Jump to content

IMAM Ro. 37


Guest galland
 Share

Recommended Posts

Guest galland

IMAM Ro. 37

 

imamro37bis4cx6.png

 

motore Piaggio P.IX RC.40

 

potenza cv. 560 a 4.000 mt.

 

apertura alare mt. 11,08

 

lunghezza totale mt. 8,57

 

altezza totale mt. 3,11

 

superficie alare mq. 32

 

peso a vuoto kg. 1.465

 

peso a carico max. kg. 2.300

 

velocità max. km/h. 330 a 4.500 mt.

 

velocità minima km/h. 105

 

tempo di salita 11’ a 4.000 mt.

 

tangenza max. mt. 7.500

 

autonomia km. 1.500

 

armamento 2 mitragliatrici da 7,7 mm. fisse nel muso ed 1/7,7 dorsale

 

carico bellico kg. 180 di bombe o spezzoni

 

equipaggio 2

 

costo al 1938 L. it. 434.600

 

progettista Giovanni Galasso

 

pilota collaudatore Nicolò Lana

 

primo volo prototipo MM. 220 il 6 novembre 1933

 

località Capodichino (Napoli) imamro37pianfa2.png

 

 

DESCRIZIONE TECNICA

 

Velivolo da ricognizione terrestre e combattimento, biplano a struttura mista, monomotore, biposto a doppio comando.

 

Fusoliera in tubi di acciaio al cromo-molibdeno; rivestimento in duralluminio per le parti dorsali e ventrali di fusoliera fino alla postazione dell'osservatore, il resto coperto in tela.

 

Cellula biplana con ali rettangolari, trilongheroni in duralluminio, con raccordi rastremati alle estremità; centine in legno; rivestimento in tela o compensato. Piano centrale superiore fissato alla fusoliera con due terne di montanti e due crociere; semiali superiori ed inferiori collegate da due montanti e diagonali d'incidenza; alettoni, sulla sola ala superiore, rivestiti in tela e compensato.

 

Piani di coda con struttura in tubi di acciaio, al cromo-molibdeno, saldati all'autogeno e rivestiti in tela, irrigiditi da montanti in tubo d'acciaio e da tiranti; superfici mobili compensate aerodinamicamente.

 

Carrello fisso, ammortizzato, a ruote indipendenti, con freni pneumatici differenziabili tramite la pedaliera; ruotino di coda orientabile, non carenato.

 

Equipaggio operativo composto dal pilota e dall'osservatore (Ufficiale Regio Esercito)

 

Posto di pilotaggio ad abitacoli aperti in tandem, con frangivento e parziale copertura vetrata per l'osservatore; finestrature laterali apribili per scorrimento; strumentazione standard; apparato ricetrasmittente; doppio-comando con barra posteriore amovibile.

 

Motore con elica a passo variabile in volo, alimentato da due serbatoi di fusoliera, presso la verticale baricentrica, oltre a due nel pianetto centrale dell'ala superiore; capacità totale It. 724.

 

Macchina aerofotoplanimetrica OMI tipo A.G.R.61 formato 13X18.

 

Due mitragliatrici da 7,7 mm. (500 colpi per arma) fisse in caccia nei muso; altra 7,7 (500 colpi) brandeggiabile in postazione dorsale.

 

Due bombe da 36 kg. oppure 72 spezzoni da 2 kg. nella spezzoniera ventrale.

 

 

PRODUZIONE:

 

MM. 220 - primo prototipo (costruzione IMAM)

 

MM. 221 - secondo prototipo (costruzione IMAM)

 

MM. 10566-10577 - n. 12 (A.30, luglio-sett. 1935, IMAM)

 

MM. 10698-10749 - n. 52 (bis, ott. 1936-giu. 1937, IMAM)

 

MM. 10753-10802 - n. 50 (bis, sett. 1935-gen. 1936, IMAM)

 

MM. 10805-10854 - n. 50 (bis, lug. 1936-feb. 1937, AV.I.S.)

 

MM. 10855-10984 - n. 130(A.30, feb.-lug. 1937, IMAM)

 

MM. 10985-11034 - n. 50 (A.30, ag: dic. '36, Caproni Taliedo)

 

MM. 11035-11134 - n. 100(A.30, ott. '36-apr. '37, Capr. Tal.)

 

MM. 11162-11177 - n. 16 (bis, apr.-mag. '37, Capr. Tal.)

 

MM. 11178-11183 - n. 6 (bis, marzo 1937, AV.I.S.)

 

MM. 11234-11263 - n. 30 (bis, aprile-luglio 1937, IMAM)

 

MM. 11289-11318 - n. 30 (bis, aprile-luglio 1937, AV.I.S.)

 

MM. 11319-11324 - n. 6 (bis, agosto 1937, IMAM)

 

MM. 11325-11327 - n. 3 (bis, giu. 1937, Caproni-Taliedo)

 

MM. 11328-11369 - n. 42 (bis, settembre 1937, IMAM)

 

MM. 11401-11424 - n. 24 (bis, apr. '38-feb. '39, AV.I.S.)

 

MM. 11426-11433 - n. 8 (bis, lug. '38-mar. '39, IMAM)

 

MM. 11434-11441 - n. 8 (bis, feb.-maggio 1939, AV.I.S.)

 

 

 

imamro37bis2lx9.png

 

imamro37bison2.png

 

 

 

imamro37a30il6.png

Link to comment
Share on other sites

Guest galland

LA GENESI DELL'APPARECCHIO, PROGETTAZIONE E IMMISSIONE AI REPARTI OPERATIVI

 

 

 

cci1710200800000lg3.jpg

 

 

Tra il 1927 ed il 1935, i reparti da osservazione aerea della Regia Aeronautica sono essenzialmente basati su un ottimo velivolo, il Fokker C.V, riprodotto su licenza da parte della Romeo di Napoli, come Ro.1. L'aereo si fa particolarmente apprezzare nell'impiego coloniale, in Libia, Eritrea, Somalia dimostrando anche una grande longevità dato che alcuni esemplari volano ancora nel 1942 !

