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Dave97

World War II Aces

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mc202-51.gifMag. Furio Niclot Doglio

Furio Niclot Doglio, nasce a Torino il 24 aprile 1908.

Il suo curriculum scolastico fu veramente degno di nota: nel novembre 1930, a soli ventidue anni, si laureò in ingegneria civile, conseguendo nel mese successivo l'abilitazione alla professione.

A questa punto una passione incontenibile proruppe nella sua vita, quella del volo, inteso non solo come avventura e conquista, ma anche come scienza e studio.

Il giovane ingegner Furio s'iscrisse ai corsi di pilotaggio dell'Aerocentro da Turismo dell'aeroporto del Littorio ed alla facolta d'ingegneria aeronautica.

Nel corso del 1931 conseguì il brevetto di pilota civile di 2° e di 3° grado.

Nel 1932 Niclot aggiunse alla laurea in ingegneria civile quella in ingegneria aeronautica.

Fu subito assunto dalla Compagnia Nazionale Aeronautica, basata sull'aeroporto del Littorio.

Il conte Giovanni Bonmartini,amministratore delegato della società, gli offrì il posto di collaudatore ed istruttore alla scuola civile di pilotaggio. Le sue qualità gli consentirono una rapida carriera: a ventiquattro anni era già vice direttore della scuola, oltre che istruttore di acrobazia aerea ed insegnante di navigazione aerea e topografia.

Fu autorizzato dal Ministero a svolgere funzioni di pilota istruttore per allievi militari ed in tale veste addestrò i giovani ufficiali piloti di complemento del corso 1932-33, svoltosi presso la CNA.

Nel frattempo aveva accumulato oltre 1500 ore di volo, 500 delle quali di acrobazia, su molti tipi d'aereo, in pratica tutti quelli che circolavano per il campo: Fiat AS.1, SVA 3 e 4, Aviatik, A1. Balilla, Ca.100, Breda 15, D.H.50 Moth, A.300, Breda 25, Ro1.

 

Al momento della dichiarazione di guerra, 10 giugno 1940, il capitano pilota Furio Niclot Doglio non ebbe esitazioni: lascio letteralmente a metà un cantiere e si presentò al Comando della 3a Squadra Aerea a Roma, chiedendo di essere arruolato in un reparto operativo.

Stante il suo curriculum non fecero certo fatica ad accontentarlo: qualsiasi comandante avrebbe fatto carte false pur d' avere un pilota di quel calibro tra le sue file.

La sua prima destinazione fu la 355a Squadriglia, del 21° Gruppo.

Il reparto, appartenente al 51° Stormo, comandato dal tenente colonnello pilota Umberto Chiesa e basato a Ciampino, era stato inizialmente destinato alla difesa dell'Italia centrale.

Era montato su Fiat G.50, un monoplano metallico che rappresentava, insieme con il Macchi C.2OO, la nuova generazione di velivoli da caccia.

Il 17 giugno - non aveva certo bisogno d'addestramento - Niclot compì la sua

prima missione bellica, una crociera di vigilanza nel cielo di Roma.

Seguirono, nelle settimane successive, altre azioni dello stesso tipo, senza incontri con il nemico.

Il 7 settembre decollò sul Caproni Vizzola F.5, un caccia per qualche aspetto interessante, ma giunto sulla scena troppo tardi.

I tredici esemplari prodotti vennero assegnati alla 300a Squadriglia, destinata alla difesa di Roma.

Il 14 settembre il capitano Niclot passò in forza alla 353a Squadriglia del 20° Gruppo che proprio in quei giorni si accingeva a lasciare il 51 ° Stormo per confluire nel 56°, di nuova formazione.

Niclot fù subito nominato aiutante maggiore del comandante di gruppo, il maggiore Mario Bonzano, che aveva guidato il primo impiego operativo dei G.50 nei cieli di Spagna

In quel periodo il reparto stava completando la preparazione per una nuova impegnativa missione: la spedizione italiana sul fronte della Manica.

La rapida conclusione della campagna di Francia aveva fatto cercare nuove alternative d'impiego per le forze aeree schierate nell'Italia continentale.

In particolare, il comandante della 1a Squadra Aerea, generale Rino Corso Fougier, si diede attivamente da fare affinchè i reparti ai suoi ordini non si avvilissero nell'inazione.

I tempi erano ancora quelli dell' entusiasmo senza riserve, del volerci essere ad ogni costo.

Gli iniziali successi della Luftwaffe sui cieli dell'Inghilterra meridionale fecero pensare ad una partecipazione italiana che, anche se priva d' effettivo peso strategico, avrebbe potuto accrescere senza rischi eccessivi l'immagine della nostra forza aerea.

L'idea piacque al Capo del governo che l' approvò; lo Stato maggiore incaricò lo stesso generale Fougier di pianificare e guidare la spedizione.

Partì una complessa macchina organizzativa che coinvolse un paio di stormi da bombardamento (il 13° ed il 43°), uno stormo da caccia di nuova costituzione (il 56°, il cui comando fu affidato al colonnello Chiesa) ed una squadriglia da ricognizione strategica (la 172a, montata su cinque Cant.Z.1007).

Il Corpo Aereo Italiano fu ufficialmente costituito il 10 settembre 1940, mentre il 16 la sede fu fissata a Milano.

Lo stormo da caccia fu formato prelevando due gruppi da stormi gia esistenti: il 18° dal 3° ed il 20° dal 51° ; sede temporanea l' aeroporto di Mirafiori, nei pressi di Torino.

Per una curiosa coincidenza (?) tutti i velivoli del CAI, se si escludono i pochi ricognitori, erano di fabbricazione Fiat: i bombardieri erano i bimotori Fiat BR.20, mentre i caccia erano i biplani Fiat CR.42 per il 18° Gruppo ed i monoplani Fiat G.50 per il20°.

Nella fase di preparazione, gran cura fu posta nei particolari per non sfigurare con l'alleato tedesco: s'introdussero varie modifiche nell'equipaggiamento e s'istitui un'uniforme speciale per la truppa, eliminando i calzoni al ginocchio e le fasce mollettiere.

Forse, col senno di poi, le riunioni dello Stato maggiore avrebbero potuto essere più proficuamente dedicate a predisporre qualche corso accelerato di navigazione strumentale.

Il 22 settembre 1940 il 20° Gruppo iniziò le operazioni di trasferimento, spostandosi in volo da Ciampino Sud a Treviso.

Il capitano Niclot pilotò uno dei due aerei di servizio della 353a Squadriglia, un Caproni Ca.133, con il sergente maggiore Gino Domenici come secondo pilota.

A Treviso la nebbia tenne bloccati a lungo a terra gli equipaggi: solo il 6 ottobre il gruppo volò a Bolzano e di qui, ben undici giorni dopo, riuscì a sorvolare le Alpi atterrando a Monaco.

Le due tappe successive portarono a Francoforte ed infine alla destinazione finale del reparto, il campo di Maldegem, in Belgio, denominato convenzionalmente 'Urano'.

Le attrezzature aeroportuali erano complete ed efficienti ed una cura particolare era stata posta per mimetizzare efficacemente la base, situata tra Bruges e Gand.

L'accoglienza dei tedeschi fu cordiale ,il reparto fu inquadrato operativamente in uno stormo da caccia germanico, lo Jagdgeschwader 51, dotato di Messerschmitt Bf 109E, anche se la differenza d'equipaggiamento non poteva passare inosservata.

L'abitacolo aperto, l'assenza di radio ricetrasmittente (solo tre aerei dello stormo ne erano dotati) e la mancanza di adeguata strumentazione per la navigazione strumentale balzavano all'occhio nel confronto

con la dotazione dell'alleato.

Qualche giorno dopo il nostro arrivo, i goffi salvagente a strisce di sughero (i cosiddetti 'salsicciotti') furono rimpiazzati da giubbetti gonfiabili in tela gommata, dotati di un sacchetto di fluorescina per facilitare l'avvistamento in mare, fornito dai tedeschi.

Completato l'ambientamento, le missioni dei nostri velivoli poterono iniziare.

Ma quando gli aerei del CAI erano finalmente pronti per entrare in azione, la battaglia d'Inghilterra si poteva considerare virtualmente conclusa: i cacciatori inglesi, i famosi

'few', erano riusciti a respingere l' attacco tedesco.

Niclot compì la prima azione il 27 ottobre: la scorta ad una formazione di BR.2O diretti a bombardare Ramsgate.

Nelle settimane successive le missioni furono numerose, ma si conclusero quasi sempre con un 'nulla di fatto'.

Solo in un paio di occasioni furono avvistati aerei della RAF, ma non si riuscì a raggiungerli.

La principale carenza messa in luce dalle condizioni operative, così diverse da quelle mediterranee, fu l' assoluta mancanza d'addestramento per il volo senza visibilità.

Nessuno dei piloti del 56° Stormo partecipanti alla spedizione ne aveva la minima esperienza.

D'altro canto queste conoscenze non facevano parte del bagaglio tecnico ritenuto necessario per i nostri cacciatori e la strumentazione dei velivoli rispecchiava questa convinzione.

L'impiego della caccia fu pertanto limitato a crociere di protezione in condizioni di buona visibilità ed a scorte ai bombardieri in caso di missioni diurne.

Ai termine della campagna, Niclot aveva totalizzato sei azioni sull'Inghilterra, sedici sul Canale e ben 63 crociere di protezione.

Ma, nonostante tanta attività, le sue mitragliatrici Breda Safat avevano sempre taciuto.

Nel suo complesso, il bilancio dell'attività del CAI fu quanto di più frustrante si al potesse immaginare: una spedizione che voleva essere sostanzialmente d'immagine, si concluse con quella che, in sintesi, si può definire una brutta figura.

In particolare il 20° Gruppo non ebbe mai neppure l'occasione di misurarsi con i velivoli avversari, ne durante le scorte offensive ne durante le crociere difensive.

Quanto di peggio, per un reparto dotato di notevoli individualità e di grandi aspettative.

Nella delusione generale, Niclot seppe riportare a casa dai cieli del nord un' esperienza di sicuro interesse: imparò a pilotare il Messerschmitt Bf 109, indiscusso protagonista, fino a quel momento, dei successi della caccia germanica.

Il 31 gennaio 1941 Niclot salì per la prima volta a bordo di un Bf109E 'Emil' sul campo di Maldegem per un breve volo d'ambientamento: una ventina di minuti a bassa quota.

L'incontro fu evidentemente favorevole perche alla seconda esperienza, il 16 febbraio, sul libretto di volo la descrizione fu registrata come "acrobazia".

