[MC72]

Concorso 1934: Un Bombardiere per la Regia
Parlare delle caratteristiche e urgenze del Concorso indetto dal Ministero dell’Aeronautica Italiano nel 1934 per un Bombardiere Terrestre, definito <Veloce> perchè pensato per sfuggire ai caccia nemici, si deve inquadrare e visualizzare nell’ambiente político, económico e militare di quei tempi. La Prima Guerra Mondiale, finì nel 1918 ma le sue ferite mal curate e ripercusioni continuarono a lungo, tanto è così che diede piede all’ascesa del fascismo in Italia, proclamando un nuovo ordine e una política di gran Autarchia; Dopo lo sfacello di Wall Street del 1929, che aggravò le condizioni di molte nazioni e in particolare per la “condannata” (da Versalles) Germania di Weimar, che subi più che altri la gran Depressione económica in Europa, per gioco forza questo fertile ambiente preparò l’ascesa di Hitler e la sua Ideologia di intolleranza, basata nelle promessa di ristabilire la grandeza e l’orgoglio perduto della Germania…..per un pòpolo al limite delle sue forze e senza un chiaro futuro, questo messaggio "messianico" fu ricevuto con crescente fervore; Subito dal 1933 in avanti la política di Hitler fu molto agressiva verso l’estero, la Francia occupava grandi e ricche regioni del Ruhr e Alsazia, grandi masse di tedeschi abitavano sotto la nuova nazione di Polonia, Gli Inglesi si erano appropiati delle antiche colonie Tedesche d’oltremare etc etc. Così le cose la Germania proclamò il suo diritto al riarmo, nel 1934 abbandonava la Conferenza per il Disarmo di Ginevra e la settimana dopo annunciava il ritiro dalla Società delle Nazioni; Le relazioni tra la Germania e l’Austria cominciarono a degenerare fino che il Cancelliere austriaco Dolfus fu asesinato a fine del Luglio del 1934, giungendo la tensione in Europa al massimo; Mussolini minacciò d’intervenire se la Germania invadeva l’Austria; Suonarono le allarme per tutta l’Europa e comiciò una corsa al riarmo generale, così nel giro di pochi mesi finali del 1934, tutti i principali stati maggiori europei chiamarono per numerosi concorsi per ogni tipo d’armamento. Molti Bombardieri che uscirono di questo processo giocarono importanti ruoli nel futuro conflitto mondiale.

In quei giorni Il bombardiere standard della Regia, era quella combinazione di Trasporto/Bombardiere Caproni Ca.133 trimotore con una velocità massima di 230 Km/h, pure stava entrando nelle file il trimotore Savoia Marchetti SM.81 “Pippistrello”con una velocità massima di 330 Km/h, robusto e onesto bombardiere aéreo, ma lento e insuficiente per i rinnovati venti di guerra che soffiavano nel continente.


La Regia Aeronautica richiese ai produttori aeronautici italiani di progettare un nuovo bombardiere terrestre medio. Le specifiche parlavano di un bimotore per lasciare libera la proa per il puntamento e postazioni difensive, con carrello retrattile e armamento difensivo comprendente il cannone Hispano Suiza 404 di 20 mm più tre mitragliatrici, con una velocità di 330 km/h a 4.500 metri di quota e di 385 Km/h a 5.000 metri di quota, un raggio d'azione di 1.000 km e un carico di 1.200 kg di bombe,. Piaggio, Macchi, Breda, Caproni e Fiat fecero le loro proposte con degli aerei che, in linea di massima, erano più veloci di quanto richiesto ma insufficienti per raggio d'azione e caratteristiche generali di volo.

La cartina sotto compara varie caratteristiche generali delle differenti specifiche delle nazioni che chiesero nuovi bombardieri a partire del periodo 1934-1935


Il Raggio di azione previsto per questi nuovi e veloci bombardieri aavrebbe permesso di colpire i più importanti obiettivi strategici europei, insieme al bacino mediterraneo, come gran parte del nord Africa; Almeno sulla carta...ma il raggio di copertura della caccia realmente permetterebbe missioni con scolta a un minor raggio d'azione, oltre a quello i bombardieri si affidarebbero quasi ersclusivamente alla loro velocità e capacità di sorpresa, ma su obiettivi protetti come quelli strategici, risulterebbe di difficile esecuzione senza un ombrellodi caccia


I bombardieri proposti furono:

Piaggio presentò il P.32
Macchi con i bimotori MC.91 e poi il MC.97
Breda il suo “82”
Fiat il BR.20 e il BGA
Savoia Marchetti lo S.79B, bimotore derivato dal suo trimotore da primato S.79
Caproni propose il Ca.135
Cant il Z.1011

Questo messaggio è stato modificato da MC72: 26 febbraio 2011 - 16:31

[alberto49]

Molto interessante e ben presentato, complimenti
Alberto

[Fibbra]

alberto49, su 26 febbraio 2011 - 22:58, ha detto:

Molto interessante e ben presentato, complimenti
Alberto

Concordo in pieno!