 

Il non facile incarico di sostituirlo è assunto dal Ro.37, sostanzialmente il primo aereo di progettazione originale Romeo, che abbia visto la produzione in grande serie. Artefice di questo risultato è l'ing. Giovanni Galasso che si avvale, per il ciclo di collaudi, del prezioso contributo di un pilota, Nicolò Lana, che legherà il suo nome ad un importante gruppo di velivoli, prima presso la Romeo-Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali, poi presso la Piaggio.

 

Il primo prototipo del Ro.37 vola con il Fiat A.30 da 600 cv., raffreddato a liquido: è chiara l'importanza di questa scelta se si pensa che il di poco anteriore CR.32, ossia il caccia destinato alla produzione in grande serie, si avvale dello stesso propulsore. Tuttavia considerazioni riguardanti l'impiego dell'aereo ne fanno studiare e realizzare anche la versione a motore radiale, che in effetti sarà poi la più prodotta. Infatti la specifica per il nuovo monomotore biposto da osservazione aerea è eccezionalmente ampia contemplando anche la possibilità di missioni da caccia e da appoggio tattico, per le quali ultime il motore radiale è meno vulnerabile. Inizialmente i due posti in tandem sono chiusi da cappottine scorrevoli: in questa configurazione sono piuttosto agevoli le comunicazioni tra osservatore e pilota. La richiesta di installare un'arma difensiva posteriore con un buon grado di rotazione verso i settori laterali, porta a scartare la soluzione ad abitacolo chiuso e, nonostante la presenza di un interfonico, rende complessa la collaborazione a bordo. Il Ro.37 è esaminato e prescelto da una Commissione mista dell'Esercito e dell'Aeronautica: fanno seguito importanti ordinativi. I primi esemplari di serie a motore raffreddato a liquido sono consegnati a Capodichino nel luglio 1935, seguiti in settembre da quelli (Ro.37 bis) con motore radiale Piaggio P.IX . da 560 cv. a 4.000 metri ed elica bipala. Le nuove macchine rappresentano un effettivo progresso ed anche in vista di compiti marcatamente offensivi, si manda ad effettuarvi i passaggi una schiera di giovanissimi della caccia. Quelli inquadrati nella 103a squadriglia compiono direttamente il collaudo militare dei loro dodici velivoli, per poi consumare a Napoli, in poche ore da nababbi, la relativa indennità. Quelli della 108a sono invece sull'aeroporto di Capua ove effettuano i passaggi nel mese di ottobre. Anche Amedeo duca d'Aosta, poi indimenticabile protagonista della resistenza in Africa orientale, vola con Lana e consegue il passaggio sul nuovo velivolo.

 

 

UNO SVILUPPO SENZA SEGUITO

 

Il Ro.45 nasce da un progetto derivato dal Ro.37, che obbedisce a precisi criteri contenuti in una specifica degli enti militari, per lo sviluppo di un velivolo plurivalente capace di svolgere missioni connesse alla ricognizione strategica d'alta quota e, alternativamente, al bombardamento leggero.

 

L'unico prototipo vola perla prima volta il 10 dicembre 1935, pilotato da Nicolò Lana. Durante i collaudi l'aereo si manifesta molto centrato, stabilissimo e facile al pilotaggio E' inoltre dotato di notevole autonomia. La cellula, comunque, non possiede soluzioni tecniche d avanguardia né consente eccessive migliorie senza il concorso di una esuberante potenza motrice che l'Isotta-Fraschini «Asso» XIR.C.40,di cui il velivolo è munito, non possiede. L'insuccesso del Ro.45 e dell'antagonista Caproni Ca.134 è da attribuire, in seconda analisi, al miglior rendimento dello stesso Ro.37 la cui formula risponde in quel particolare periodo a ogni necessità.

 

Le mutate esigenze dei comandi condurranno in seguito alla produzione dei bimotori Caproni; di conseguenza, i voli di collaudo saranno interrotti e ogni successivo sviluppo abbandonato.

 

 

IL CONTRIBUTO NEL CONFLITTO ETIOPICO

 

Il 3 ottobre 1935 è intanto scoppiato il conflitto italo-etiopico ed immediatamente si decide di inviare i nuovi aerei (SM.81, Ca.133, Ro.37) per potenziare i vecchi tipi presenti in Eritrea ed in Somalia (Ca.101, Ro.1, CR.20). Il luogo d'imbarco è Napoli e per alcuni giorni si vedono le vie partenopee attraversate da aerei parzialmente smontati, diretti ai moli d'imbarco. Vengono inviati 40 Ro.37 (una decina con l'A.30, i rimanenti con i radiali Piaggio P.X da 610 cv. in quota ed elica tripala). Oltre alle due squadriglie già menzionate, l'aereo è in carico alla 105a, 109a, 110a. Le due ultime squadriglie sono sbarcate a Massaua ed assegnate all'aeroporto di Otumlo. Qui rimangono basate per parecchio tempo, con qualche Ro. sempre pronto a partire su allarme, perché si teme un'azione aerea etiopica, poi di volontari stranieri, contro il porto di Massaua, che è ovviamente strapieno di navi e di rifornimenti. Specialmente il Ro.37/A.30 ha caratteristiche di salita e velocità ben superiori ai locali e decrepiti CR.20. Ma i pochi aerei di Hailè Selassié sono distrutti al suolo, i volontari esteri non giungono e finalmente i Ro.37 possono lasciare Otumlo e dedicarsi alle ricognizioni offensive. E' l'inizio di una lunga serie di mitragliamenti e spezzonamenti sopra postazioni e colonne nemiche spesso dotate di efficiente armamento contraereo. Al ciclo operativo partecipa anche la 105a sbarcata ad Assab e la 103a che si porta a Makallé.