Le competenze di collaudatore ed istruttore gli avevano consentito di saltare a piedi pari il periodo di familiarizzazione.

I voli sul Messerschmitt si susseguirono con frequenza crescente, segno dell'entusiasmo per il velivolo tedesco ed anche del ristagno delle operazioni sulla Manica.

Il 14 marzo il libretto di volo riportò una "finta caccia" per proseguire nei giorni successivi con rinnovati esercizi di acrobazia aerea.

Niclot fu certamente uno dei primi piloti italiani a completare con successo, il 31 marzo 1941, il ciclo addestrativo sul Bf 109E.

Non si ricordano, forse per l'innata signorilità, suoi commenti e raffronti tra 'Emil' e 'Gigetto', come il G.50 era chiamato con affettuosa ironia dai nostri piloti.

Sfortunatamente, la prevista costituzione di una squadriglia italiana montata sul caccia germanico, per la quale erano stati prescelti i migliori piloti del 20° Gruppo, fu smentita dai fatti: ennesima delusione in coda alla spedizione sulla Manica.

Ci sarebbero voluti altri due anni per vedere piloti italiani a bordo del caccia tedesco.

Ma a quel punto le sorti della nostra guerra erano ormai segnate.

I G.50 delle Squadriglie 352a e 353a, rimaste in Belgio agli ordini della II Luftflotte, furono gli ultimi velivoli italiani a lasciare il fronte del nord.

Il 16 aprile Niclot decollo da Desvres, in Francia, non lontano da Boulogne-surmer, dove il reparto si era spostato il 1° marzo.

Nel giro di due giorni giunse a Pisa, con tappe intermedie a Francoforte, Monaco e Gorizia.

Inizialmente la destinazione prevista era il fronte dei Balcani, ma la conclusione della campagna di Grecia indusse i comandi a cambiare programma: gli aerei furono lasciati a Pisa al 12° Gruppo,per essere rimpiazzati a Ciampino da G50bis 'tropicalizzati'.

Dalle fredde nebbie della Manica, il 20° Gruppo sarebbe passato ai cieli tersi e roventi della Libia.

Edited by Dave97

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cai_3.jpgLa campagna di Malta

A Gela il reparto fu subito coinvolto negli impegni operativi.

Da maggio la stretta tedesca su Malta si era gradualmente allentata.

Per accrescere il peso strategico in Russia e in Africa, i reparti da caccia e da bombardamento della Luftwaffe avevano ridotto la loro presenza in Sicilia, lasciando agli italiani il compito di tenere le difese di Malta sotto una continua pressione.

Negli ultimi tempi, l'obiettivo di conquista dell'isola pareva essere diventato meno importante, in particolare agli occhi del comandante dell'Afrika Korps, Feldmarschall Erwin Rommel, convinto di poter battere rapidamente gli inglesi sul continente afriano, indipendentemente dalla neutralizzazione della piazzaforte maltese.

I pochi bombardieri italiani destinati ai compiti offensivi - più una fastidiosa punzecchiatura delle difese che un vero attacco decisivo - si trovarono davanti una difesa aerea ancora più agguerrita di quella cui erano abituati.

Le batterie contraeree erano sempre state precise e attive sull'isola, ma

bastava volare a quote sufficientemente elevate - a scapito peraltro della precisione di tiro - per rimanere fuori della loro portata.

La vera temibile novità era rappresentata dalla presenza degli Spitfire Vc, che in numero crescente le portaerei inglesi erano riuscite a far giungere a Malta. Inoltre agli incursori italo-tedeschi era precluso il fattore sorpresa: come sempre, l' efficiente catena d'avvistamento radar consentiva alla guida-caccia maltese di far decollare per tempo le pattuglie della RAF, che all'arrivo degli attaccanti si trovavano già in quota.

Per le operazioni diurne era diventato perciò indispensabile dotare di una forte scorta le scarne formazioni di Cant.Z.1O07bis o di SM.84 che si avventuravano sull'isola.

Il combattimento era assicurato ad ogni missione: molto spesso, per difendere i nostri bombardieri, i caccia dovevano affrontare gli avversari a quote elevate, dove lo Spitfire poteva manifestare una certa superiorità.

Il 29 giugno l'intera 151a Squadriglia partecipò, agli ordini di Niclot, alla scorta di cinque S.79 che trasportavano in Africa Mussolini e il suo seguito.

A partire da mercoledi 10 luglio il diario storieco della squadriglia registra un crescendo di missioni e combattimenti.

Per ogni sortita, i bombardieri da scortare, appartenenti al 7° e al 9° Stormo, erano poco più di una rappresentanza simbolica (da due fino ad un massimo di cinque velivoli) mentre la caccia del gruppo partecipava quasi sempre al completo.

Già il 10 luglio avvenne il primo scontro.

Il pomeriggio tutti i dieci MC.202 efficienti della 151a Squadriglia partirono, al comando di Niclot, per una missione su Malta.

L’ordine era quello di effettuare la scorta indiretta a tre SM.84 della 15a Squadriglia (4° Gruppo, 7° Stormo) diretti a bombardare l'aeroporto di Takali (Ta'Qali, secondo la grafia maltese), noto agli italiani come Ta Venezia.

Uno dei gregari, il sergente maggiore Porcarelli, rientrò quasi subito per noie al motore.

I nove caccia rimasti affrontarono sull'isola di Gozo una formazione di Spitfire che li attaccarono sul lato sinistro.

Si sviluppò un accanito combattimento durante il quale il maresciallo Tarantola centrò un aereo inglese il cui pilota (con ogni probabilità il Fl.Sgt R.Ballantyne dello Squadron 603, a bordo dello Spitfire BR367) fù costretto a lanciarsi con il paracadute e fù poi ripescato da una delle efficienti lance di soccorso maltesi.

Niclot mitragliò un caccia che fu considerato probabilmente abbattuto.

Una volta atterrato al termine dell'azione, Niclot si ritrovò con i gregari. Ricostruirono insieme lo svolgimento dello scontro, mentre il comandante mimava, con i movimenti delle mani che gli erano familiari, le manovre effettuate.

Queste riunioni divennero una specie di abitudine, per scaricare la tensione e tenere alto lo 'spirito di corpo' della squadriglia.

Il 2 luglio la missione venne replicata con poche variazioni: questa volta i tre SM.84 appartenevano alla 14a Squadriglia del 4° Gruppo e la destinazione era l' aeroporto di Luqa (Mikabba nei rapporti italiani) il tenente Malosso ed il sergente Rosso non riuscirono a portare a termine la missione per noie varie.

Su Comino la nostra formazione incontrò, quasi frontalmente, una pattuglia di Spitfire, stimata di sette velivoli, a quota leggermente più bassa.

Niclot virò decisamente a sinistra ed impegnò gli ultimi aerei della formazione nemica, mentre il combattimento si frazionò in singoli scontri. Assistito dal sottotenente Menaldi, Niclot colpi con ripetute raffiche uno Spitfire che gli venne accreditato come abbattuto.

Fu il suo primo abbattimento della campagna, la seconda vittoria dopo quella ottenuta un anno prima in Africa a bordo di un G.50bis.

La vittima fu probabilmente lo Spitfire BR377 del Fl.Sgt C.De Nancrede, dello Squadron 249, costretto ad un rovinoso atterraggio d' emergenza, dal quale il pilota britannico uscì senza troppi danni.

Altri due aerei furono efficacemente mitragliati da Niclot, che rientrò regolarmente dopo un' ora e venti minuti di volo.

Dalla missione non ritornò invece il sergente maggiore Porcarelli, prima dolorosa perdita della squadriglia su Malta, abbattuto sul suo Macchi MM 9030 dal FIg Off. J.R.Stoop dello Squadron 185, che lo scambiò - come avvenne in numerose altre occasioni - per un Messerschmitt Bf 109.

Il 3 luglio, la missione di scorta a tre Cant.Z.1007bis del 33° Gruppo (9° Stormo) fu condotta direttamente dal comandante del 20° Gruppo, maggiore Gino Callieri; Niclot vi partecipò con otto gregari.

Di questi, sia Tarantola sia il tenente D'Amico furono costretti ad un rientro anticipato per problemi al motore.

Durante il bombardamento del campo di Takali la scorta impegnò gli Spitfire che si erano levati a difesa: il tenente Gallo ed il sergente Berna ne mitragliarono un paio che desistettero dall' attacco ai bombardieri.

Il 4 luglio furono effettuate due missioni, la prima il mattino e la seconda il tardo pomeriggio.

La scorta mattutina fu guidata dallo stesso comandante del 51° Stormo, tenente colonnello Remondino e vi presero parte, per la 151a Squadriglia, D'Amico, Tarantola, Berna e Vignoli.

Su Luqa, la caccia nemica eluse la scorta e riuscì ad abbattere due dei tre SM.84 del 4° Gruppo, quelli del capo formazione tenente Raffaele Notari e del gregario sergente maggiore Romolo Cristiani, ma Tarantola riuscì ad abbattere uno Spitfire.

Secondo la relazione italiana, non confermata dagli inglesi, un secondo Spitfire precipitò dopo avere investito un bombardiere italiano in fiamme.

Alle 18 Niclot decollò con una formazione di sette MC.202 per scortare cinque Cant.Z.1007bis diretti a Takali.

Questa volta l'attacco degli Spitfire fu tardivo: lo sgancio avvenne regolarmente e solo dopo aver lasciato la costa dell'isola i piloti italiani furono impegnati nella difesa dei bombardieri.

Menaldi, avvistato uno Spitfire che si accingeva all'attacco, con un rovesciamento lo affrontò decisamente, mitragliandolo.

Il 5 luglio, alla solita missione su Malta presero parte, oltre a Niclot, D'Amico, Malosso, Gallo, Menaldi e Vignoli anche Mancini e Di Pauli. L'appuntamento in quota con i bombardieri da scortare andò deserto ed i piloti, insieme alle altre squadriglie del gruppo, si dedicarono ad una 'caccia libera' sull'isola, rientrando regolarmente alle 18.

Il 6 luglio ai comandi degli otto MC.202 efficienti della squadriglia si posero Niclot, D'Amico, Gallo, Menaldi, Tarantola, Manc¬ni, Berna e Longo.

Su Luqa erano già in attesa cinque Spitfire decollati su allarme ma i nostri caccia, in scorta indiretta a tre Cant.Z.1007bis, anticiparono l'attacco, riuscendo ad abbatterne due, uno ad opera di Niclot ed un secondo per mano di Gallo.