Grande!!

[MC72]

Le offerte dell'industria al Concorso per un Bombardiere Terrestre "Veloce", furono variate come variate furono le soluzioni tecniche e costruttive, specie nell'ambito delle piante propulsive, dove ogni firma proponeva doppiette con i suoi motori, esempio Fiat BR20 con motori Fiat A80 RC41 o Piaggio P.32 con motori Isotta Fraschini Asso XI RC40 del loro Holding.
Le soluzioni costruttive furono in vari casi delle mescolanze di vecchie tecniche con delle nuove, ma non certo con buonissimi resultati.


Anche se i differenti modelli:
Macchi MC.91 e MC.97, CRDA Cant Z.1011, Piaggio P.32, Fiat il BR.20, CMASA BGA, Savoia Marchetti S.79B, Caproni Ca.135 e Breda 82
Si avvicinassero alle specifiche e in alcuni casi le superassero, la loro fortuna nel Concorso fu differente in ogni caso, in particolare si rivelarono sottopotenziati con i loro motori, un problema che si sarebbe ripetuto molte volte da qui fino a conflitto inoltrato

Le tabelle esposte combinano alcune caratteristiche generali di queste macchine e sono comparate con una macchina tedesca contemporanea como lo Heinkel He.111 E3 (precisamente di quei anni) per aver un miglior giudizio generale indipendentemente delle qualità intrinsiche di ogni velivolo (I dati del Macchi M.91 sono quelli di progetto, già che non se ne costrui alcun prototipo)


Saludos
MC72

Questo messaggio è stato modificato da MC72: 27 febbraio 2011 - 16:33

[cap.med.cpl.]

bellissimo ed interessantissimo pos, tempo fa posi proprio un quesito su questi aerei. Abbiamo qualche disegno ? Hai dati anche sui patecipanti al concorso del 37'?

[MC72]

cap.med.cpl., su 27 febbraio 2011 - 21:45, ha detto:

bellissimo ed interessantissimo pos, tempo fa posi proprio un quesito su questi aerei. Abbiamo qualche disegno ? Hai dati anche sui patecipanti al concorso del 37'?

Si, ci sono disegni di questi bombardieri, che sto ancora raccogliendo per il Post.
Il Concorso del 37' fù una ripetizione di quello del 34' sembra con poche novità con rispetto di quello visto per il Concorso del 34' un eccezione è il Breda 82 che con il ritardo per il concorso previo fu esposto per prima volta nel Salone Aeronautico di Milano del 1937.

Saludos
MC72

[MC72]

Forza per i Bombardieri
Nel momento in cui si chiamò a Concorso per un bombardiere “veloce”, il panorama per i motori disponibili era quello di un industria oramai al traino dell’ingegneria proveniente di altri paesi con licenze di produzioni dalla Gran Bretagna, Francia e Stati Uniti; Soluzione certamente più económica che l’investimento per la costosa ricerca independente ma stabiile.
Così l’oscillare della política estera italiana, implicava anche il cambio sulle influenze in materia tecnológica, iniziando per una prima associazione con Londra, di cui uscirono le licenze per i Piaggio P.VII e Alfa Romeo 126 (rispettivamente Bristol “Jupiter” e “Pegasus”), dopo il 1932 con un raffreddamento con le relazioni con Londra si cambiò per un avvicinamento político con Parigi dando vita alla produzione sempre su licenza del Gnôme Rhône 14N da Isotta Fraschini ma poi continuata dalla Piaggio come Piaggio P.XI e i suoi diversi derivati.
Tra il 1933 e 1934 pure si ebbero grandi avvicinamenti con l’industria Americana e la Fiat concluse accordi per la produzione su licenza degli eccellenti e avanzati Pratt & Whitney "Twin Wasp" e "Hornet" conosciuti localmente come Fiat A.74-RC18 e Fiat A.80-RC41 rispettivamente.
Queste oscillazioni della Tecnologia importata per motori aeronautici dipendente della política estera italiana, fece che si producessero tagli e intermittenze nell’assistenza técnica, secondo l'ora política. E se a questo si aggiunge che tutti questi motori erano catalogati come “Ready for Export” cioè buona tecnología, ma non di sensibilitá strategica; Si capisce come mai le piante propulsive italiane non siano mai state al vértice tecnológico e uno o anche due passi indietro dei futuri avversari.