 

I mezzi aerei sono impiegati con larghezza ed accompagnano costantemente ogni operazione sul fronte terrestre per fornire appoggio offensivo e garantire i rifornimenti. Ovviamente tutto è semplificato dall'assenza di un'aviazione nemica, ma è chiaro che senza l'impiego dei nostri aerei non sarebbe possibile conquistare in soli sette mesi, nonostante alcuni periodi di forte resistenza, un territorio che è grande tre volte e mezzo l'Italia. I Ro.37 si comportano egregiamente e dimostrano, a più riprese, eccezionali doti di autonomia. Viene ad esempio mitragliato l'aeroporto di Addis Abeba, partendo e rientrando ad Assab, con una percorrenza di ben 1.200 km. la maggior parte volata sull'altopiano etiopico che si eleva oltre i 2.000 metri.

 

 

UN FEDELE MOTORISTA

 

E' interessante ricordare un episodio accaduto nella 108a. I suoi nove Ro.37 bis, sbarcati a Mogadiscio, entrano in azione da quell'aeroporto e dal più interno Lugh Ferrandi. Il fronte somalo richiede lo stesso tipo di azioni di quello eritreo: in entrambi i casi, i nostri piloti sono obbligati a compiere missioni a lungo raggio, su territorio nemico. Il capo-motorista della 108a, quando vede partire i ragazzi della squadriglia, sa che ogni rientro è compiuto ai limiti dell'autonomia. E' talmente preoccupato che i piloti incorrano in un atterraggio di fortuna tra popolazioni ostili che, di sua iniziativa senza consultare od avvisare nessuno, prende una drastica decisione. Mascherando l'intervento nell'ambito dei normali lavori di manutenzione, riduce la portata degli spruzzatori nei carburatori degli aerei di squadriglia. Ottiene questo risultato, martellandoli uno ad uno, con grande perizia ed infinita pazienza. I piloti notano una inspiegabile seppure lieve diminuzione della velocità, mentre l'autonomia sale a quasi cinque ore: ciò si traduce nel risultato di tornare dalle missioni in pieno margine di sicurezza. Solo più tardi il generoso sottufficiale, tra molte reticenze, rivela la natura del prodigio: un'iniziativa temeraria che avrebbe potuto causare al protagonista una severa punizione ma che crediamo onori profondamente quelle doti di capacità e di cuore che i nostri specialisti hanno sempre dimostrato.

 

Il 5 maggio 1936 Pietro Badoglio entra in Addis Abeba ed il 9, occupata Dire Daua, si congiungono le truppe provenienti dai fronti nord e sud. Dopo, i Ro.37 sono impiegati per compiti di polizia coloniale e nel contenimento della guerriglia.

 

 

cci1710200800001ji5.jpg

 

L'ATTIVITA' PRODUTTIVA E D'ESPORTAZIONE

 

In Italia, la IMAM (nuova denominazione della Romeo), la Caproni-Taliedo, le Avio Industrie Stabiensi producono ormai buoni quantitativi del nuovo aereo che viene anche esportato in Ungheria, Afghanistan, Ecuador, Uruguay. Numerosi piloti effettuano il passaggio ma si lamentano gravi incidenti per quanti, addestrati alle scuole di volo Breda, sono abituati ad uscire dalla vite colle modalità consentite dallo S.V.A.: il Ro.37 ha una tecnica acrobatica diversa ed errori del genere purtroppo non perdonano. Nel solo 1936, il velivolo riequipaggia ben 19 squadriglie da osservazione aerea, ed altre due sono impiegate operativamente sul fronte spagnolo.

 

 

L'IMPIEGO NELLA GUERRA CIVILE SPAGNOLA

 

 

ro37spaqq1.jpg

Nel settembre 1936 i primi Ro.37 giungono su una nave al porto di Cadice ed avviati per ferrovia a Siviglia ove vengono rimontati e collaudati in volo. Sono con loro Raffaello Colacicchi, Francesco Sforza, Giuseppe Tovazzi, alcuni sottufficiali piloti. Ed è proprio a Siviglia che nell'ottobre 1936 si costituisce la squadriglia « Linci », poi 120a ed inquadrata nel 22° gruppo da osservazione aerea dell'Aviazione Legionaria.

 

All'inizio di novembre, durante il trasferimento da Siviglia a Talavera de la Reina, causa il maltempo, si schianta contro una collina il Ro.37 del giovanissimo don Alonso d'Orléans-Borbone.

 

Poco dopo giungono in Spagna altri piloti destinati alla squadriglia, Salvatore Teja, Giacinto Sibilla, Dante Labanti, Di Marzio.

 

Sul nuovo fronte l'aereo dà buona prova delle sue qualità, confermando velocità e maneggevolezza di tutto rispetto. Al rientro da una missione avviene addirittura uno spettacolo a sorpresa. Già da tempo i piloti di CR.32 hanno preso l'abitudine di salutare i compagni della ricognizione effettuando delle puntatacce sui loro velivoli. A Colacicchi la cosa non è gradita per cui all'ennesimo episodio fa allargare gli altri Ro.37 della formazione e si impegna con tanto di « secondo », mitragliatrice dorsale e carico di spezzoni, contro un velivolo che è nientemeno del comandante la « Cucaracha », magg. Armando Francois. Quest'ultimo è un bravissimo pilota ma non conoscendo il velivolo IMAM, ne sottovaluta le possibilità impegnandosi in una serie di manovre molto strette, alla fine delle quali constata di avere Colacicchi incollato alla coda. Da cacciatore a selvaggina, il CR.32 riceve a non molti metri dalla deriva come monito per il futuro, la raffica del terribile avversario. Intanto dal sottostante aeroporto di Granada, il Comandante della caccia legionaria ha fatto partire alcuni CR. per dare man forte al Ro.37. Infatti pochi giorni prima un paio di CR.32 costretti ad atterraggi di fortuna in territorio rosso, non erano potuti esser distrutti dai loro piloti: si teme insomma che il CR.32 duellante con il Ro. possa essere in mani nemiche. Mentre Francois è impegnato a non farsi abbattere dai colleghi, Colacicchi atterra e gli astanti debbono soccorrere il « secondo » che per la violenza delle manovre acrobatiche ha sofferto... un certo mal d'aria. Poco dopo giunge la chiamata a rapporto da parte del Comandante la caccia legionaria. Colacicchi è violentemente inquadrato da un lungo monologo alla fine del quale è la domanda di rito, se vi siano obiezioni da fare. E Colacicchi, convinto, ribadisce che quello è stato solo un esempio e che in futuro sparerà sul serio. La sera, nel ristorante che li ospita, i « ricognitori » vanno alla loro tavola seguiti dagli sguardi perplessi dei « cacciatori ». Non molto tempo dopo, Colacicchi termina il ciclo operativo in Spagna lasciando il comando della squadriglia al cap. Francesco Sforza.

