla vigilia della seconda guerra. Inviperita respinse il "suggerimento" della Regia di lasciar perdere il G50 e costruire su licenza lo Mc 200. Un dirigente Fiat motivò il diniego con una grande verità, poco percepita dai nostri "sportivi" dirigenti della Regia Aeronautica: il 200 era troppo costoso da fare in grande serie. Secondo la stessa Macchi, a curva di apprendimento invariata, ci volevano 20.000 ore di lavoro. Il calcolo del volume delle ore di lavoro va preso con le molle perche bisogna vedere quante cose vengono acquisite all'esterno. E' significativo che il Fiat G55 andasse sulle 15.000 ore, dubitando che il colosso Fiat comprasse componenti esterne più della Macchi che con il 205 pare essere sempre sulle 20.000 ore. Sarebbe stato forse meglio costruire con le solite risorse più Fiat G50 al posto dello Mc.200? Certo che si, ma i mezzi della generazione dopo? Se i motori DB venivano prodotti in Alfa Romeo al ritmo di 50-60 al mese, aveva senso produrre più cellule se non c'erano i motori? Ma se la Fiat avesse smesso di fare aerei con i radiali, quella produzion di radiali si poteva convertire anch'essa ai DB? Ma d'altronde, se avessimo messo la testa a posto e avessimo cominciato a fare la guerra con cervello, non conveniva anche ai tedeschi di darci dei motori per scaricare le loro fabbriche? E se avessimo imparato a fabbricare aerei in modo moderno facendo pratica nel 1939 con la licenza del BF 109E e le sue 5000 ore/lavoro, come sarebbe venuta la serie 5? Forse avremmo avuto un solo serie 5? Salve.

Salve, forse non ho letto a sufficienza tutto il sito e non sarebbe esattamente un argomento nel filone di un sito che si chiama "aereimilitari", ma siccome oltre ai militari si parla di vari argomenti di carattere aeronautico, vi segnalo la "18º edizione Cielo e Volo 2007, 23-24 giugno 2007 Ozzano Emilia (BO) - Aviosuperficie Aerdelta !" Si tratta, a memoria, della più grossa manifestazione di aviazione leggera italiana. Non sono un culture di ultraleggeri ma per un appassionato di roba che vola non è male. Mi ci sono sempre divertito. Scusate se posto questa segnalazione nel forum civile ma sembrava quello meno inadatto.

Mi pare che sia partita una discussione con una sorta di gara a chi è più bravo Non mi interessa e non replico più, nemmeno all'affermazione che un aereo in legno si disintegra con una raffica. Su Campini rispondevo al post immediatamente superiore. .... "Takumi_Fujiwara Bhe' ma lo sappiamo con il senno di poi..... Nel 1940 bisognava sperimentare... chi lo sapeva qual'era la direzione giusta?".... Potevo aver dato l'impressione di sminuire Campini e non era mia intenzione. Ho cercato di far capire che ritengo Campini un genio e ritengo gratuito che mi si accusi di voler accusare qualcuno del contrario. Chiudo.

Per lo S 207, abbiate pazienza ma non ritrovo un libro con più dettagli, forse l'ho prestato a mio nipote, è una vecchia enciplopedia che riporta l'elenco completo di tutti i mezzi italiani, civili e militari, che siano stati prodotti in serie e che siano arrivati almeno a livello di prototipo. Lo studio dello S207 è il culmine di un processo evolutivo. Si parte con il 107, a sua volta ispirato all'aerodinamica di un altro aereo. Il 107 andava a 500 km/h orari con 515 cavalli, era il 1940. Ci fu un ulteriore variante dello S 207 era lo S 403 che andava a 648 sempre con 750 cavalli ma con un motore diverso dal 207 che faceva 625 km/h. I tempi di sviluppo furono lunghi, come al solito in Italia, e la macchina invecchiò. Faccio notare che la velocità dei 207 era quindi pargonabile a quelle dei caccia con motori DB 605, Fossero Macchi, Fiat, Reggiane o M 109/G 6. Ovvero con la metà dei cavalli la velocità era la solita. L'ereo costava meno della metà dei pari età italiani e richiedevano pochi materiali strategici. Il 207 aveva le ali che oltre al legno e alla tela utilizzavano un prodotto, che a memoria si chiamava "spure" o qualcosa del genere, una sorta di schiuma solidificata. Questa soluzione fu all'origine di uno dei tanti ritardi di sviluppo perchè a Guidonia si scopri che la macchina non poteva essere parcheggiata la notte all'aperto, c'erano fenomeni di "scollaggio". Il problema fu poi superato. Il paragone con il Mustang è un po' forzato. Gli inglesi provocarono la nascita del Mustang perche il produttore americano disse di essere in grado in 120 giorni di fare un caccia migliore del P 40 che gli inglesi chiedevano agli USA. Il Mustang ad entrare in linea nella primavera del 42. Ma la variante A del Mustang faceva 628 km/h. Solo con l'adozione del Merlin divenne una macchina che impensieriva, ma i primi P51 B arrivarono solo ad agosto del 43. E ancora non siamo ai mitici P51 D. Lo S 207 era interessante nel 1942 e in quell'epoca i tedeschi erano interessati perchè costava poco e la potevano usare in germania contro i bombardieri dell'epoca. Quando fu pronto non fu più all'altezza. Non si poteva attaccare un bombardiere inglese nel 1942 con un caccia che faceva 625 km/h e con due mitragliatrici? I tedeschi pensavano di si. Per il 2007 a me risulta che l'autore abbia sempre detto che i disegni li aveva fatti nel dopoguerra. Qualcuno ha fatto credere che quei disegni fossero del periodo bellico. Tanto corretto non mi pare.