Dunque per un bombardiere all’epoca erano “disponibili”, i motori radiali di origine inglese di una generazione prima come il Bristol “Jupiter“ e “Pegasus” e pure i più moderni Pratt & Whitney e Gnôme Rhône a doppia stella, cosí come quello lineare Asso XI della Isotta Fraschini;..............Ma pure dentro l’ambito nazionale l’uno e l’altro erano fortemente vincolati e riservati ai rispettivi gruppi economici (Es. Motori Fiat “solo”per Aerei Fiat e Cmasa) a tutto scapito dell’obbiettivo del “Miglior Prodotto” possibile.

saludos
MC72

Questo messaggio è stato modificato da MC72: 04 marzo 2011 - 22:20

[MC72]

Macchi MC.91

La Macchi propose il MC.91, (única incursione della Macchi in progetti di Bombardieri) bombardiere con una vaga somiglianza del bombardiere bimotore americano Martin B-10, che stava integrando gli squadrons della USAAC propio nel 1934. A differenza del metallico B-10, il MC.91 era completamente di legno; Curiosamente la scelta/disponibilità del propulsore ricadde sul Piaggio P.IX RC40 , una rielaborazione del Bristol “Jupiter”, con compressore di due velocità che aumentava la potenza fino ai 630 Cavalli; Comunque anche così propio pochini, per cui l’Ing. Mario Castoldi dovette ricorrere ad una struttura il più leggera possibile in legno e dotare la cellula con la aerodinámica più filante possibile (nella mia opinione, di tutti i progetti lo MC.91 aveva sicuramente la miglior aerodinámica) ma per raggiungere questo livello di fineza dovette proporre una formula con un pìccolo vano bombe, e alloggiare il resto del carico bellico esternamente appeso sotto la fusoliera. Disastrosa fù in cambio la soluzione per le posizioni difensive, specie per quelle frontali e dorsali, che erano ingombranti come primitive rovinando completamente la fineza aerodinámica della cellula; Inoltre la posizione defensiva frontale ostacolava enormemente la visione dei pilota, trasformando in “complicato” l’atterragio e il decollo ……finalmente la Commisione della Regia respinse questo progetto.



Le caratteristiche generali del MC.91 sono (AEROFAN 1/82):

Motori: 2 x radiali Piaggio P. IX RC 40 di 630 H/p ciascuno
Lunghezza: 15,85 m
Altezza: 4,82 m
Apertura alare: 20,00 m
Superficie alare: 66,00 m2
Peso a vuoto: 3666 Kg
Peso totale: 6425 kg
Carico ùtile: 2759 kg
Velocità max: 374 km/h (a 4000 m)
Velocità mínima: N/A km/h
Salita a 5000 m: 16,25 min.
Tangenza pratica: 8000 m
Autonomia: 2000 Km
Armamento: 1 200 kg Bombe (nel vano bombe, più i carichi esterni)
Mitragliatrici 2x SAFAT/Scotti da 7,7 mm in torretta frontale, SAFAT da 12,7 mm in torretta dorsale SAFAT da 12,7 mm in postazione ventrale
Equipaggio: 4 uomini

Macchi MC.97
La Macchi posteriormente ripropose una rielaborazione del suo bombardiere (forse per il bombardiere "Normale" del 37'), dal quale uscì il MC.97 una versione più pesante dell’anteriore, con una fusoliera ingrandita per alloggiare completamente le bombe dentro di un apposito vano. si aggiungeva una torretta telescopica nella posizione ventrale; per il controllo del maggiòr volume, il timone di coda fu ingrandito; Non si conosce la scelta della pianta motrice , ma per migliorare le prestrazioni anteriori si dovrebbe aver pensato in alcun radiale disponibile a doppia stella; Pure non si migliorava il problema della visibilità per il pilota, e sembra che anche quest' última proposta per un bombardiere Macchi si dimostrò insoddisfacente e datata per la Regia.
Sul MC.97 c'è poco materiale e non si conosce altre informazioni, comunque vi posto due profili di questi bombardieri Macchi

Saludos
MC72

Questo messaggio è stato modificato da MC72: 05 marzo 2011 - 21:19

[vonparrish]

Complimenti MC! Sei davvero un fenomeno! Dovresti provare a proporre i tuoi lavori ad un qualche editore perchè sono davvero straordinari

[MC72]

CRDA Cant Z.1011

La CRDA di Monfalcone, presentò il suo progetto Z.1011 dell’ ingegnere Zappata Filippo, di costruzione interamente lignea e fusoliera rettangolare con i motori collocati in tandem con un carrello retrattile in gondole nelle ali. Inizialmente si prevedeva usare i motori francesi, Gnome-Rhone K.14, con 950 Hp. ma forti vibrazioni nel castello motore e poca potenza, suggerirono la loro sostituzione con motori lineali Isotta Fraschini Asso XI RC.40 i 834 Hp.
Collaudato da Mario Stopani nel Dicembre del 1936, il velívolo dimostrò problemi di controllo nei timoni di profondità, che furono corretti ridisegnando i piani di coda, in ogni modo questi piani di coda si vedono abbastanza precari con soluzioni di piani srutturati con tiranti, clàssici degli anni 20' principi dei 30'.
La Regia Aeronautica ordinò una serie di produzione di 12 macchine nel 1936, ma più tardi ridusse l'ordine a sole sei 6 macchine (numeri di serie MM20541 - MM20546) che finalmente furono destínate alla scuola di bombardamento.



Ma oramai, in Monfalcone la Cant stava laborando nel suo promettente novo bombardiere mediano “fuori concorso” il trimotore Cant Z.1007 “Alcione” anche questo di Zappata.