 

Nel febbraio 1937 si costituisce la 2a squadriglia (poi 128a) sotto la guida del cap. Carlo Romagnoli: al comando del 22° gruppo è assegnato il ten. col. Franciosa. Il reparto arriva ad avere due dozzine di Ro.37 che sono intensamente impiegati su innumerevoli obiettivi per azione a fuoco diretta (spezzonamenti e mitragliamenti) ma anche per ricognizioni fotografiche o a vista. Molto spesso gli aerei tornano colpiti, ma due soli sono effettivamente perduti in missione.

 

 

ro37spa2ie0.jpg

 

UNA NUOVA TECNICA OFFENSIVA: "LAS CADENAS"

 

A questi piloti va il merito di aver inaugurato « las cadenas ». Si tratta di un attacco in fila indiana, portato a volo radente con mitragliamento e sgancio di spezzoni sulle trincee; quindi si effettua una virata in cabrata per ripetere altri passaggi. Iniziate sul fronte di Madrid nella primavera del 1937 per le operazioni contro Navalcarnero e Guadalajara, le « catene » ottengono importanti risultati ma espongono anche enormemente i velivoli al tiro contraereo. La squadriglia di Romagnoli che si è specializzata in queste missioni a volo radente, in una settimana su Guadalajara ha tutti i velivoli danneggiati e bisognosi di riparazioni: ma i Ro.37 bis, per la struttura in tubi di acciaio ed il rivestimento in tela, per il motore radiale, sono in condizioni di tornare alla base.

 

Briqueca, le azioni sulla « carretera de Francia », il lancio di rifornimenti a Bermeo per le avanguardie franchiste rimaste isolate, sono episodi significativi della instancabile attività dei Ro.37. Poco tempo prima di Bermeo, l'appoggio di cinque velivoli della 128a ha consentito ai franchisti di impossessarsi del monte Sollube, una posizione-chiave per la conquista di Bilbao.

 

Nell'ottobre 1937 si lascia il settore operativo settentrionale e si hanno nuovi avvicendamenti. La 120a è rilevata dal cap. Angelo Mastragostino e la 128a dal cap. Fernando Zanni. In novembre e dicembre le due squadriglie operano sul fronte di Saragozza: particolarmente importante la giornata del 10 dicembre che trova impegnati su Tardienta i Ro.37, tre gruppi da caccia e quasi tutta la forza da bombardamento. Nel gennaio 1938 il freddo intenso blocca a terra questi velivoli, poi l'attività riprende in pieno per toccare il massimo durante l'offensiva dell'Ebro (luglio-agosto 1938) in cui l'impiego di tutta l'aviazione legionaria risolve a favore di Franco, lo scontro terrestre e l'intero corso della guerra. Il 30 settembre 1938, i velivoli della 128a sono consegnati a Personale spagnolo; nella successiva primavera, la stessa procedura riguarda il materiale della 120a.

 

Entrambe i reparti italiani e quello spagnolo hanno impiegato il "lince" in versione monoposto, le migliorate caratteristiche di volo conseguenti alla modifica costituiscono un'ottima difesa contro la caccia avversaria e consente di operare senza la scorta dei CR.32.

 

Se paragonato a queste premesse, l'impiego dei Ro.37 nel successivo conflitto mondiale risulta molto deludente. Ciò è dovuto al naturale invecchiamento della formula da essi rappresentata, a circa sette anni dalla progettazione, e dalle condizioni operative assai diverse dalla situazione incontrata in Etiopia ed in Spagna. Solo dove queste condizioni si sono ripresentate (fronte albanese, controguerriglia in Jugoslavia) il velivolo è stato impiegato con utilità.

 

Edited by galland
Link to comment
Share on other sites

Guest galland

imamro37bis3ry2.png

UN GRAVE INCOVENIENTE TECNICO

 

Il Ro.37 ha dato luogo ad una impressionante serie di incidenti: tra l'estate del 1935 e quella del 1940 sono quasi 600 episodi, il 10% circa con conseguenze mortali per l'equipaggio. Oltre a cause non imputabili all'aereo, quali errori di pilotaggio o avversità meteorologiche, due inconvenienti ricorrono continuamente. Il primo è rappresentato da cedimenti strutturali del carrello, particolarmente all’altezza del nodo 17 che sostiene e congiunge sotto la fusoliera i due assali inferiori, o alla congiunzione del nodo 16 che sorregge i montanti posteriori, durante la fase di atterraggio: inconveniente molto grave se capita con il velivolo ancora in velocità e gravissimo allorché gli assali troncati dall’urto penetrano nella fusoliera sotto il serbatoio principale del carburante, con tutte le conseguenze facilmente immaginabili.

 

Per questa ragione, l'aereo rischia di essere radiato e passato alla demolizione; viene « salvato » da un particolare giunto che elimina il grave pericolo dei cedimenti. La modifica è realizzata presso la « Piero Magni Aviazione », impegnata nelle revisioni di questo aereo e costruttrice della versione munita di pattini per operare sulle superfici innevate.