Longo, attardatosi per disimpegnarsi dall'attacco di uno Spitfire, atterrò a Gela qualche minuto dopo i compagni, alle 9.10.

Il pomeriggio la missione di scorta fu eseguita da Niclot, Malosso, Vignoli e Di Pauli: i tre gregari non avevano preso parte all' azione del mattino, mentre il comandante era al secondo volo di guerra della giornata.

Su Luqa, Malosso abbattè uno Spitfire, mentre Niclot ne mitragliò un altro, che fu considerato probabilmente abbattuto.

Gli inglesi non confermarono le perdite.

Il 7 luglio i piloti degli otto Macchi furono gli stessi della mattina precedente, con Vignoli al posta di Longo.

Diversi invece gli aerei da scortare, che furono, per la prima volta, i bombardieri medi tedeschi Ju 88A-4 del Kampfgeschwader 77.

Un problema all'inalatore dell'ossigeno costrinse Menaldi ad un rientro prematuro, mentre a Berna capitò un curioso incidente che gli impedì di proseguire la missione: il suo giubbetto salvagente si gonfiò in volo e la respirazione gli divenne difficile.

Su Luqa, la formazione italiana si scontrò con sette Spitfire, abbattendone uno per opera congiunta di Niclot e Tarantola.

L'aereo era, con ogni probabilità, quello del Fl.Sgt D.Ferraby dello Squadron 249 (AB500).

Un secondo Spitfire venne dichiarato probabilmente abbattuto collettivamente dai piloti partecipanti allo scontro.

L'aereo di D'Amico fu seriamente danneggiato da raffiche di cannoncino, ma il pilota rientrò regolarmente.

L'8 luglio i sette velivoli efficienti partirono all' alba agli ordini di Niclot per scortare sette Ju 88 diretti a Luqa.

Questa volta i bombardieri non vennero attaccati dalla caccia nemica e la missione si chiuse, diversamente dal solito, senza combattimenti.

Il 9 luglio i sette Ju 88 furono scortati su Luqa da otto MC.202.

Prima Niclot e poi Tarantola furono colti da malore, mentre si trovavano a quote superiori agli 8000 metri, per il cattivo funzionamento degli inalatori d'ossigeno.

Precipitarono in candela per molte migliaia di metri ma si ripresero entrambi prima di finire in mare, riuscendo a rimettere i loro Macchi in assetto di volo ed a rientrare alla base.

La formazione avvistò una ventina di Spitfire che non impegnò, trovandosi in condizioni sfavorevoli di quota.

Venerdi 10 luglio la missione mattutina su Malta venne pianificata e guidata direttamente dal comandante del 20° Gruppo, maggiore Callieri.

Dieci Macchi della 352a Squadriglia erano destinati alla scorta ravvicinata di quattordici Ju 88, mentre Niclot aveva il compito di condurre a quota leggermente superiore la 151a, con D'Amico, Menaldi, Vignoli, Tarantola, Mancini e Berna.

All'appuntamento con i bombardieri, sulla verticale di Comiso a 6000 metri, i nostri giunsero all'ora prestabilita, le 5.55, ma non trovarono i tedeschi che, nonostante la proverbiale disciplina, avevano iniziato la traversata verso Malta con qualche minuto di anticipo.

I Macchi li raggiunsero lungo la rotta all'incirca a metà canale e si disposera a difesa secondo lo schema predisposto.

Giunti sull' obiettivo, mentre iniziavano la picchiata per sganciare il loro carico, i bombardieri furono attaccati da una decina di Spitfire che vennero prontamente intercettati dalla scorta.

Difesi dai nostri caccia, gli Ju 88 riuscirono a portare a termine la loro missione, bombardando la zona di decentramento a nord del campo di Takali: solo uno dei bimotori tedeschi fu abbattuto dal fitto fuoco delle batterie contraeree di piccolo calibro.

Il combattimento tra Macchi e Spitfire fu condotto a bassa quota, fin quasi al pelo dell'acqua; al termine, due caccia inglesi furono considerati abbattuti, uno da Menaldi ed uno in collaborazione tra Niclot e Tarantola.

Sulla rotta di rientro, a circa 15 km a sud-ovest dell'isola di Gozo, quattro Spitfire attaccarono di sorpresa ma furono rapidamente impegnati dai caccia di Niclot.

Proprio il comandante ne mitragliò uno, visto precipitare in mare. Tarantola rientrò alla base con i segni evidenti di un colpo da 20 mm in fusoliera, al serbatoio posteriore del carburante.

Non tornò invece da questa missione il giovane sottotenente Dante Dose, della 352a Squadriglia, abbattuto a bordo del suo Macchi MM 8362 dal Fl. Off. D. Smith dello Squadron 126, nel corso del secondo combattimento.

Nel rapporto sull'azione, Callieri segnalò che gli impianti radio di bordo avevano funzionato piuttosto bene per le comunicazioni a terra, ma meno bene per quelle tra piloti in volo.

Particolare quest'ultimo molto importante, perchè proprio la difficoltà nel comunicare in fonia tra piloti avrebbe avuto conseguenze tragiche in seguito.

 

Il pomeriggio dell'11 luglio Niclot condusse su Malta una pattuglia di sei Macchi.

Lo sgancio delle bombe fu eseguito dai Ju88 come al solito al termine di un tuffo; in questa occasione la precisa reazione dell'artiglieria contraerea danneggio seriamente l'aereo di Di Pauli.

Mentre la formazione rifaceva quota si fecero vivi gli Spitfire che attaccarono in coda i bombardieri.

Niclot con una rapida virata a destra riuscì a portarsi in posizione di tiro e ne centro uno che fu costretto ad ammarare, affondando subito dopo.

In effetti, lo Spitfire BR111 del Wt Off. c.B. Ramsay dello Squadron 249 fu dichiarato perduto in mare dagli inglesi.

In pochi giorni al capitano Niclot erano state accreditate su Malta quattro vittorie aeree che si aggiungevano a quella dell'anno precedente, facendone, secondo la tradizione, un asso della caccia.

Il 12 luglio si ebbe la quasi fedele ripetizione del giorno precedente: scorta agli Ju88 su Takali e combattimento.

Questa volta Niclot e i suoi chiusero in parità lo scontro:uno Spitfire fu danneggiato da D'Amico ma il Macchi di Di Pauli incasso un colpo di cannoncino che gli mise fuori uso Ie mitragliatrici.

Lunedì 13 luglio fu una giornata intensa e drammatica per la 151a Squadriglia.

Dei sette aerei efficienti, solo cinque riuscirono ad unirsi alla scorta dei diciotto Ju 88: con Niclot c'erano D'Amico, Longo, Menaldi e Vignoli. Berna fu costretto a rimanere a terra per un'improvvisa avaria e Di Pauli rientrò dopo quaranta minuti di volo per problemi al motore.

Sul cielo della Valletta una decina di Spitfire attaccò la scorta diretta dei bombardieri, formata da Bf 109F del II/JG53 'Pik-as' (Asso di picche) e del I/JG77 'Herz-as' (Asso di cuori), decollati da Comiso.

I due Gruppen, comandati rispettivamente dagli Hpt. Gerhard Michalski e Heinz Bar, erano gli unici reparti tedeschi da caccia rimasti in Sicilia.

I Macchi di Niclot intervennero prontamente, disimpegnando i Messerschmitt ma venendo coinvolti in un furioso combattimento condotto in inferiorità numerica.

Niclot abbatte in successione due Spitfire, il secondo dei quali fu visto precipitare in mare, D'Amico ne centrò un terzo, il cui pilota si lanciò con il paracadute, mentre a Menaldi fu attribuito un quarto abbattimento.

Ma lo scontro costa caro ai piloti italiani: Menaldi, inseguito da due Spitfire sul suo Macchi MM 7854, fu mortalmente mitragliato e Longo, che aveva comunicato per radio che stava per lanciarsi dal suo velivolo MM 9023 colpito al motore, non fu più ritrovato.

Gli inglesi ammisero solo la perdita dello Spitfire BR324 finito in mare (il pilota FLSgt Vernon Willie fu recuperato da una lancia di soccorso) mentre tre altri furono gravemente danneggiati, incluso quello dello Sqn Ldr 'Laddie' Lucas, comandante dello Squadron 249.

Ai piloti inglesi degli Squadron 126 e 249 furono attribuiti quattro aerei abbattuti ed uno danneggiato.

Nel corso del combattimento Niclot aveva esaurito le munizioni ma non il coraggio: mentre sulla rotta di rientro, circa a metà canale, avvistò più in basso uno Ju 88 danneggiato che stava subendo l'attacco di due Spitfire.

Si buttò senza esitazione in picchiata riuscendo a spaventare gli aerei inglesi che rinunciarono all' attacco.

Il pilota del bombardiere tedesco atterrò a Gela per ringraziare personalmente il generoso pilota italiano che l'aveva tolto dai guai

 

Tratto da Furio Niclot Doglio – Un Pilota Indimenticabile

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L'ultimo duello

Lunedì 27 luglio gli aerei della 151a Squadriglia in grado di volare erano cinque, con sette piloti disponibili.

Alle 8.30 decollò una formazione composta da Niclot, Tarantola, D'Amico, Vignoli e Spadaro; a loro si unirono il tenente Mario Mazzoleni ed il sergente Faliero Gelli della 378a Squadriglia del 155° Gruppo.

Spadaro era al suo primo volo di guerra su Malta: durante il trasferinto dall'Italia era stato costretto a lan¬ciarsi con il paracadute nei pressi di Messi¬na per una grave avaria al motore del suo aereo.

Per circa un mese ne aveva riportato le conseguenze, con una seria emorragia agli occhi.

Ora era finalmente pronto a riprendere il suo posto.

Scopo della missione, l'usuale scorta ai bombardieri medi tedeschi Ju 88 del III/KG77, diretti a Takali.

Dopo circa mezz'ora di volo, noie al motore costrinsero Vignoli al rientro.

Giunti su Malta, nonostante l'abituale fuoco di sbarramento dei cannoni contraerei, i bombardieri sganciarono con precisione, danneggiando gravemente a terra quattro Spitfire e due Hurricane.

Compiuta la missione, la formazione italo-tedesca si apprestò al rientro, ma a nord di Malta, all'incirca all'altezza del canale di Camino, fu attaccata da una coppia di Spitfire.

Questi vennero presi in coda dai Macchi e messi in fuga.

Pochi minuti dopo, mentre stavano costeggiando l'isola di Gozo, i caccia italiani incontrarono altri Spitfire, stimati questa volta in una dozzina, suddivisi in due pattuglie.