Le caratteristiche generali del Cant. Z 1011 sono:

Motori: 2 x Linea in V Isotta Fraschini Asso XI RC 40 di 834 H/p ciascuno
Lunghezza: 17,50 m
Altezza: 5,98 m
Apertura alare: 25,00 m
Superficie alare: 80,00 m2
Peso a vuoto: 6100 Kg
Peso totale: 9600 kg
Carico ùtile: 3500 kg
Velocità max: 370 km/h (a 4500 m)
Velocità mínima: N/A km/h
Salita a 4000 m: 19’00” min.
Tangenza pratica: 8000 m
Autonomia: 2000 Km
Armamento: 1000 kg Bombe
Mitragliatrici 4x SAFAT da 7,7 , due nella torretta dorsale e due nella postazione ventrale
Equipaggio: 5 uomini

Saludos
MC72

P.32 Next

Questo messaggio è stato modificato da MC72: 12 marzo 2011 - 01:32

[vonparrish]

Grandissimo MC72! So di essere noioso, ma davvero complimenti vivissimi!

[MC72]

vonparrish, su 12 marzo 2011 - 16:17, ha detto:

Grandissimo MC72! So di essere noioso, ma davvero complimenti vivissimi!

Mille Grazie vonparrish
Efettivamente certi soggetti sono propio difficoltosi, come il Cant Z.1011, presempio solo c`è un profilo spartano in bianco e nero di questo aereo, apparso in Aerofan nel 1982, ma è molto impreciso in vari particolari, per ciò ho deciso di partire da zero e fare un trittico completo di questo bombardiere dimenticato, inoltre al profilo a colori , che in certo senzo ci avvicina al soggetto che solo vediamo in sbiadite foto in bianco e nero e sintetici commentari.

Studiando le poche foto disponibili comunque è possibile riscontrare certe imprecisioni e irregolaritá del profilo del 1982


Questa macchina era fra i più grandi dei bimotori per il concorso del 34' con ben 17,5 m di lunghezza con un peso massimo di 9600 Kg, ma con un paio di buoni motori potrebbe aver avuto un buòn futuro, in cambio per lo scarso potere di questi motori, lo stesso Filippo Zappata, puntò sulla formula trimotore del bombardiere medio, dando vita poco dopo al Cant Z.1007 "Alcione", buon bombardiere ma con l'handicap di dover risistemare la fusoliera per dar posto al terzo motore a scapito della funzionalità interiore.

Saludos
MC72

PD: Sembra che varie foto postateal principio siano venute giù con alcun servizio di Photo-Hosting, comunque se continua il problema , le ripostero con un altro provveditore ,gia che in questo foro cuiosamente non permette ripristinare o restaurare y vecchi Links

[MC72]

cap.med.cpl., su 27 febbraio 2011 - 21:45, ha detto:

bellissimo ed interessantissimo pos, tempo fa posi proprio un quesito su questi aerei. Abbiamo qualche disegno ? Hai dati anche sui patecipanti al concorso del 37'?

Il tuo quesito sul Concorso del 1937, mi ha fatto investigare un po` ed efettivamente il concorso indetto per un Bombardiere terrestre detto "veloce" nel 1934 dove vinse il Fiat BR.20 (ma non lasciò entusiasti ai generali) fu riproposto poco più tardi come concorso per un Bombardiere medio deto "Nomale" (Secondo il libro di Paolo Ferrari "L'aeronautica Italiana: Una storia del Novecento") dove efettivamente si presentarono vecchi e nuovi concorrenti ed altri continuarono i loro studi fuori-concorso come lo SM79 e il Cant Z.1007 e bisogna dirlo con maggior esito.
Questi due concorsi sono evidentemente strettamente relazionati, tanto è così che la Piaggio ripropone nel 1937 il suo P.32 come "Bis" il che è iteressante d'indagare
Ho provato di fare elenco "tentativo" dei partecipanti del 34' e del 37' ella tabella che allego

Saludos
MC72

[cap.med.cpl.]

vai avanti con gli altri , ti prego!

[vonparrish]

Salve signori. A proposito del CANT Z.1011 vi riporto la scheda con le valutazioni che il collaudatore, Mario Stoppani, diede del velivolo in occasione dei primi collaudi datati 11 dicembre 1936. Il brano è tratto dal libro "Cento aeroplani e un grande cuore" di Evangelisti Giorgio (1969).

APPARECCHIO <<Cant. Z.1011>> (Relazione di collaudo)
L'apparecchio in decollo senza vento tenta imbardare a destra. Per mantenerlo in rotta, è necessaria tutta la corsa della pedaliera.
Con vento sulla destra i timoni non bastano, bisogna col freno alla ruota sinistra e rallentare il motore sinistro. Con vento sulla sinistra tenta di imbardare a sinistra, ma coi soli timoni si riesce a mantenerlo dritto.
In volo i timoni di direzione sono sufficienti con tutti due i motori.
Con motore spento (specialmente il destro)per mantenere l'apparecchio in rotta è necessario dare tutto il piede, non rimanendo perciò più comando per eventuale giro a sinistra.
I correttori dei timoni di direzione non sono sufficienti per compensare lo sforzo del piede in caso di mancanza di un motore. E' perciò necessario aumentare la superficie dei timoni di direzione e dei correttori.