 

Rimane invece irrisolto il secondo inconveniente, quello dei frequenti grippaggi del motore Piaggio P.X R cui si provvede sostituendolo, in alcune serie produttive, col Piaggio P.IX R.C.40, ma senza ottenere sensibili miglioramenti.

 

 

LA SITUAZIONE AL 10 GIUGNO 1940

 

Dei 619 Ro.37 prodotti, al 1° novembre 1939 nei reparti ne sono inquadrati 318; ad essi bisogna aggiungere quelli rimasti in Spagna e quelli impiegati presso le Scuole, cominciando da quella di Osservazione Aerea, sull'aeroporto di Cerveteri. Al 10 giugno 1940, i reparti operativi ne hanno 296 esemplari. Tra questa data ed il marzo 1942, dei 146 Ro.37 dichiarati fuori uso, solo 61 sono perduti per offesa bellica, mentre gli altri 85 sono vittime di incidenti: l'impiego operativo termina nel giugno 1943, colla radiazione dalle squadriglie da Osservazione aerea che ancora lo hanno in carico.

 

 

I FRONTI OPERATIVI: LA LIBIA

 

In Africa, comincia il 64° gruppo (122a e 136a squadriglia) con 8 Ro.37 bis sull'aeroporto della Mellaha (Tripoli), ad effettuare voli di ricognizione e sorveglianza lungo la frontiera con la Tunisia quando si combatte contro la Francia (11-25 giugno 1940): il totale è comunque di sole 30 ore di volo. La 136a è immediatamente trasferita al T.5 di Tobruk, perché già l'11 giugno un bombardamento inglese su El Adem ha gravemente danneggiato 3 Ro.37 della 127a (73° gruppo O.A.). Questo reparto (127a e 137a, aeroporti di El Adem e di T.2) è infatti rimasto con un solo velivolo efficiente. Anche il 28 giugno, un attacco sul T.2 danneggia gravemente 5 Ro.37. Nella prima metà di luglio giunge dall'Italia, con 10 Ro.37, il 67° gruppo (73a e 115a): il grosso della ricognizione in Libia è comunque costituito da bimotori Caproni-Bergamasche Ca. 309 e Ca.310. La nuova guerra rivela subito situazioni drammatiche. E' chiaro fin dall'inizio che Ro.37 e bimotori leggeri non possono essere inviati molto oltre la linea di contatto con il nemico. Comincia così l'impiego, per la ricognizione, degli SM.79 che hanno qualche probabilità in più per difendersi e tornare indietro. All'inizio di settembre, in occasione dell'azione contro Sidi Barrani, la 137a è avanzata a Menastir e la 136 a Gambut: anche i Ro.37 scendono a mitragliare e spezzonare.

 

 

cci1710200800004vc4.jpg

 

Quindi il 73° gruppo è basato sull'aeroporto di Sollum ove il 26 settembre un Ro.37 è distrutto ed altri due gravemente danneggiati per bombardamento nemico; altri due vanno perduti il 29 ottobre, nella stessa località e per uguale causa. In dicembre la 137a è arretrata a Berka (Bengasi) e soltanto la 127a rimane sulla linea del fronte: purtroppo la repentina e violentissima controffensiva britannica, obbliga ad abbandonare e distruggere anche 7 Ro.37. Nel febbraio 1941, a Cirenaica evacuata, risultano efficienti solo 8 aerei di questo tipo. In marzo, colla 129a, essi sono a Castel Benito ma la rapida controffensiva italo-tedesca, li riporta nella zona di Bengasi (K.2 e Berka), indi a Ain Gazala. Su questi aeroporti le incursioni inglesi distruggono tre Ro.37 e danneggiano i pochi rimanenti che non partecipano operativamente agli avvenimenti del 1942.

 

 

L’AFRICA ORIENTALE ITALIANA

 

 

ro37aoidi6.jpg

Torniamo al settore dell'Africa orientale italiana ove abbiamo lasciato l'Impero ed una aliquota di Ro.37. Dopo l'impiego di polizia coloniale, essi si riducono a 19 esemplari (1° novembre 1939) poi a 13 (10 giugno 1940): ne è dotata la sola 110a squadriglia che ha per base l'aeroporto di Dire Daua. In occasione della vittoriosa offensiva contro la Somalia britannica due sezioni della 110a sono avanzate sui campi di Giggiga ed Auarech, in modo da appoggiare direttamente l'azione delle colonne terrestri. Alla fine di agosto, ultimate le operazioni contro il Somaliland, tutta la 110a è arretrata e concentrata a Mogadiscio per svolgervi compiti di intercettazione. La decisione non deve scandalizzare perché, se non si impiegano i Ro.37, tocca agli altrettanto preistorici CR.32: quella manciata di macchine più moderne (i CR.42) mandata in A.O.I. è infatti indispensabile sulla linea del fuoco. L'Etiopia è stata conquistata in sette mesi, ma occorre meno di un anno per perderla insieme all'Eritrea ed alla Somalia. Mentre Amedeo duca d'Aosta, i militari, i civili stanno combattendo con mezzi modestissimi oltre ogni eroismo, a Roma il Governo si dedica ad inutili operazioni di « prestigio » come il C.A.I. o la campagna di Grecia. La prima offensiva inglese dell'ottobre 1940 viene tuttavia contenuta, ma il miracolo non può essere ripetuto nel febbraio 1941. Dal Sudan, dal Kenya, dalla penisola arabica, gli inglesi hanno buon gioco per alimentare i loro settori operativi: gli italiani dell'A.O.I. stanno invece dando fondo alle ultime riserve. Circa i Ro.37, al 10 gennaio ve ne sono ancora 6 efficienti e 3 in riparazione: un mese più tardi quelli operativi sono ridotti a 3. Dopo, è un incalzare di avvenimenti che non lascia nemmeno il tempo di pensare alla fine.