Stante la cronica inaffidabilità delle radio, il modo consueto usato dai nostri piloti per segnalarsi l'avvistamento di apparecchi nemici era quello di 'battere le ali', facendo oscillare rapidamente il velivolo lungo il suo asse.

Scorti in lontananza i nemici, sia Niclot sia Tarantola batterono le ali, quasi contemporaneamente.

Ma, nonostante il grande affiatamento, in questa occasione non s'intesero.

In quegli attimi concitati, Niclot aveva notato gli Spitfire che si stavano rapidamente avvicinando di fronte (probabilmente una pattuglia dello Squadron 126) mentre Tarantola intendeva segnalargli quelli che stavano piombando su di loro da sinistra, leggermente più in alto.

Questi ultimi, otto caccia dello Squadron 249 decollati da Takali, attaccarono di sorpresa i quattro MC.202 (Nidot,Tarantola, Spadaro e Gelli) colpendo dapprima il velivolo più esterno, quello di Gelli,che era rimasto leggermente scalato.

Il suo Macchi '378-11' MM 7842 fu gravemente danneggiato dai proiettili che lo raggiunsero tra motore e radiatore e iniziò a perdere quota.

Pochi secondi dopo, il capitano Niclot, impegnato nella manovra di picchiata e successiva cabrata per affrontare la prima pattuglia, fu raggiunto da un'unica precisa raffica proveniente da uno degli Spitfire della pattuglia di sinistra. Dall'aereo si sviluppo subito una scia di fumo bianco, poi Tarantola scorse una fiammata divampare dal muso del velivolo del comandante, che precipitò

in vite senza speranza.

Il sergente Gelli riuscì invece a riprendere il controllo del suo Macchi e ad atterrare sulla pancia in uno spiazzo sassoso dell'isola di Gozo.

Si ferì al volto urtando contro il collimatore, fu soccorso e preso prigioniero.

L'abbattitore di Niclot (e di Gelli) era il Fl.Sgt George 'Screwball' Beurling, un pilota canadese ormai celebre tra i difensori di Malta per i suoi successi in combattimento.

"The poor devil simply blew to pieces in the air" (Il povero diavolo andò semplicemente in pezzi in aria) fu il suo laconico commento all'abbattimento di Niclot di cui Beuding ignorava ovviamente l'identità. riportato nel libro Malta Spitfire, scritto nel 1943 a quattro mani con il giornalista Leslie Roberts.

Abilissimo tiratore, nelle ultime settimane Beurling aveva già fatto cadere sotto i colpi dei suoi cannoncini Hispano Suiza da 20 mm numerosi piloti italiani.

Tre Spitfire dello Squadron 249 proseguirono l'attacco buttandosi sui due Macchi superstiti.

Si misero dapprima in coda a Spadaro, che fu tolto dai guai da Tarantola; quest' ultimo, inseguito a sua volta fino a poche centinaia di metri dal mare, fu raggiunto da una raffica che lo ferìnon grave¬mente al braccio destro.

Con gli aerei sforacchiati, i due riuscirono a disimpegnarsi ed a rientrare a Gela alle 9.55, raggiunti poco più tardi da D'Amico.

Il loro valoroso e amato comandante era rimasto per sempre su Malta.

In meno di un mese il capitano Niclot aveva compiuto ventuno voli di guerra, affrontato diciotto combattimenti, ottenuto sei vittorie individuali, quattro probabili e due in collaborazione con il maresciallo Tarantola.

 

"Avere tra noi un uomo come Niclot rappresentava un orgoglio per tutti" afferma Giovanni Ambrosio, allora tenente pilota presso la 378a Squadriglia.

"Un uomo eccezionale, un pilota indimenticabile ... - dice ancor oggi Ennio Tarantola - Combatteva sempre mettendoci nelle condizioni migliori, con il sole alle spalle e possibilmente con il vantaggio di quota.

E poi era un vero signore: si rivolgeva sempre a noi sottufficiali con il 'lei', non per tenere le distanze, ma per rispetto".

"Ho potuto partecipare ad un'unica azione con il comandante Niclot, il 27 luglio 1942, il suo ultimo ed il mio primo combattimento - ricorda Beniamino Spadaro - ma rimpiango di non averne potute fare altre.

Ricordo sempre i suoi insegnamenti, che scaturivano dalla sua lunga esperienza.

Era un vero esempio di valori umani e militari.

La sua triste perdita lasciò in tutti noi un grandissimo rimpianto."

Il maggiore Callieri avanzò subito la proposta di una decorazione al valore militare, stilando, in una pausa dei combattimenti, la motivazione per la concessione di una Medaglia d'argento.

Nel testo, come sempre in questi casi un po' enfatico, si riepilogavano i successi e le prove d'ardimento del capitano Niclot nel corso della breve ma intensissima campagna di Malta.

La commissione consultiva di valutazione si riunì il 6 aprile 1943 per assumere la decisione in merito alla concessione, ma il Capo di Stato maggiore in persona, generale Rino Corso Fougier, dichiarò un fragoroso "NON CONCORDA", riportato in tutte maiuscole sul verbale.

La proposta fu modificata di sua iniziativa ed alla memoria di Furio Niclot Doglio, promosso maggiore per meriti di guerra con decorrenza 14 luglio 1942, fu conferita la massima onorificenza al valore militare: la Medaglia d'oro.

 

beurling-after-gelli.jpg

 

Tratto da Furio Niclot Doglio – Un Pilota Indimenticabile

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116421_b~JU-87-Stuka-Posters.jpgLothar Lau

......La nostra Kette si teneva in formazione stretta mentre ci avvicinavamo all' obiettivo.

Altre volavano alla nostra destra e alla sinistra.

Allacciate le cinture, stiamo picchiando! disse il pilota.

Fu come se, per una frazione di secondo, la macchina rimanesse immobile nel cielo.

Poi la coda si alzò quasi verticale mentre il muso si inclinava verso terra.

Il flusso d'aria cominciò ad aumentare, sibilando sulle superfici delle ali e battendo contro i vetri della cabina.

Il suolo, un momento prima un modello in rilievo che si stagliava sotto di noi con contorni, colline e un orizzonte, divenne improvvisamente una piatta carta geografica che riempiva il nostro intero campo visivo,

... una carta i cui dettagli si facevano ogni secondo più definiti e grandi!

Il pilota se ne stava sospeso e immobile sul suo sedile, l'occhio destro schiacciato contro il mirino mentre si concentrava sui bersaglio.

L'urlo del motore crebbe e sommerse il rumore del vento.

Ecco lì il ponte!

Il suo dito schiacciò il bottone sulla barra di comando segnato con la parola 'Bombe'.

Un leggero sussulto.

Su entrambi i lati, oscillando gentilmente a soli 30 metri circa di distanza, i due gregari sganciarono le loro bombe in perfetto unisono.

Quasi nello stesso istante fui schiacciato violentemcnte sul mio sedile, mentre il pilota cominciava la risalita.

Inghiottii per allentare la pressione nelle orecchie.

Le ali si flessero leggermente.

Dopodichè stavamo volando orizzontalmente, ma oscillando a destra e a sinistra, salendo e scendendo, per far perdere la mira agli artiglieri dell'antiaerea nemica mentre ci rimettevamo in formazione per il volo di ritorno.

Tre ore dopo le fotografie aeree mostrarono che il ponte era completamente distrutto."

 

StukaAttack3.gif

"Ricevemmo istruzioni di attaccare obiettivi stradali e ferroviari tra Tirlemont e Lovanio.

Tempo inusualmente favorevole: tre decimi di nubi in un cielo altrimenti perfettamente azzurro.

Guido i miei due Kettenhunde (gregari) verso Tirlemont.

Vediamo cosa sta succedendo alla stazione ferroviaria.

Niente da fare.

Oggi ci siamo già stati una volta.

Truppe di ogni genere stanno affluendo in città da est.

Saliamo sopra i sobborghi meridionali per una rapida occhiata al campo d'aviazione, ma il nido è vuoto.

Cosi sulla via di ritorno verso un grande incrocio stradale all'estremità orientale della città picchiammo gentilmente, senza usare i freni e piazziamo la nostra bomba proprio nel bel mezzo del crocevia.

L'intero edificio sull'angolo è crollato sulla strada riferisce emozionato il mio operatore radio.

Da sopra i tetti laggù, siamo inseguiti da fuoco di mitragliatrici.

A un tratto un sonoro botto.

Poi altri due in rapida successione.

Conosco quel rumore dai tempi della Polonia.

Siamo stati colpiti.

Improvvisanente si sente un forte odore di benzina.

E là, nell'ala, sono chiaranente visibili gli slabbrati fori d'uscita.

Il resto della Staffel è ancora a ovest della città, i miei due gregari sono lontani parecchie strade.

Un altro colpo mette fuori uso la radio.

Do il segnale di tornare in formazione, ma sono tutti troppo occupati per accorgersene.

Mi metto a girare in cerchio, ma il mio carburante sta diminuendo in fretta. Cosi ci allontaniamo da soli, volando verso est a livello del suolo, facendo piccoli balzi per superare i rilievi.

St Trond appare alla vista, la superiamo a sud.

Dopo un po' l'inconfondibile sagoma della cattedrale di Tongres.

Una volta superata questa siamo a casa e al sicuro.

I Panzer di testa si stanno spingendo verso sud-ovest fuori Tongres.

Rotta su Maastricht - magari riusciamo a farcela persino fino ad Aachen!

Improvvisamente la voce del mio operatore radio in cuffia:

'Caccia nemici, due Hurricane!'

La mia domanda, se ci stiano attaccando, è sommersa dal fracasso proveniente dal seggiolino posteriore, mentre il mio operatore radio apre il fuoco.

Almeno adesso so la risposta!

Cerco di far uso di ogni avvallamento nel terreno e piccolo riparo che riesco a trovare.

Il mio operatore indica la direzione da cui proviene l'attacco ogni volta che il nemico si avvicina per attaccare.

Faccio oscillare la macchina a destra e sinistra, ritornando sempre sul lato da cui proviene l'attacco, ma continuando nel frattempo a guadagnare sempre un po' più di terreno verso est.

lncassiamo altri colpi.

I due Englander mi hanno davvero incastrato per bene: se volto verso uno dei due, l'altro mi scarica addosso tutto quello che ha.

Le pallottole mi passano su entrambi i lati.

Altri colpi nella fusoliera.

Il mio operatore radio è colpito.

Nello specchietto posso vederlo accasciato sulla sua mitragliera.