VIRATE
L'apparecchio in virata ha tendenza forte a picchiare, di più nella virata a destra. Ho provato a virare con piede contrario e alettone contrario, senza notare differenze. Basta inclinare l'apparecchio e subito inizia la picchiata.
Con 8 gradi di flap positivo, tale difetto diminuisce, Con flap negativo il difetto si accentua.
Tale difetto è gravissimo.

VOLO CON MOTORE ELIBRATO
Regolato l'apparecchio in linea di volo con motori a regime di crociera, spegnendo i medesimi l'apparecchio si mette in plané picchiato forte, riattaccando i motori ritorna in linea di volo. Anche picchiando fortemente per acquistare molta velocità (Km. 260) l'apparecchio non ritorna, ma tende piuttosto ad aumentare la picchiata.
Regolando l'apparecchio in plané normale riattaccando i motori cabra forte.
Dare incidenza in basso sui motori.

TIMONE PROFONDITA'
E' indispensabile togliere tutti i giochi ed elasticità ai comandi ed al timone. In atmosfera agitata non si governa.

ALETTONI
In atmosfera agitata bisogna fare movimenti troppo ampi con il volante. Ritengo basterà moltiplicare il comando (aumentare il rocchetto del volante).

COMANDO CARRELLO
L'attuale motorino Calzoni è troppo lento. Occorrono in media tre minuti per alzare o abbassare il carrello.

RUOTA DI CODA
Rullando, la ruota di coda gira troppo facilmente, facendo imbardare l'apparecchio.
inoltre il molleggio è insufficiente, un piccolo rialzo di terreno provoca colpi rigidi alla fusoliera.

RAFFREDDAMENTO ACQUA
L'impianto di raffreddamento e non è a punto. Si formano continuamente bolle di vapore, specialmente cambiando assetto (picchiare o cabrare).
Il serbatoio acqua in fusoliera è in posizione scomoda. I tubi che portano l'acqua di ritorno dai motori sono troppo piccoli, l'acqua invece che ritornare nei serbatoi, si sparge nella fusoliera. La pompa per rifornimento acqua e relativi rubinetti sono in posizione molto scomoda.

CIRCOLAZIONE OLIO
I radiatori per raffreddamento olio non sono sufficienti. In salita, con carico medio e senza forzare, la temperatura olio è arrivata a 97 gradi (temperatura a terra X 8). Con soli 50 litri d'olio i serbatoi continuamente sputano.

POSTO PILOTAGGIO
Il seggiolino destro è molto scomodo e poco fisso. Il passaggio fra i piloti molto stretto, con paracadute non si passa.
Il cruscotto strumenti è molto distante e la sistemazione degli strumenti non è buona.
E' necessario spostare avanti al pilota di sinistra l'indice del flap, e rendere più leggibili gli indici della profodnità, direzione e flap. Sarebbe molto utile un segnale ben visibile che indichi quando il carrello è a fondo corsa sia esterno sia retratto.
Provato in volo, con e senza derive inferiori. Il comportamento in decollo e in volo è il medesimo. in ogni caso è da preferirsi senza derive.
Mario Stoppani.

Piccolo aneddoto tratto dal medesimo libro:
"A proposito del <<Cant. Z. 1011>>, a Monfalcone gli ex motoristi dei Cantieri Riuniti dell'Adriatico raccontano ancor oggi un episodio che ha avuto Stoppani ed un certo carrozziere di nome Bergomi, di Milano, come protagonisti.
Sembra che questo Bergomi desiderasse volare con Stoppani e nello stesso tempo che avesse una grande paura di salire su un aeroplano. Un giorno finalmente si decide, sale a bordo di un <<Cant. Z.1011>> con stoppani che deve fare uno dei soliti voli di collaudo.
In decollo il velivolo, appena uscito dalle officine, perde una ruota; il passeggero, che se ne è accorto, comincia a gesticolare come impazzito verso il pilota, ma Stoppani rimane calmissimo e fa segno che non è nulla. Effettua il volo come era stato fissato alla partenza, poi si presenta all'atterragio e, con grande maestrìa, prende terra sulla ruota rimasta, sostenendo col motore opposto l'assetto orizzontale dell'aereo fino al momento in cui il velivolo perde velocità ed appoggia l'ala a terra, dalla èarte dove manca la ruota. Il danno è minimo e limitato alla sola estremità dell'ala. Appena aperta la cabina, il passeggero, che ha letteralmente i capelli dritti dalla pura, salta a terra e fra l'ilarità dei presenti si allontana correndo dal campo, urlando che non metterà più piede su un aeroplano in tutta la sua vita."