 

 

LA GRANDE GIORNATA DEL RO.37: LA GUERRA DI GRECIA

 

ro37albbz4.jpg

Dal 28 ottobre 1940 è cominciata la guerra contro la Grecia. Vi partecipano anche 25 Ro.37 del 72° gruppo O.A. con le squadriglie dislocate a Coritza (25a), a Valona (42a), ad Argirocastro (120a). In dicembre, la 25a è trasferita a Tirana e la 120a a Valona; giungono poi dall'Italia i Ro.37 del 5° gruppo (31a e 39a squadriglia) a Devoli dal 15 gennaio 1941, gli 8 velivoli della 114a (da Vicenza a Tirana, fine febbraio) ed altrettanti della 35a (a Peqini, dal 2 aprile 1941). I Ro. in carico all'osservazione aerea dell'Albania salgono così a 36 in gennaio, 44 in febbraio, 54 in marzo, 66 in aprile. Queste forze sono fin dall'inizio duramente impegnate. Si tratta di ricognizioni armate eseguite da uno o due aerei per missione, talora portati a quattro quando deve essere fornito un più massiccio appoggio tattico. Generalmente si compie il rilevamento delle postazioni nemiche, a vista o fotograficamente, quindi gli aerei scendono a mitragliare e spezzonare. Il carico offensivo è costituito da 12 bombe di 12 kg. o da 72 spezzoni di 2 kg. Tempo permettendo, le squadriglie arrivano ad effettuare anche 6-7 missioni giornaliere. La ricognizione a vista presenta solitamente molte difficoltà per l'accidentata orografia del terreno che offre al nemico ottime possibilità per mimetizzarsi tra rocce, boschi, zone cespugliate. Sulle rotabili ben di rado i nostri aerei riescono a cogliere automezzi in movimento: magari possono vedere sulla neve o nel fango, le tracce di movimenti avvenuti nella notte. Più utili le missioni fotografiche che consentono, con la successiva analisi a tavolino, di individuare quei mascheramenti che l'osservatore, in uno scomodo abitacolo e a 250 km/h., non ha tempo di analizzare. Su zone ritenute particolarmente interessanti, si usa la tecnica delle strisciate fotografiche, con scatto automaticamente regolato ad intervalli eguali di tempo Altri interventi sono compiuti per controllare il tiro delle nostre artiglierie e per lanciare rifornimenti a presidi rimasti isolati. Ma è soprattutto nell'appoggio diretto che i Ro.37 vivono in Albania la loro grande giornata.

 

ro37alb2bo8.png

L'impiego è ovviamente molto pericoloso perché l'aereo, non destinato in progettazione a tale uso, è privo di corazzature e perché l'orografia locale costringe spesso a volare nei valloni, con tiro contraereo nemico proveniente dai lati se non addirittura dall'alto dei soprastanti crinali. A tal proposito bisogna ricordare il tentativo di realizzare una versione monoposto e corazzata da impiegare nell'assalto. L'unico esemplare (MM.10868) è provato al Centro di Furbara ma, interrotto questo sviluppo, è demolito presso quell'aeroporto, nell'agosto 1941.

 

I risultati sono comunque determinanti ai fini della situazione terrestre. In questa fase i Ro.37 debbono essere scortati dai CR.42 per il costante intervento dei Gloster Gladiators. Infatti, appena il nemico avvista i velivoli IMAM, è solito segnalarli con un razzo rosso. Tale comunicazione rimbalza evidentemente sino ad una rudimentale guida-caccia per cui, poco dopo, nel cielo della battaglia piovono i; caccia inglesi: segno evidente che gli spezzonamenti della nostra Osservazione Aerea sono tenuti abbastanza in considerazione.

 

Citiamo due episodi altamente drammatici avvenuti nella fase più critica della campagna, che hanno visto protagonista il biplano IMAM e i suoi equipaggi: In Ciamuria, il 72° Gruppo è testimone della tragica ritirata della Divisione Julia. Il mattino del 2 dicembre 1940, la 120a, rinforzata da velivoli della 42a, è in azione sulla vallata della Vojussa; in quel settore incrociano spesso le pattuglie dei Gladiators: una di esse abbatte un solitario Ro.37bis della 42a mentre rientrando da una ricognizione è intento a contenere, mitragliando e spezzonando, un attacco nemico al fianco delle nostre linee. L'osservatore, Cap. del R.E. Michele Milano, si difende a lungo, con accanimento, riuscendo a raggiungere combattendo le nostre immediate retrovie. Mentre l'aereo precipita in fiamme, Milano, benché ferito, potrebbe lanciarsi, ma la sua scelta è un’altra. L’ultimo attimo è per gettare sulle linee amiche la macchina fotoplanimetrica contenente il prezioso risultato della missione. Il generoso ed eroico gesto vedrà l’attribuzione della massima medaglia al Valor Militare.

 

Quella del 2 dicembre è una giornata decisiva per il consolidamento della linea e nel pomeriggio vengono richieste, con priorità assoluta, azioni esplorative e di attacco al suolo nell'alta valle del Tomori. Le missioni sono da effettuarsi dalle dodici al tramonto con sezioni di tre velivoli, a intervalli di un'ora. Per il deciso intervento della caccia, le prime tre pattuglie possono rientrare indenni, ma la copertura aerea non è in grado di proteggere la quarta, due velivoli della quale, sorpresi in pieno territorio ellenico da una formazione di Gladiators, vengono abbattuti. Muoiono così, dopo una strenua e impari lotta, il Cap. Pilota Giuseppe Gardella, Comandante della 120aSquadriglia, il Capo Osservatore Cap. del R.E, Carlo Fuchs, il Serg. Magg. Pilota Leone Leoni e il Serg. Magg. Capo Armiere della Squadriglia. I quattro caduti, menzionati nel bollettino di guerra greco per il loro eroico comportamento, verranno sepolti dal nemico con gli onori delle armi.