La macchina sussulta ancora sotto una pioggia di fuoco: i piani di coda non rispondono più.

Del sangue mi scende a lato del viso.

Anche il motore è stato colpito: tossisce molto e l' olio copre il mio parabrezza.

Grido all'operatore: Resisti. Stiamo andando giù!'.

Afferro automaticamente i comandi dei freni e degli ipersostentatori.

Uso il timone per tentare di dirigere l' apparecchio tra gli alberi di frutta subito davanti a noi.

Ce la facciamo.

Sguscio fuori ed estraggo l'operatore radio svenuto.

Le prime truppe di terra sono rapidamente sul posto e un'ambulanza è presto pronta per portarlo all'ospedale di Maastricht.

Ma il mio vecchio e fidato Anton-Siegfried fa pena a vedersi nel mezzo del frutteto, con la fusoliera spezzata in due, meta di un' ala mancante e il muso puntato verso l'alto, verso il cielo silenzioso, limpido, e azzurro.

 

 

Tratto da Aerei Militari : Assi e Leggende

Edited by Dave97

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Xe no xe mati no li volemo

 

Il metro Buscaglia per giudicare i piloti non segue l'ortodossia militare, certi piloti indisciplinati cui poteva essere ritirato il brevetto vengono richiesti nel suo gruppo.

 

Martino Aichner è un giovane scavezzacollo (sarà poi medaglia d'oro). Terminato il volo di addestramento, invece di atterrare subito, ha deciso una breve deviazione per salutare i suoi amici sulla spiaggia di Sistiana.

Meraviglierà gli amici e susciterà la loro ammirazione arrivando di sorpresa basso sul mare; con una leggera scivolata d'ala si sporgerà a salutarli: un figurone!

Purtroppo lo specchio d'acqua con le sue rifrazioni inganna Martino sulla valutazione dell' altezza e l' SM 79 picchia sull' onda contorcendo le eliche. Martino e costretto ad inventarsi un ammaraggio.

Cimicchi, non da meno: a largo di Rimini ha rovesciato "per scherzo" un cutter pieno di bagnanti; lo spostamento d'aria ha gonfiato le vele provocando lo scuffiamento; non contento, qualche mese dopo sulla spiaggia di Viareggio gli ombrelloni sono volati via, trascinati dalla scia dell'SM 79; purtroppo la questa volta sotto l'ombrellone a ripararsi dalla calura c'era un ammiraglio.

Neppure Buscaglia era riuscito a coprire del tutto il suo pilota.

 

La sfida di Sarzana

All' aeroporto di Luni-Sarzana (oggi Eliporto) è schierato un gruppo caccia.

Faggioni ha stretto amicizia con i suoi colleghi e come può accadere tra i giovani ognuno è convinto che la propria specialità sia la migliore.

Il punto d' onore sono le acrobazie e ciascuno è persuaso di poter volare più basso dell'altro.

Ne viene fuori una sfida con tanto di giuria a misurare il passaggio più raso terra. Voleranno più radenti i Falchi CR42 o lo Sparviero SM 79?

I cacciatori se la ridono con l 'agile biplano i vincitori non possono essere che loro.

Quel baldanzoso tenente sarà bravo quanto si vuole, ma con il suo trimotore alto e voluminoso ha fatto male i suoi calcoli perchè non può avere la misura ottimale dell'altezza e non può compensare con la sua perizia quel pesante handicap.

Ridono i piloti del Falco e Faggioni non è da meno.

Non valutano a sufficienza questi cacciatori che negli Aerosiluranti volare raso terra è un' ossessione, un record inseguito da tutti.

Faggioni e Pfister ne condividono il primato; una volta lui è rientrato con la coda bagnata e subito Pfister gli ha risposto portando delle spighe di frumento incastrate sul ruotino posteriore.

Ancora non c' e un vincitore tra gli Aerosiluranti.

Ha inizio la sfida; il primo caccia va bene: circa due metri;

il secondo è più audace: un metro e mezzo.

Ma ecco quel trimotore lanciato a tutta velocità accompagnato da un rumore assordante.

Lo spostamento d'aria, il rumore spaventa; qualcuno urla "è un pazzo, si schianta!”

Meno di un metro.

 

Quando il gatto non c’è i topi ballano

I tenenti Carlo Faggioni e Carlo Pfister ascoltano sull'attenti il maggiore C.E.Buscaglia.

"Mi congratulo con voi; pensavo che i pericoli sostenuti contro la flotta inglese fossero più che sufficienti, evidentemente non tenevo in debito conto i vostri ardenti bollori. Avete avuto bisogno di un 'alta dose di rischio come leggo da questa rapporto dove sta scritto acrobazie pericolose di Faggioni e Pfister non autorizzate.

Chi ha vinto questa volta?"

Nè Pfister nè Faggioni osano rispondere alla domanda, il loro imbarazzo è evidente nel silenzio e nelle mezze frasi.

"Vede comandante all'inizio era un 'esercitazione, poi ci siamo un pò 'fatti prendere la mano.....

"Riservate il vostro entusiasmo per gli Spitfire, tra poco ne avremo bisogno tutti e tanto, nel frattempo consideratevi agli arresti per una settimana. "

E' andata bene;

entrambi sono in trepida attesa della promozione e Buscaglia avrebbe potuto calcare la mano con antipatiche conseguenze.

Effettivamente stavolta hanno fatto delle acrobazie assumendosi un rischio pazzesco.

E' successo che dai soliti

"Io ti sto dietro quando voglio.......",

"tu la mia coda non la vedi neppure........."

si è passati al duello.

Davanti Faggioni dietro Pfister;

Faggioni deve togliersi dalla coda Pfister che al contrario deve rimanergli attaccato.

E' una sfida più da cacciatori che da piloti di Aerosiluranti, le acrobazie però a cui si è costretti per sfuggire agli anglo-americani hanno fatto si che quel trimotore ormai vada pilotato come un caccia.

Faggioni sfiora rocce, inanella looping ma non c' è niente da fare, Pfister è un vero manico.

Il tasso di rischio diventa sempre più alto, gli spettatori hanno capito e se prima ridevano di gioia ora guardano con apprensione quelle manovre pazzesche.

Anche il Capitano Rivoli mentre inizialmente era disposto a chiudere un occhio, ora è su tutte le furie.

Ci sono due ostacoli tra i quali un solo aereo con la massima precisione può passare. Basta essere freddi e non lasciarsi impressionare.

Faggioni nell' eccitazione di togliersi di dietro quell' avversario bravo quanto lui ha finalmente trovato la soluzione definitiva; si butta dentro, è una pazzia, può essere però la mossa vincente.

Un tuffo al cuore ed è di la, tutto intero, lui e l' SM 79.

La tensione si allenta, "Dove diavolo è Pfister?".

Guarda a destra, a sinistra, dietro, non lo vede.

Ma non passano che pochi attimi ed un cono d'ombra oscura il sole, Pfister è di nuovo in coda a pochi centimetri.

Faggioni è sbalordito ed ammirato, Pfister è stato eccezionale quando si è accorto dell'ostacolo, anzichè virare ha eseguito un vero funambolismo: ha messo il suo aereo a coltello su quello di Faggioni ed è passato con la massima naturalezza.

I due aerei atterrano, non ci sono ne vincitori ne vinti; i piloti scendono, non si guardano in cagnesco, anzi si sorridono.

L'hanno combinata grossa ma ne valeva la pena.

 

Tratto da I ragazzi del gruppo Buscaglia

Edited by Dave97

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Come al solito, la tua descrizione è allo stato dell'arte, Grazie dei tuoi racconti Dave!!!

 

Voglio inoltre allegare una bella foto con descrizione tratta dal sito (eaf51)

 

Aichnercrew.gif

Martino Aichner ed il suo equipaggio di fronte al S.79 numero 5. Da sinistra: Aviere Marconista Mario Picerno, Fotografo Carmine Pragliola, Aviere Armiere Fausto de Sanctis, Sottotenente Pilota Martino Aichner, Secondo Pilota Sergente Oreste del Bianco, Aviere Motorista Massimiliano Fantuzzi... B-)

Edited by Blue sky

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ocio-che-te-copo.jpgAldo Menzione

Ocio che te copo!!

Quel 10 giugno 1940 persino a qualcuno dei più accaniti sostenitori del Duce sarà venuto un dubbio:

"Ma perchè dichiarare guerra ad una nazione ormai in ginocchio, con le divisioni corazzate tedesche a pochi chilometri da Parigi?

Salire sui carro del vincitore per spartirsi le spoglie del povero sconfitto, quali buoni frutti può produrre?

Non sarebbe stato più dignitoso starsene in disparte come Franco e Salazar?"

 

Quel critico avrebbe avuto la conferma dello "sciacalaggio" del Duce se solo avesse saputo che proprio all' annuncio dell'armistizio, da porre in atto a breve termine, Mussolini aveva insistito per un attacco su tutta la linea da effettuarsi proprio in quel ridotto lasso di tempo mentre logica avrebbe consigliato un alt a tutte le Forze Armate.

Quest' ottica di partecipare al trionfo insieme all'agguerrito alleato si ripetè qualche mese più tardi, allorchè dopo le vittoriose campagne di Francia e Norvegia le divisione tedesche sono attestate davanti alla Manica pronte all'ultimo balzo.

Ormai solo qualche sparuta squadriglia di Spitfires ed Hurricanes si oppone all'invicibile armata; una volta che queste saranno spazzate via dal cielo, si darà inizio allo sbarco.

Mussolini. timoroso di essere messo da parte offre Marina, Esercito ed Aviazione ma solo quest' ultima suscita un certo interesse da parte dell'alleato.

Le obiezioni dello Stato Maggiore della Regia Aeronautica a questa impegno, non vengono prese in considerazione dallo staff di Mussolini.

"Alla fine di ottobre quando il Corpo Aereo Italiano sarà schierato sui campi messi a disposizione dalla Luftwaffe, sulle bianche scogliere di Dover voleranno solo i gabbiani!

Ogni Spitfire sarà stato abbattuto e le fabbriche di aerei rase al suolo.

Anzi, per tale data è probabile che lo sbarco sia già stato effettuato".

Questa è la replica del Duce allo S.M. della R.A.

Eppure le critiche del Gen. Pricolo, Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica, sono ben motivate e molto "pesanti"; se per caso le ottimistiche previsioni non si rivelassero esatte i nostri piloti si troveranno tra le mani la classica "gatta da pelare".

I nostri aerei da caccia, CR 42 e G 50, hanno prestazioni nettamente deficitarie rispetto agli avversari.