Nessuno vuol mettere una croce sulla genialità di Campini. Infatti fu "arruolato" dagli USA e fece molto sperimentazioni di avanguardia. Questo successe a molti tedeschi e a ben pochi italiani. Campini era un genio, ma mi scoccia che ci sia tutta questa esaltazione di un evento che dimostra semmai la nostra debolezza scientifica ed industriale dell'epoca. Si esalta un evento dal quale, da un punto di vista scientifico ed industriale non si è sviluppato proprio nulla. Altra storia è quella dei tedeschi che insegnarono molte cose a fine guerra ai vincitori.

errata corrige migliori prestazioni e non minori prestazioni

- Takumi_Fujiwara Inviato il Appena 3 minuti fa cmq l'idea di abbinare un motore a delle palette di turbina non era così pellegrina... - Il Campini era un motoreattore. A memoria, una sorta di statoreattore a cui era stato abbinato in ingresso un normale motore a benzina che spingeva l'aria ad alta pressione verso lo statoreattore. Quel motore a benzina, se usato come normale motore azionante un eleca aereonautica, avrebbe fatto andare meglio l'aereo, con costi minori, minori prestazioni, maggiore affidabilità ecc. Era uno direzione di sviluppo cieca. Il motore del compressore avrebbe sempre fatto andare un aereo da solo meglio che in accoppiata con quella sorta di statoreattore. I Russi con il mig 13 fecero qualcosa di meglio. Quando l'aereo era in velocità, sfruttando anche l'effetto di accelerazione d'aria da parte dell'elica, riuscirono a far funzionare decorosamente un piccolo motore montato in coda, staccato dal motore principale che funzionava tranquillamente l'aereo per cavoli sua.

Disegni. Per quanto riguarda il R 2007 ho parlato di disegni, non di progetti. Conosco la storia della bufala. Non a caso ho parlato di disegni. Attenzione, disegni realizzati dopo la fine della seconda guerra mondiale da Cometti su richiesta di Longhi, dirigente della Reggiane, per simulare un'avanguardia tecnologica che non c'era stata. Disegni che contemplavano l'uso del motore tedesco a getto Jumo 004 come si era ormai abituati ad usare i motori tedeschi per i caccia. Per la verita lo S 207 aveva un Isotta. Per lo scopo di speronare i bombardieri avversari, non era questo il compito dello S 207. A memoria c'era un progetto del genere ma riguardavaun altro apparecchio, debitamente rinforzato e di cui non ricordo il nome. Non certo il legnoso S207, quanto di più inadatto a speronare qualcosa. Disegni ripeto, non progetti.

I tedeschi chiesero, ed ovviamente ottennero, la licenza di produzione dell'S 207. Non ne fecero nulla. La sua filosofia costruttiva di fondo era di fatto molto interessante per un paese prossimo a raggiungere i limiti fisiologici delle capacità produttive. Occorreva semplificare, ridurre l'uso di materiali strategici e di operai specializzati. S 207 era la risposta italiana a questi elementi ed arrivò prima anche perchè l'Italia fu subito alla frutta delle sue capacità industriali. La germania aveva ben altro nel carniere ma anchessa ci sarebbe arrivata. La pressione industriale USA fu terribile. Cominciò a sviluppare i suoi progetti "equivalenti" che però non arrivarono quasi mai alla produzione di serie. Heinkel 162 salamandra aveva le ali in legno, tranne le estremità, pur avendo il motore a getto e il sedile eiettabile. Progettato in 100 giorni ne fecero poche decine. Per il Ciampini il mio era solo un esempio della nostra mentalità dell'epoca. Infatti il motore del Ciampini si caratterizzava per una filosofia di funzionamento che non avrebbe portato da nessuna parte. Funzionava ma non servita a nulla e l'aereo in generale era solo un dimostratore tecnologico volante. I motori coetanei tedeschi, insieme ad inglesi e americani, gettarono le basi di una nuova era. A fine guerra cominciarono a costruire i primi caccia di serie. Noi facemmo i primi disegni del 2007 a guerra già finita e pensandoli con motori tedeschi, come già avevamo fatto in guerra quando volevano dei caccia seri. Anche questo è specchio dei nostri limiti dell'epoca.

A parte qualche errore di italiano, ho sbagliato a digitare la produzione italiana, eccola corretta: 1940 - 3257 1941 - 3503 1942 - 2818 1943 - 1930 1944 - difficile da valutare Visto che ci sono, da questi dati si nota che la produzione, invece che moltiplicarsi, prese a ridursi già nel 1942, con le fabbriche ancora poco toccate dai bombardamenti e il paese ancora non invaso. Scusate il disguido.