[MC72]

Piaggio P.32



Il prototipo del bombardiere bimotore Piaggio P.32 volò nel 1936 inizialmente con due motori Isotta Fraschini Asso XI V-12. Il P.32 aveva le ali completamente in legno mentre la fusoliera mista tra legno, alluminio e acciaio. Il P.32 aveva una fusoliera tozza e compatta, con una ala bassa a ¾ della fusoliera , le ali nel bordo di attaco Incorporavano flap tipo Handley-Page.
Fu pure proposto Il motore Piaggio radiale P. XI RC.40 di 1000 Hp`. per questo bombardiere variante che si chiama P.32-II
Fu ordinata una serie di 16 P.32 per la produzione con motori Isotta Fraschini, entrando in servizio con le Squadriglie 47 e 48 della Regia Aeronautica nel corso del 1937, solo per essere ritirati e demoliti l'anno successivo dopo un incidente che ha indicato i problemi di controllo irrimediabile. Un ulteriore lotto di dodici aerei co motori radiali in fase di costruzione non sono stati completati.



Nella foto sopra i P.32 si stavano incorporando alla Regia Aeronautica nel 1937, qui in una livrea mimetica di tre toni come indicata nel profilo a colori

Le caratteristiche generali del Piaggio P. 32 (I) sono:

Motori: 2 x Linea in V Isotta Fraschini Asso XI RC 40 di 834 H/p ciascuno
Lunghezza: 16,30 m
Altezza: 4,7 m
Apertura alare: 18,00 m
Superficie alare: 60,00 m2
Peso a vuoto: 6355Kg
Peso totale: 9355 kg
Carico ùtile: 3000 kg
Velocità max: 393 km/h (a 5000 m)
Velocità mínima: N/A km/h
Salita a 5000 m: 19’54” min.
Tangenza pratica: 7250 m (teorica 7650 m)
Autonomia: 1952 Km
Armamento: 1600 kg Bombe
Mitragliatrici 3x SAFAT da 7,7
Equipaggio: 5 uomini

Infine un trittico del P.32 con scala incorporata
Saludos
MC72

[MC72]

CMASA BGA
“Hampden” per la Regia



Il gruppo Fiat in occasione del concorso e per aumentare le sue possibilità, presento pure il BGA della sua sussidiaria CMASA (Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA) di Pisa.
Il velicolo era completamente metallico e influenzato molto nella sua architettura al contemporáneo Handley Page Hampdem, con il suo fuselaggio tipo valigetta come pure la distribuzione delle posizioni del equipaggio; Fu progettato dall’ Ing. Manlio Stiavelli e portato in volo per la prima volta dal pilota Giovanni de Briganti nell'annol 1936.
Il BGA (Bombardiere a Grande Autonomia) era propolso dal nuovo motore della Fiat A.80 RC.41 ,versione su licenza del americano Pratt & Whitney "Hornet", allora un motore al passo con i tempi e che la Fiat solo comparteva esclusivamente con il suo gruppo, e usato tanto dal CMSA BGA come dal Fiat BR.20 “Cicogna”
Portato a Guidonia per evaluazioni il 19 di Aprile del 1938, il CMASA BGA (MM295), non ebbe seguito.



Le caratteristiche generali del CMASA BGA sono:

Motori: 2 x Radiali Fiat A.80 RC.41 di 1000 H/p ciascuno
Lunghezza: 15,73 m
Altezza: 4,85 m
Apertura alare: 21,46 m
Superficie alare: 74,13 m2
Peso a vuoto: 6100 Kg
Peso totale: 9380 kg
Carico ùtile: 3280 kg
Velocità max: 405 km/h (a 4000 m)
Tangenza pratica: 8500 m
Autonomia: 2000 Km
Armamento: 1600 kg (tra cui 1000 Kg in Bombe) e Mitragliatrici 3x SAFAT/Scotti da 7,7 mm in torrette frontale, dorsal e ventrale.
Equipaggio: 4 uomini

Infine un trittico con scala, risalta specialmente il suo profilo frontale tipo valigetta molto simile al bombardiere britannico Handley Page Hampden

Saludos
MC72



Risalta specialmente il suo profilo frontale tipo valigetta molto simile al bombardiere britannico Handley Page Hampden

Questo messaggio è stato modificato da MC72: 26 marzo 2011 - 15:24

[cap.med.cpl.]

a costo di beccarmi una penalizzazione dall'adm. grazie per queste preziose e rare informazioni

[MC72]

MC72, su 26 febbraio 2011 - 16:21, ha detto:

Concorso 1934: Un Bombardiere per la Regia
Parlare delle caratteristiche e urgenze del Concorso indetto dal Ministero dell’Aeronautica Italiano nel 1934 per un Bombardiere Terrestre, definito <Veloce> perchè pensato per sfuggire ai caccia nemici, si deve inquadrare e visualizzare nell’ambiente político, económico e militare di quei tempi. La Prima Guerra Mondiale, finì nel 1918 ma le sue ferite mal curate e ripercusioni continuarono a lungo, tanto è così che diede piede all’ascesa del fascismo in Italia, proclamando un nuovo ordine e una política di gran Autarchia; Dopo lo sfacello di Wall Street del 1929, che aggravò le condizioni di molte nazioni e in particolare per la “condannata” (da Versalles) Germania di Weimar, che subi più che altri la gran Depressione económica in Europa, per gioco forza questo fertile ambiente preparò l’ascesa di Hitler e la sua Ideologia di intolleranza, basata nelle promessa di ristabilire la grandeza e l’orgoglio perduto della Germania…..per un pòpolo al limite delle sue forze e senza un chiaro futuro, questo messaggio "messianico" fu ricevuto con crescente fervore; Subito dal 1933 in avanti la política di Hitler fu molto agressiva verso l’estero, la Francia occupava grandi e ricche regioni del Ruhr e Alsazia, grandi masse di tedeschi abitavano sotto la nuova nazione di Polonia, Gli Inglesi si erano appropiati delle antiche colonie Tedesche d’oltremare etc etc. Così le cose la Germania proclamò il suo diritto al riarmo, nel 1934 abbandonava la Conferenza per il Disarmo di Ginevra e la settimana dopo annunciava il ritiro dalla Società delle Nazioni; Le relazioni tra la Germania e l’Austria cominciarono a degenerare fino che il Cancelliere austriaco Dolfus fu asesinato a fine del Luglio del 1934, giungendo la tensione in Europa al massimo; Mussolini minacciò d’intervenire se la Germania invadeva l’Austria; Suonarono le allarme per tutta l’Europa e comiciò una corsa al riarmo generale, così nel giro di pochi mesi finali del 1934, tutti i principali stati maggiori europei chiamarono per numerosi concorsi per ogni tipo d’armamento. Molti Bombardieri che uscirono di questo processo giocarono importanti ruoli nel futuro conflitto mondiale.

In quei giorni Il bombardiere standard della Regia, era quella combinazione di Trasporto/Bombardiere Caproni Ca.133 trimotore con una velocità massima di 230 Km/h, pure stava entrando nelle file il trimotore Savoia Marchetti SM.81 “Pippistrello”con una velocità massima di 330 Km/h, robusto e onesto bombardiere aéreo, ma lento e insuficiente per i rinnovati venti di guerra che soffiavano nel continente.


La Regia Aeronautica richiese ai produttori aeronautici italiani di progettare un nuovo bombardiere terrestre medio. Le specifiche parlavano di un bimotore per lasciare libera la proa per il puntamento e postazioni difensive, con carrello retrattile e armamento difensivo comprendente il cannone Hispano Suiza 404 di 20 mm più tre mitragliatrici, con una velocità di 330 km/h a 4.500 metri di quota e di 385 Km/h a 5.000 metri di quota, un raggio d'azione di 1.000 km e un carico di 1.200 kg di bombe,. Piaggio, Macchi, Breda, Caproni e Fiat fecero le loro proposte con degli aerei che, in linea di massima, erano più veloci di quanto richiesto ma insufficienti per raggio d'azione e caratteristiche generali di volo.

Nella cartina di sotto si comparano varie caratteristiche generali delle differenti specifiche delle nazioni che chiesero nuovi bombardieri a partire del periodo 1934-1935


Il Raggio d'azione previsto per questi nuovi e veloci bombardieri avrebbe permesso di colpire i più importanti obiettivi strategici europei, insieme al bacino mediterraneo, come gran parte del nord Africa.................Almeno sulla carta, ma il raggio di copertura della caccia realmente permetterebbe missioni con scolta a un minor raggio d'azione, oltre a quello i bombardieri si affidarebbero quasi esclusivamente alla loro velocità e capacità di sorpresa, ma su obiettivi protetti come quelli strategici, risulterebbe in missioni di difficile esecuzione senza un ombrello di caccia.


I bombardieri proposti furono:

Piaggio presentò il P.32
Macchi con i bimotori MC.91 e poi il MC.97
Breda il suo “82”
Fiat il BR.20 e il BGA
Savoia Marchetti lo S.79B, bimotore derivato dal suo trimotore da primato S.79
Caproni propose il Ca.135
Cant il Z.1011

Riposto, L'Introduzione del Topic, già che le grafiche erano scomparse perchè come succede in molti casi il Photo-Hosting di turno esce dal servizio o cambia le condizioni, adesso spero che in questo nuovo Photo-Hosting le foto e grafiche perdurino.
Saludos
MC72

Questo messaggio è stato modificato da MC72: 08 aprile 2011 - 19:03

[MC72]

SAVOIA MARCHETTI S.M.79B



Nel 1934 L’Ing. Alessandro Marchetti propose per la gara McRobertson (Gran Bretagna-Australia) una versione di alta velocità de Trimotore S.M.81, con carrello retrattile, nuova aerodinamica e motori, capace di trasportare 8 passeggeri, ma anche un potenziale bombardiere a futuro, nacque cosi il S.M.79P matricola I-MAGO, giunse tardi per la gara, ma subito dimostrò grandi doti velocistiche e di carico; Ala Littoria ne incaricò 11 S.M.79T (Transatlantico) per le sue linee Atlantiche, Così per il Concorso per un Bombardiere Veloce Medio per la Regia del 1934, si pensò di ridisegnare la cellula del S.M.79 per trasformarlo in Bombardiere bimotore; Per la sua realizzazione si ridisegna la sezione prodiera ampliamente finestrata per alloggiare la posizione per il bombardiere/mitragliere, per visuale, il Pilota si eleva dalla sua posizione originale e nasce in questo modo la caratteristica “gobba” sulla fusoliera che accoglie anche il mitragliere dorsale, appare pure la gondola per il mitragliere ventrale. I motori Radiali Alfa 125 si rimpiazzano per motori più potenti radiali a doppia stella come il Fiat A.80 o il Gnome Rhone K.14.