A parte l'inferiore velocità , difettano soprattutto nella capacità di realizzare rapidamente soddisfacenti velocità in cabrata ed in picchiata.

Il duello aereo si sta dimostrando sempre più diverso dal classico scontro della 1° G.M.; accelerazione massima e volume di fuoco sono diventati fondamentali e anche sotto questo profilo l'armamento del CR 42 e del G 50, costituito da due sole mitragliatrice di piccolo calibro, mette a nudo la nostra inferiorità.

Ma a questi limiti, già di per se allarmanti, un altro elemento incontrovertibile dovrebbe scongiurare la campagna.

Nei cieli del nord Europa, specialmente in autunno, maltempo, nubi basse ed intemperie sono il clima naturale ben diverso dalle schiarite improvvise

mediterranee.

I nostri piloti non hanno nè strumentazione nè esperienza o abilitazione alla navigazione senza visibilità e in più sono costretti a volare con un aereo ad abitacolo aperto e come unica protezione alla pioggia, che li colpisce ad una velocita relativa di 400 Km/h, hanno un ridottissimo parabrezza, gli occhialoni e il caschetto di cuoio.

In queste condizioni il rischio di uno schianto è altissimo!

Ragioni politiche e propagandistiche sono ancora una volta anteposte a quelle realistiche ed il Corpo Aereo Italiano prende forma ufficialmente il 10 settembre 1940.

Costituiscono il C.A.I. due gruppi caccia, il 20° su G 50 ed il 18° su CR 42, più due gruppi da bombardamento, il 98° ed il 99° su BR 20, e la 172a Squadriglia da ricognizione per un totale di 250 aerei.

Per essere pronti al grande evento tutti gli aerei vengono revisionati e si mette mano a certe migliorie richieste da tempo; tra queste l'installazione di un nuovo apparato radio che purtroppo si dimostrerà poco affidabile ed insufficiente.

Al 18° Gruppo, punta di diamante di questa squadra che ha già combattuto in Francia, vengono sostituiti tutti i vecchi CR 42, che saranno trasferiti in Libia, con altrettanti CR 42 nuovi di zecca.

All'altro reparto, il 20° Gruppo di base a Ciampino con l'incarico della difesa di Roma, vengono sostituiti gli obsoleti CR 32 con l'ultimo prodotto della nostra industria aeronautica, il monoplano FIAT G 50.

Per quanto riguarda la scelta del Comandante del C.A.I. si scatena un violento braccio di ferro tra lo S.M. che vorrebbe imporre il Gen. Scaroni, militare della vecchia guardia ed asso della 1° G.M., ed il Ministero degli Esteri vero patrocinatore del C.A.I.

L'intraprendente Ministro Galeazzo Ciano, sostiene l'emergente della Regia, il comandante degli assi dell'acrobazia di Campoformido, il Gen. Rino Corso Fougier.

Alla fine tocca allo stesso Mussolini intervenire nella disputa; viene annullata la nomina, già ratificata, del "vecchio trombone" Scaroni e la si sostituisce con quella di Fougier.

Il primo contatto del comandante del C.A.I. con l' efficientissima macchina da guerra tedesca evidenzia subito quel che ci aspetta.

Dopo aver preso contatto a Monaco con il Gen. Von Kotze e volendo conferire con l'altro Generale della Luftwaffe Kesselring a BuxelIes, al momento di ripartire, il locale Comandante dell'aeroporto di Monaco- Neubiberg, con gentile fermezza impedisce al nostro SM 79 di decollare: gli ingegneri tedeschi lo hanno trovato inadatto al volo per la mancanza dell'impianto anti-ghiaccio sulle ali e l'assenza di un adeguato sistema di riscaldamento al tubo di Pitot.

"Non ci possiamo permettere di perdere sin dal primo giorno il Comandante del C.A.I. " ha detto il responsabile di Monaco- Neubiberg mettendo a disposizione dell'alto Ufficiale italiano uno Junker Ju 52.

Nel frattempo quella "passeggiata", di cui favoleggiava il Ministro Ciano, sta prendendo sempre più i connotati di una dura e difficile battaglia.

Gli eroici piloti inglesi hanno creato dei vuoti paurosi nelle Jagd Staffeln e ormai i bombardieri azzardano a violare gli spazi del Sussex e del Kent solo di notte e di giorno solo quando le avverse condizioni meteo, impediscono il decollo dei cacciatori inglesi.

Per le invincibili armate tedesche si profila all' orizzonte la prima sconfitta dopo tante vittorie: e il crollo di un mito!

Il 6 ottobre i 50 CR 42 del 18° Gruppo sono pronti al decollo dall'abituale sede di Torino- Mirafiori.

La notte precedente, proprio su Mirafiori, si sono accaniti i bombardieri notturni inglesi e solo per puro miracolo la linea di volo, posta all' estremità opposta della zona colpita, non ha riportato danni.

Di questo 18° Gruppo fa parte il Ten. Aldo Menzione che insieme ai compagni atterra, dopo uno scalo tecnico a Treviso, a Monaco.Neubiberg prima tappa del volo di trasferimento verso il campo belga di Ursel, in codice SATURNO.

Nella città bavarese il maltempo costringe il Gruppo ad una imprevista sosta e visto che malgrado le ristrettezze belliche Monaco non ha rinunciato alla tradizionale festa della birra, Oktober Feast, questo imprevisto non risulta per nulla sgradito ai piloti.

 

Il soggiorno a Monaco si prolunga per una decina di giorni, solo il 17 ottobre le condizioni meteo consentono il decollo con destinazione Belgio-Ursel dove il Gruppo atterra il 19.

Se per il reparto di Vosilla il trasferimento non ha creato eccessivi problemi (solo due CR 42 sono rimasti bloccati lungo la rotta), per gli altri reparti sembra già iniziata la battaglia: tra incidenti, avarie, cappottamenti sono andati perduti ben 25 aerei.

"Ragazzi, il comandante tedesco ci ha assegnato una zona operazione comprendente le città industriali di Harwich, Margate e Ramsgate; per rimediare alla ridotta autonomia abbiamo a disposizione due campi trampolino, Merville e Nerrent-Fondes dove successivamente stazionerà una sezione caccia a protezione della zona costiera.

Von Kotze mi ha anche promesso che due assi, Galland e Molders, verranno a farci visita e ci forniranno informazioni sulla tattiche di combattimento dei "Flying Officier".

Queste sono le notizie comunicate dal Magg. Ferruccio Vosilla.

 

Ad Ursel, appena il tempo lo permette, iniziano i primi voli di ambientamento e le difficoltà paventate diventano subito realtà.

Spesse volte si decolla con tempo discreto ma una volta sull' obiettivo, cambia rapidamente e la visibilità ridotta mette a dura prova le capacita e la "fortuna" dei nostri piloti.

Nonostante questi pericoli, il morale rimane alto; gente come Menzione, Gorrini, Bordoni-Bisleri, Panichi, Molinari, Giuntella non teme nulla e malgrado lo scetticismo ha piena fiducia nel "Falco"; difetterà in velocità ma permette di effettuare manovre impossibili persino allo Spitfire.

 

"Cosa vuol dire "Ocio che te copo?" chiede l'asso Galland al Magg. Vosilla incuriosito dalle strane parole inserite nello stemma del Gruppo comprendente anche tre frecce parallele.

"Stai attento che ti ammazzo, è dialetto veneto" spiega Vosilla.

"Ed è dialetto veneto anche Robur?" continua Galland cercando di capire il significato di quella parola dipinta sull'abitacolo di un caccia.

"No, no ... è una parola latina che vuol dire forza; la famiglia del pilota Bordoni-Bisleri produce un famoso amaro, il Ferrochina Bisleri che da

forza . “

"Ah, capisco .. ferro uguale forza" mormora contento il più grande cacciatore tedesco mentre rigira fra le dita l' inseparabile sigaro cubano e poi continua:

"Dovete berne parecchio di questo Ferrochina perchè per volare con questo aereo,fantastico per la I GM, senza neanche la cappotta ci vuole forza e grande coraggio; la vostra unica speranza e quella di poter scappare con qualche acrobazia perchè gli inglesi avranno sempre il vantaggio della quota. Voi potete volare a 6.000/7.000 metri, se non congelate prima, mentre gli Spit vi picchieranno addosso da 10.000 metri di quota.

La cadenza di fuoco di una Vickers è 400 colpi al minuto, ne hanno ben otto e in soli dieci secondi possono segare il vostro aereo da parte a parte.

Se poi consideriamo che non avete il seggiolino corazzato sarete tagliati a fettine anche voi.

Dovreste correggere il vostro motto in "Ocio che mi copo"!"

Anche se le frasi spietate hanno tolto un po' di spavalderia sono apprezzate per la loro schiettezza; Galland, da autentico grande pilota, non ha usato mezzi termini o giri di parole.

"Eh, Aldo qui vicino c'e un museo di armature medievali, cosa ne dici ne prendiamo qualcuna?" scherza Bordoni-Bisleri.

Ci pensano gli ingegneri tedeschi a risolvere il problema; la critica non è stata fine a se stessa.

Il giorno dopo arrivano dei tecnici a prendere delle accurate misure per dare il via alla costruzione dei sedili corazzati; in seguito i piloti saranno forniti di salvagenti meno ingombranti e stivali adatti a quelle temperature.

Più remota appare l'ipotesi di fornire un certo numero di ME 109 in sostituzione del glorioso "Falco", come Galland aveva drasticamente suggerito a Von Kotze.

L'ispezione si ripete presso i Gruppi di bombardieri BR 20 ed anche qui le aspre critiche non mancano.

La sensazione di avere in dotazione delle vere e proprie bare volanti si diffonde allorchè i colleghi tedeschi rifiutano categoricamente di prendere posto sul BR 20 per un voletto di prova.

"Nein! Nein!" e se ne vanno scandalizzati.

Il 28 ottobre Menzione e compagni compiono la prima missione di guerra insieme ai colleghi del 20° Gruppo ed ai bombardieri.

La malmessa "armada" italiana, forte di una sessantina di aerei, fa parte dell' operazione "Ballo in maschera" alla quale partecipano anche 65 bombardieri tedeschi, ed un centinaio di ME 109.

Agli italiani è stato riservato il ruolo di civetta: attirare la RAF bombardando Ramsgate mentre il grosso, formato dai reparti tedeschi, si dirige su più importanti obiettivi nel Kent.

Naturalmente gli esperti controllori inglesi della caccia, assistiti dall'efficiente catena radar, sanno valutare questa trappola e non abboccano.