 

il 12 gennaio 1941, 7 Ro.37 della 42a squadriglia (72° gruppo) scendono a identificare una intricata linea di contatto tra le truppe italiane e greche, quindi mitragliano e spezzonano le prime posizioni nemiche, così che tenendo per riferimento il fumo delle prime bombe, anche i CR.42 possono abbassarsi a mitragliare senza il pericolo di investire le nostre postazioni.

 

Il 19 gennaio, un isolato Ro.37 della 42a che sta rientrando alle ultime luci, avvista sul monte Golico un battaglione nemico che sta muovendosi, defilato, a ridosso delle nostre linee: l'equipaggio continua il volo, per non far sospettare l'avvistamento, atterra e dà la preziosa informazione al Comando della IV Armata che può così provvedere affinché sia contenuto il successivo, violento attacco notturno.

 

Il 31 gennaio è uno spezzonamento serale del 5° gruppo che scompagina i preparativi di un'azione avversaria.

 

Il 12 febbraio, 6 Ro.37 della 39a annientano, con 36 bombe da 12 kg. e 216 spezzoni, le possibilità offensive di un intero battaglione nemico. Quasi ogni giorno sono poi effettuati lanci di manifestini in lingua greca.

 

Il 31 marzo, durante importanti rilevamenti fotoplanimetrici alla vigilia dell'offensiva generale, è un altro episodio meritevole di ricordo. Il Ro.37 del sottoten. pil. Pellegrini è colpito ben cinque volte e l'osservatore, sottoten. Renato Faresi, benché ferito vuole egualmente prolungare e completare la missione, prima di tornare alla base di Devoli.

 

E' l'unico ferito della 39a squadriglia in azioni di guerra, ma nemmeno la 31a soffre gravi perdite malgrado l'intensa attività. Questo positivo bilancio è dovuto a una pluralità di fattori quali l'ottimo addestramento, la maggiore affidabilità del Ro.37 in rapporto al Ro.37 bis nonché, e non ultimo, l'altruistico e generoso comportamento del Magg. Mastragostino, comandante del 154° Gruppo Caccia dislocato nella vicina Berat, che da solo e di propria iniziativa si presta per scortare i ricognitori del 5° Gruppo quando ricevono l'ordine di eseguire lunghe e isolate missioni nel cuore del territorio nemico, con poche speranze di rientrare indenni.

 

Altre perdite si sono avute per alcuni bombardamenti inglesi sull'aeroporto di Devoli, ospitante il 5° gruppo: il 2 marzo è distrutto un Ro.37 ed altri quattro danneggiati; il 15 marzo sono messi fuori uso tre velivoli della 31°, mentre il 23 sono incendiati altri due Ro.37 e nove più o meno gravemente danneggiati.

 

In sei mesi di operazioni sul fronte greco-albanese, i Ro.37 hanno effettuato 1.683 ore di volo di cui 633 per ricognizioni e 900 per appoggio tattico con il lancio di 99.000 kg. di esplosivo.

 

 

LA CAMPAGNA JUGOSLAVA E LE OPERAZIONI CONTROGUERRIGLIA

 

Nella breve campagna dell'aprile 1941 contro la Jugoslavia sono mobilitati 26 Ro.37 della 38a – 41a – 113a – 116a squadriglia basati nell'Italia nord-orientale e 44 velivoli della 25° -31a - 35a - 396 - 42° squadriglia dislocati in Albania. La loro attività è particolarmente intensa tra l'11 ed il 14 aprile, non discostandosi dalle modalità d'impiego già descritte nei precedenti fronti operativi.

 

Il 9 aprile 1941, nel Ro.37 colpito ed incendiato del maresc. pil. Francesco Lojacono e del sottoten. osserv. Enrico Theodoli, quanto resta da vivere serve per lanciare una macchina fotografica sopra le nostre posizioni, ripetendo così il nobile gesto di Michele Milano: l'ultimo dono di un equipaggio all'Arma azzurra ed a noi tutti.

 

Le successive operazioni di contro-guerriglia vedono un largo impiego delle squadriglie da osservazione aerea dotate di Ro.37. Pur essendo un fronte interno, l'impiego dell'aviazione non è affatto secondario: nei ventotto mesi di occupazione (maggio 1941-agosto 1943) la Regia Aeronautica vi ha perso 23 velivoli e ne ha colpiti 320. I reparti di Ro.37 sono inizialmente il 63° gruppo (41a e 113a) con 14 velivoli a Udine, il 5° gruppo (31a e 39a) con 17 velivoli a Scutari, il 70° gruppo (256a e 114a) con 14 aerei a Coritza, il 72° gruppo (42a e 120a) con 7 Ro. a Valona. Naturalmente si hanno continui avvicendamenti e spostamenti su varie sedi aeroportuali (Alture di Pola, Zara, Lubiana, Grobnico, Mostar ecc.) a seconda delle esigenze operative. Basti pensare che la Regia Aeronautica, nel solo 1942, è chiamata a fornire l'appoggio aereo durante dodici cicli operativi anti-guerriglia. Dal maggio 1942 interviene sulla Jugoslavia anche il 61° gruppo che alla fine dell'anno cede le squadriglie 34a, 119a e 128a, per essere ricostituito colla 25a e la 39a. Nel 1943 l'impiego dei suoi 14 Ro.37 e 9 Ca.311 avviene da basi albanesi (Valona, Scutari, Scjak, Coritza) e continua fin quasi all'armistizio.

 

I Balcani sono l'ultimo settore operativo in cui compare il biplano IMAM: il velivolo può fornire buona prova di sé, malgrado la superatissima formula, perché l'assenza di aviazione nemica gli consente di distinguersi senza risentire dello stato di avvilente inferiorità che lo ha accompagnato fin dallo scoppio della seconda guerra mondiale.