Prototipo bianco nero


Il velivolo si valora positivamente nei differenti esami del Concorso ed è tra i finalisti, ma anche se non vince la commessa per la regia, si da luce verde per la sua esportazione.
Dopo la partecipazione nel concorso della Regia il savoia Marchetti S.M.79B fu ampliamente esibito a molte forze aeree straniere, includendo, Argentina, Belgio, Brasile, Cina, Cecoslovachia, Finlandia, Iraq, Romania, Russia, Spagna, Turchia e Yugoslavia.



La Forza Aerea Rumena, ordinò sùbito 24 unita con motori Gnome Rhome K.14 Major Mistral, che si disimpegnò con certo successo e al momento di pensare nell’espansione di quella forza aerea i rumeni richiesero, un ulteriore lotto di 24 S.M.79B ma questa volta si penso di dotarli di più potenti e affidabili motori Junkers Jumo 211Da di 1220 Hp di 12 cilindri in linea e raffredati con liquido. Allo stesso tempo l’Industria Rumena di aviazione di Bucarest, compró la licenza di produzione del SM.79B, passando a chiamarsi S.M.79JR (Junkers Rumena). Senza gondola e piani di coda di nuovo disegno.
Le prestazioni del S.M.79JR erano di una velocità màssima di 445 Km/h a 5000 m (più veloce di qualsiasi “Sparviero”!! salvo il SM79-III) Ascendeva fino ai 3050 m in 8 min e 40 sec. (più di due minuti prima del SM.79B/A80) con una tangenza massima di 7400 m, e pesi a vuoto di 7194 Kg e 10790 Kg carico, si trasformo nel bombardiere di prima elezione per inviare al fronte Russo, mentre gli anteriori S.M.79B furono rilegati a compiti di trasporto.
L’Iraq, pue ordinò 4 SM.79B/A.80 + uno dei SM.79B prototipi, in quel tempo lo SM.79B/A.80 in Medio Oriente era il più avanzato aereo in servizio, e nella sommossa di questo paese contro le forze britanniche , diede parecchio filo da torcere, comunque, finalmente la sommossa fu soffocata dalla Gran Bretagna e tutti i SM.79B Iraqueni risultarono distrutti.
In Sud-America il SM.79B partecipò nel Concorso del 1937 per un bombardiere per L’Esercito Argentino; nell’occasione si commentò che il SM.79B era scarso di manovrabilita; Subito il Pilota della Savoia Marchetti salto sulla macchina e la portò in volo, eseguendo inmmediatamente 4 Loops!! Il SM.79B Vinse. Ma posteriormente considerazioni di tipo loggistico, per la critica situazione di guerra in Europa, fece che finalmente il Governo argentino ordinasse 35 bombardieri Martin-135W.



Per ùltimo approfittando che questo modello ha la singolarità di avere versioni tanto bimotori come la trimotore è interessante comparare l’interiore di queste macchine, dove il bimotore ha una più razionele sistemazione interiori, si notino i sacrifici che incorre il Trimotore SM.79, con una Gondola ventrale “affollata” compartita dal mitragliere/bombardiere, la gobba con un mitragliere dorsale e una seconda mitragliatrice Breda-Safat di 12,7m fissa in posizione di caccia.



Le caratteristiche generali del S.M. 79B/A.80 sono:

Motori: 2 x Radiali Fiat A.80 RC.41 di 1000 H/p ciascuno
Lunghezza: 16,20 m
Altezza: 4,10 m
Apertura alare: 21,20 m
Superficie alare: 60,30 m2
Peso a vuoto: 6200 Kg
Peso totale: 9800 kg
Carico ùtile: 3600 kg
Velocità max: 425 km/h (a 3750 m)
Salita a 4000 m: 14’20” min.
Tangenza pratica: 7700 m
Autonomia: 2000 Km
Armamento: 1200 kg Bombe
Mitragliatrici 3 x SAFAT da 12,7 , 1 x SAFAT da 7,7 nei laterali
Equipaggio: 5 uomini


Consegna dei SM.79JR a Sesto

Bibliografia_________________
Dimensione Cielo Bombardieri-4 di Ed. Bizzarri-Roma
Profile Nº 89 Profile Publications Ltd,
Illustrated Encyclopedia of Aircraft Nº 80,
Aerei 10/1987
Aerofan 1/82
Storia dell’Aviazione Ed. Fabbri

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