Mentre i nostri se la devono vedere solo con un intenso fuoco antiaereo, gli Spit corrono ad accogliere i più pericolosi tedeschi, abbattendone un buon numero.

Al rientro, tutto sommato, il riuscito sgancio di ben 10.000 Kg di bombe sugli obiettivi assegnati e l' aver violato i cieli inglesi in pieno giorno rappresentano un piccolo successo per il bistrattato C.A.I.

Ma ciò che più conta è che i giornali italiani possono scrivere a piena pagina "La Regia Aeronautica bombarda l'Inghilterra".

"Ma questi dannati Spitfire dove diavolo sono?" si domandano i nostri piloti dopo altre due missioni sulla direttiva Ramsgate-Folkstone.

"Non vi preoccupate, arriveranno; danno la precedenza alla difesa della cintura industriale nei sobborghi di Londra.

Non appena ci avvicineremo alla capitale ci daranno il benvenuto" spiega Vosilla.

Il 10 novembre l'arrivo all'aeroporto di Ursel del FI 106, più noto come "Cicogna ", dono di Kesserling a Corso Fougier, fa intendere che qualcosa di grosso aleggia nell' aria.

Sono gli stessi Corso Fougier e Vosilla ad indire rapporto Ufficiali e Sottufficiali per illustrare la prossima missione.

L'operazione denominata "Vermouth Cinzano" si prefigge il bombardamento di Harwich, cittadina industriale alla periferia di Londra.

Contemporaneamente all'incursione della forza aerea italiana, una grossa formazione della Luftwaffe, contando sulla divisione delle forze difensive, puntera su Harwich.

"Vermouth Cinzano" si presenta particolarmente ostica per la limitata autonomia del CR 42 e per l'indubbio attacco che subiranno dagli squadrons di base sugli aeroporti di Martlesham e North Weald.

"Mi sento addosso la stessa euforia di un pilota automobilistico alla partenza da Brescia della Mille Miglia" esclama Bordoni-Bisleri (nel dopoguerra sarà campione italiano automobilistico nella classe Sport).

"Franco non ti sbagliare! Questa non sarà una festa e al ritorno, a tavola, ci saranno molti posti vuoti e solenni funerali!" gli risponde Aldo riportandolo alla realtà.

L'11 novembre tutto il Gruppo al gran completo decolla; qualche pilota avrebbe potuto e dovuto marcar visita per alcuni gradi di febbre, rimediati nel freddo della missione precedente, ma nessuno vuole mancare al gran giorno.

L'appuntamento con lo Stormo bombardieri e col 20° Gruppo, fissato su Ostenda, fa subito capire che si tratterrà di uno scontro difficilissimo: ci sono i bombardieri ma mancano i G 50 (si saprà in seguito che non sono potuti decollare da Maldegen per visibilità zero).

Per favorire i CR 42 si naviga a 5.000 m. di quota.

 

 

Con il classico ron-ron dei due FIAT A 80 RC 41 da 1.000 cavalli ciascuno, i piloti dei BR 20 guardano con apprensione lo sparuto gruppo di biplani con i piloti che indossano colorate sciarpe svolazzanti!

"Come sono antiquati! Dove sono i più moderni monoplani "Saetta"? pensano i piloti dei bombardieri.

Per non essere massacrati l 'unica loro speranza è quella di nascondersi nella nuvolaglia nera che non manca mai; meglio correre il pericolo del ghiaccio sulle ali che i caroselli infemali dei caccia inglesi.

Ormai il ghiaccio non fa più eccessiva paura in quanta l'ingegno italico ha trovato una soluzione anche a questa problema.

Dopo aver provato inutilmente alcuni grassi fomiti dai tedeschi è saltata fuori la manovra giusta: basta lasciar fermi flaps ed alettoni, ridurre motore e l'aereo "scende" facendo frantumare il ghiaccio.

"Verranno con questo tempaccio i gentlemen inglesi?" si chiedono i nostri ragazzì.

Comunicazioni radio tra il BR 20 del Comandante i bombardieri, Magg. Bonomi, ed il controllore tedesco vengono tradotti in cenni al comandante Vosilla che li passa gli altri aerei:

"Occhi aperti, ragazzi! Gli Spit ci aspettano ".

Menomata dall'assenza del G 50 del 20° Gruppo, la formazione di testa dei BR 20 avanza temerariamente priva di scorta: un volo da Medaglia d'Oro sul campo!

I CR 42 volano distribuiti da meta della lunga processione fino alla coda dove abitualmente si accaniscono gli attaccanti.

"Alle brutte ci infileremo fra le nuvole" riaffermano i valorosi dello Stormo del Magg. Bonomi, sperando di farla franca.

Quel giorno, però, la fortuna non è dalla parte del C.A.I. perchè proprio su Harwich una maledetta schiarita sgombra il cielo da ogni nuvola facendo risaltare ben nitida la lunga teoria di bombardieri, togliendo loro ogni possibilità di scampo.

Gli Spitfires e gli Hurricanes del 46° e del 257° Squadrons, in attesa da tempo a quota 10.000 m. picchiano sui BR 20 in un tragico tiro al piccione incuranti del modesto volume di fuoco sviluppato dalle tre mitragliatrici da 7,7 dei nostri bombardieri.

Terminata l'affondata, riprendono velocemente quotà e giù ancora per un nuovo massacro.

In breve tre BR 20 precipitano in fiamme mentre un altro si dirige verso terra alla ricerca di un atterraggio di fortuna.

"Cosa diavolo possiamo fare per impedire il micidiale carosello dei caccia inglesi?" si chiedono Menzione, Bordoni-Bisleri, Gorrini ...

Viste la scarsa velocità dei CR 42, i nostri non trovano di meglio che mettersi in formazione stretta con i BR 20 per interporsi con i loro aerei agli attacchi.

In quei drammatici momenti, con gli Spit che sfrecciano velocissimi nel loro reticolo di puntamento, con la responsabilità di far da guardia ai bombardieri, con la preoccupazione di ritrovarsi alle spalle una bordata di otto Vickers, i nostri ragazzi riescono ad individuare l'unica possibilità di colpire i soverchianti avversari.

Ad un certo momento gli Spit e gli Hurricane, per piazzare le raffiche sui lenti bombardieri, sono obbligati a rallentare ed è proprio allora che i nostri vanno all'attacco riacquistando a bassa velocità tutta la loro pericolosità. Magistralmente tre caccia inglesi vengono abbattuti ed i Flying Officier vedendo volteggiare nel cielo le inconfondibili calotte bianco-arancione del loro paracadute, smarriscono il furioso impeto.

"Questi biplani non sono solo ferri vecchi" mormorano increduli.

Il decimato Stormo dei BR 20, guardato a vista dai Falchi, può riprendere la via del ritorno.

Ora per i nostri cacciatori ha inizio un nuovo calvario; distratti dal combattimento, ma anche per libera scelta, non hanno controllato il televel e adesso quel maledetto indicatore li avverte del pericolo.

"Ce la faremo a superare la Manica ed arrivare almeno sulla terra ferma?" si chiedono in coro i nostri piloti.

Dopo tre ore dalla partenza, un record di autonomia per il CR 42, 18 dei 40 caccia decollati atterrano ad Ursel; gli altri sono dispersi tra i vari campi del Belgio e dell'Olanda, qualcuno anche in mare.

Due sono stati costretti, per avarie, ad atterrare in Inghilterra. ( un CR 42 e esposto all'Imperial War Museum di Londra mentre l'altro al Museo Aeronautico di St. Atham e sono tenuti in ottime condizioni !)

 

Il totale delle perdite italiane ammonta a 3 BR 20 e a 3 CR 42.

Aldo Menzione ha atterrato sul capo trampolino di Merville e dopo il rifornimento è rientrato alla base.

Ad Ursel i piloti sono pigiati nel piccolo ufficio del centralino telefonico in spasmodica attesa del responso sui colleghi mancanti.

Preoccupa la sorte del Serg.Parodi visto ammarare in un mare tempestoso, più tardi si saprà che con il canotto è riuscito ad arrivare su di una spiaggia da dove una pattuglia tedesca lo ha soccorso e lo sta riportando al campo.

Se la preoccupazione per la sorte dei compagni dispersi, ha impedito di riflettere sugli avvenimenti, passato il primo momento ci si rende conto di quello che in definitiva può essere considerato un piccolo successo: l'aver violato il cielo di Londra e durante l'attacco degli Spit essere passati al contrattacco abbattendone almeno due certi.

Aldo confida questa giorno memorabile agli amici Giovannino e Mauro scrivendo loro una lettera con toni entusiastici che fanno gioire i due massesi. Il Ten. Lodi, figlio di un Generale, vorrebbe mandare a casa una foto del suo aereo crivellato dai colpi delle Vickers ma in fotografia il colore verde oliva scuro della fusoliera impedisce di evidenziare gli squarci.

La voglia di mostrare le "stimmate" dell'eroe aguzza l'ingegno e Lodi trova la soluzione ideale: illumina con una lampadina l'interno della fusoliera.

La luce filtra abbondantemente e la foto del pilota accanto al suo sforacchiato, ma invitto, aereo riesce perfettamente.

Malgrado il valore dimostrato da nostri cacciatori la batosta subita dai BR 20 fa prendere al Comando la decisione di uniformarsi alle direttive tedesche: i bombardieri opereranno solo di notte e i caccia, liberi dagli impegni di scorta, saranno utilizzati in altri impieghi.

Il 23 novembre il 18° e 20° Gruppo decollano al gran completo; devono entrare nello spazio aereo di Sua Maestà Britannica, nella zona di Margate, ad una quota di 6.000 m.

Sopra vola lo J g. 51 di Molders il quale spera che i caccia italiani facciano da esca per permettergli di precipitarsi sugli inglesi con il favore della quota.

Il piano non va esattamente secondo lo schema prefissato perchè l' aliquota maggiore del 603 ° Squadron, decollato da Hornchurch, attacca da pari quota i ME 109 di Molders e solo un piccolo numero di Spit picchia sui caccia italiani.

I ragazzi di Vosilla, liberi questa volta dalla responsabilità di proteggere i bombardieri ed ormai esperti delle tattiche dei "fighters", possono sfoderare tutto il loro repertorio acrobatico, unica difesa nei confronti degli armatissimi caccia nemici.

I tonneaux, le cabrate, le violente virate secche, ben diversi dalle tattiche operative dei teutonici tedeschi, ubriacano i cacciatori inglesi che non riescono ad inquadrare nel reticolo di mira l'avversario sfuggente come un'anguilla.