 

 

 

imamro37a30fronll9.png

UN IMPEGNO OSCURO MA PREZIOSO

 

Nonostante i molteplici compiti e teatri d'impiego, il Ro.37 ha visto una limitata utilizzazione bellica, rispetto ai quantitativi prodotti. Ciò è però un dato ricorrente per tutta l'Osservazione aerea: dal 10 giugno 1940 al 30 aprile 1942, di 51.627 ore di volo solo 9.330 sono operative, le altre 42.297 riguardano l'addestramento, i trasferimenti, i voli di prova. Circa trenta squadriglie hanno usato poco i loro Ro.37, spesso confinati in hangar o sonnecchianti sotto i teloni di copertura. In territorio metropolitano, questi velivoli hanno effettuato il traino-manica per l'addestramento della contraerea, si sono dedicati alla ricerca di aerei incidentati ed alla ricognizione antisom, hanno partecipato all'addestramento delle truppe di terra simulando puntate nemiche, per abituare psicologicamente i soldati all'offesa aerea: un impiego oscuro ed ingrato che ha richiesto a quanti vi si sono dedicati con coscienza, un coraggio diverso ma non inferiore a quello dei compagni della prima linea.

 

 

DUE LINCI DALL’AFGHANISTAN

 

I tumultuosi eventi della guerra mondiale hanno fatto sì che nessun esemplare del Ro.37 giungesse ai nostri giorni ma ecco arrivare una notizia da lontano…

 

L'Aeronautica Militare recupera i Ro.37 dall'Afghanistan

 

E’ iniziato il ritorno in Italia dei relitti di IMAM Ro.37 Bis ritrovati a Kabul all’inizio dell’anno. Nonostante l’impegno profuso per la Giornata Azzurra di domenica, l’Aeronautica Militare non si ferma. Tra le operazioni in corso vi è appunto il ritorno a casa del primo esemplare di questo biplano da ricognizione creduto estinto da circa 60 anni ma che si spera di poter restaurare per la futura esposizione presso il Museo Storico dell’Aeronautica Militare a Vigna di Valle (RM).

 

Nei mesi intercorsi tra la scoperta dei relitti da parte del 132° Rgt Ariete ed il loro rientro la forza armata, per iniziativa del capo di Stato Maggiore generale Leonardo Tricarico, ha lavorato con abilità e diplomazia per recuperare quanto più possibile gli aerei, costruiti a Napoli dall’allora IMAM, progenitrice dell’odierna Alenia Aeronautica. I resti dei velivoli sono stati donati all’Italia dal governo afgano e sono attualmente a Camp Invicta, la base dell’Esercito nei pressi di Kabul. Da qui uno di essi è stato portato a cura del Gruppo Supporto Aderenza del 2° Reggimento Alpini di ITALFOR all’aeroporto, dove gli uomini del Reparto Distaccato del 51° Stormo (Task Force Seagull), ivi rischierati con gli elicotteri AB-212 ICO (Incremento della Capacità Operativa), hanno compiuto le operazioni necessarie al volo. Le delicate fasi di trasporto ed imbarco sono state coordinate dal colonnello Mario Giacobbi, comandante di ITALFOR, e dal colonnello Giorgio Seravalle, comandante del Reparto Distaccato del 51° Stormo.

Il rientro in Italia dei primi tre pallet di fusoliere, motori e altri pezzi costituisce il primo passo del

progetto di restauro che si spera possa concludersi in modo simile a quello del CR.42 ex svedese inaugurato in maggio a Vigna di Valle.

 

I velivoli, dotati di propulsori Piaggio P. IX RC 40 da 560 hp e destinati alla ricognizione ed al bombardamento leggero, facevano parte di una commessa di 16 esemplari che assieme a sei Breda 25 e due Breda 28 venne fornita all’Afghanistan nel 1937 per un valore di quasi 16 milioni di Lire dell’epoca. Unitamente al materiale, andò in oriente una missione militare incaricata del montaggio degli aerei, del loro collaudo e dell’addestramento degli aviatori, che rimase a Kabul fino al 1939.

 

Dedalonews, 16 settembre 2006

 

 

 

 

 

 

imamro37a30ventjo8.pngimamro37a30latye5.png

Link to comment
Share on other sites

Guest Folgore

Consiglio a tutti di ordinarsi dalla Delta Editrice la rivista I Grandi Aerei Storici- Ricognitori della Regia, là ci sono tutti i nostri ricognitori usati e prototipi, dall' FC20 all Cr25! Compresi gli IMAM Ro!

 

Bel Lavoro Galland!

Link to comment
Share on other sites

Guest galland
ciao...bellissimo topic...posso chiedere dove hai trovato i disegni e i profili a colori?(soprattutto questi ultiumi)mi interessano i profili di tutti gli aerei italiani...parecchi ne ho già...ma più livrree trovo meglio è!

Grazie!

I profili a colori e le tavole in tratto le ho prese dalla monografia di Achille Vigna sul velivolo pubblicata negli anni 70 dalla casa editrice Stem Mucchi. Le foto da Dimenzione cielo aerei italiani nella II guerra mondiale, da cui ho tratto anche il testo opportunamente integrato con quello del volume di Vigna.

Prossimamente tratterò del Fiat G.50 e del Caproni AP.1

Link to comment
Share on other sites

  • 4 weeks later...
  • 3 years later...
  • 1 year later...

Ho una bella foto della 25^Squadriglia O.A. in volo operativo sui cieli dell'Albania con apparecchi RO37,datata 25 luglio 1941. Sul retro le firme dei piloti e la macchina fotografica utilizzata.

Puo' interessare qualcuno?

Ringrazio Galland per la dettagliata scheda informativa su l'apparecchio RO3 e in particolare quella su"La grande giornata del RO37:La guerra di Grecia. Da lungo tempo avevo ricercato informazioni sull'impiego degli RO 37 in Albania .

Mio padre, Ten.degli alpini e osservatore pilota durante la campagna in Grecia e' stato decorato con medaglia di bronzo al valor militare durante una missione esplorativa e ricognizione fotografica svolta in territorio yugoslavo.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...
 Share

×
×
  • Create New...