All'atterraggio ad Ursel i nostri reclamano sei abbattimenti!

Qualcuno pensa alla solita esagerazione dettata dall'euforia del combattimento, però, più tardi, il controllore di volo tedesco intercettando le comunicazione radio degli inglesi conferma il numero degli abbattimenti.

Ancora una volta, contro i migliori caccia del mondo, il tanto vituperato CR 42, pilotato da manici eccezionali, ha avuto un'ottima performance a conferma delle affermazioni del motorista del 18° Gruppo Pieraccini.

 

La scarsa operatività dei BR 20, il definitivo accantonamento dell'operazione "Leone Marino" (l'invasione dell'lnghilterra) e mutate esigenze strategiche, scaturite dall' offensiva della Desert Army in Africa Settentrionale e dall' attacco alla Grecia, consigliano allo Stato Maggiore della R.A. di diramare, nel dicembre 1940, l'ordine di rientro del C.A.I. in Italia.

I nostri ragazzi tornano con un bagaglio di esperienze che in seguito sarà prezioso; basti pensare a Franco Bordoni-Bisleri che alla fine del conflitto

sarà accreditato di ben 19 abbattimenti e a Luigi Gorrini, M.O.V.M., con pari abbattimenti.

Il 18° Gruppo, dopo il rientro nella sede abituale di Torino-Caselle. si trasferisce in tutta fretta in Libia utilizzando gli stessi aerei e senza nessun margine di tempo per una seria revisione e qualche adattamento al nuovo clima.

Su questo fronte il 18° Gruppo opera prevalentemente in appoggio alle fanteria con mitragliamenti e spezzonamenti contro la Western Desert Army.

Solo a primavera Aldo potrà mettere piede a Marina di Massa e raccontare ai discepoli le sue splendide avventure.

"Ragazzi, dopo quello che ci aveva pronosticato Galland pensavamo che difficilmente ne saremmo usciti vivi, eppure è avvenuto il miracolo.

In quelle condizioni estreme la forza d'animo ed il coraggio, uniti all'estro ed alla preparazione professionale, hanno vinto.

Ricordatevelo sempre, non fate come quelli che appena qualcosa non va si abbandonano e non fanno altro che lamentarsi e protestare; la serenità di compiere il proprio dovere in qualsiasi condizione vale più di tanti mezzi"

Dopo la parentesi libica il 18° Gruppo rientra definitivamente a Torino-Caselle per sostituire la linea di volo ormai usurata.

Aldo, dopo tanti mesi di combattimento, riceve l'incarico di istruttore dei pinguini che man mano arrivano all' "Ocio che te copo" ; sul suo petto spicca il nastrino azzurro dela M.A.V.M. per il ciclo operativo sulla Manica ed in Libia.

Una maledetta sconnessione del terreno, fra pista asfaltata e pista in terra battuta, durante una giornata piovosa, provoca il cappottamento dell'aereo in fase di atterraggio e l'incidente si risolve nella maniera più tragica: l'Uomo abituato a fare del rischio una routine rimane schiacciato e perde la vita.

 

 

Tratto da Giovani Assi

Edited by Dave97

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400px-A6M3_Model22_UI105_Nishizawa.jpgHiroyoshi Nishizawa

 

Hiroyoshi Nishizawa diventò famoso solo dopo la sua morte, grazie alla testimonianza del suo camerata Saburo Sakai.

Per un certo periodo, infatti, risultò essere l'asso di punta dell'aviazione navale giapponese.

Nato il 27 gennaio 1920 nella Prefettura di Nagano, Nishizawa era figlio del direttore di una distilleria di sakè.

Si arruolo in marina nel giugno 1936 dopo aver visto un manifesto di reclutamento, mentre ancora lavorava in una fabbrica tessile.

Il suo sogno di gioventù di diventare un pilota si realizzò quando completò l'addestramento al volo nel marzo 1939.

Quando ebbe inizio la guerra nel Pacifico, Nishizawa stava pilotando i "Claude" Tipo 96 con il Gruppo aereo di Chitose nelle Isole Marshall, e cosi lo seguì a Rabaul, dove nel febbraio 1942 entrò a far parte del 4° Gruppo aereo.

Nishizawa riportò la sua prima vittoria il 3 febbraio 1942 sui cieli di Rabaul, mentre era ancora ai comandi dell'ormai obsoleto "Claude".

Quando in aprile giunsero a Rabaul alcuni elementi del Gruppo aereo di Tainan provenienti dalle Indie Olandesi, Nishizawa fu trasferito alla 2a Squadriglia, dove si ritrovò in compagnia del sergente Saburo Sakai. Quest'ultimo istruì quel tipo solitario smunto e malaticcio, assieme al sottocapo Toshio Ota, e insieme i tre divennero famosi come "Trio Repulisti".

Nishizawa imparò presto a padroneggiare l'arte del duello aereo, riportando la prima vittoria (su un P-39) con il Gruppo aereo di Tainan il 10 maggio sui cieli di Port Moresby.

Il giorno dopo i suoi cannoni falciarono due P-40; gli avversari americani del gruppo durante il mese di maggio erano il 35° e 36° Figher Squadron dell'USAAF.

Il giorno di maggior gloria di Nishizawa fu il 7 agosto 1942, quando durante una missione di scorta a bombardieri a lungo raggio su Guadalcanal, abbattè sei F4F del VF-5 nel suo primo scontro con i caccia di una portaerei.

Pur avendo riportato dei danni, il grande asso degli A6M ritornò incolume alla base.

In novembre, i piloti superstiti del Gruppo aereo di Tainan furono trasferiti al 251°.

I pochi sopravvissuti ai combattimenti di Guadalcanal erano ormai tenuti in grandissima considerazione dall'aviazione navale giapponese.

Il 14 maggio 1943, 33 Zero scortarono 18 bombardieri "Betty" inviati a colpire un convoglio nella Baia di Oro.

A essi si oppose il 49° Fighter Group, formato da tre squadriglie di P-40.

Nell'aspro scontro che ne segui, Nishizawa vantò l'abbattimento di un Warhawk, più altri due "probabili", oltre a registrare la sua prima vittoria su un P-38.

In totale l'aviazione navale giapponese si attribuì 15 vittorie, ma l'unica perdita realmente subita dagli americani fu un P-38 solitario, appartenente al 9° Fighter Squadron.

Era inevitabile che prima o poi Nishizawa dovesse misurarsi con il Corsair F4U dalle ali a gabbiano , probabilmente il miglior caccia che avesse mai solcato i cieli di quella regione, cosa che avvenne sopra le isole Russell il 7 giugno 1943, quando 81 Zero affrontarono i caccia dei Marines e quelli neozelandesi.

Nell' azione andarono perduti quattro Corsair del VMF -112, anche se tre dei piloti si salvarono; in quella missione Nishizawa distrusse un F4U e un P-40 neozelandese.

Per il resto dell' estate del 1943 egli combattè varie battaglie diurne con i Corsair e i P-40 nelle zone di Rendova e Vella La Vella, con il primo di questi due caccia come il suo più strenuo avversario.

"Il Diavolo" incrociò le spade con i Marines dei VMF-121, -122, -123, -124 e -221, ma nessuno riuscì ad abbatterlo.

Questa azione gli valse l'ambito dono di una spada cerimoniale da parte dell'ammiraglio Jinichi Kusaka, comandante dell'Undicesima Flotta Aerea.

In settembre il 251 ° Gruppo aereo fu impiegato come unità da caccia notturna, e il sergente Nishizawa fu trasferito al 253°, di base al campo d'aviazione di Tobera (Rabaul).

Rimase nella nuova unità soltanto per un mese, tuttavia, poichè in ottobre riceve l' ordine di rientrare in Giappone per prestare servizio come istruttore, nell'ambito degli sforzi dell'aviazione navale giapponese di fare fronte alla propria carenza di effettivi.

Il mese dopo fu promosso capo di seconda classe.

Nishizawa odiò quell'incarico fin dall'inizio, sentendosi poco più di una balia asciutta.

Aveva ben poca pazienza con i suoi allievi, molti dei quali solo tre anni prima sarebbero stati scartati per l'addestramento al volo, e così, dopo aver inoltrato ripetute richieste di rientrare in servizio attivo, fu trasferito al 201 ° Gruppo aereo nelle Filippine, giusto in tempo per pren¬ere parte al contrattacco contro la flotta americana.

Il primo attacco kamikaze coronato da successo si verificò il 25 ottobre 1944, quando il tenente di vascello Yukio Seki e altri quattro piloti attaccarano le portaerei americane nel Golfo di Leyte.

Il capo di seconda classe Nishizawa ebbe un ruolo fondamentale in quella missione, guidando i quattro caccia di scorta che avevano aperto un varco per gli aerei di Seki e abbattendo due Hellcat di pattuglia.

In seguito disse ai suoi compagni che presto sarebbe morto, e pertanto chiese di essere assegnato a una missione kamikaze, cosa che fu immediatamente respinta per via del suo valore come pilota da caccia.

Il 26 ottobre Nishizawa salì a bordo di un bombardiere del 1021° Gruppo da trasporto della marina e lasciò l'isola di Cebu diretto a Mabalacat (nei pressi di Clark Field) per recuperarvi qualche Zero di rimpiazzo.

L'aereo da trasporto inviò un disperato SOS, ma non giunse mai a destinazione e non se ne seppe più nulla.

Si dovette attendere il 1982 perchè venissero chiarite le circostanze della morte di Nishizawa.

Il velivolo era stato intercettato tra Puerta Gallera e Calapan, verso la punta settentrionale dell 'isola di Mindoro, da due Hellcat del VF -16 sulla via di ritorno verso la propria portaerei.

"Stavo volando sotto un sottile strato di nubi, mentre il mio compagno era al di sopra", riferì il pilota dell'F6F Harold P. Newell.

"L'aereo sbucò fuori dalle nuvole leggermente alla mia destra, mentre stava virando a sinistra. Si trovava a breve distanza e io aprii il fuoco. Dopo qualche breve raffica il motore sinistro e la sezione interna dell'ala s'incendiarono.

L'aereo andò giù in una spirale a sinistra sempre più stretta e io continuai a sparare finche la fusoliera non cominciò a perdere pezzi e le fiamme aumentarono".

Il sottotenente di vascello Harold P. Newell venne accreditato dell'abbattimento di un velivolo che lui identifico come uno "Helen", vale a dire un bombardiere bimotore AEG Ki-49 che, in quella fase della guerra, era talvolta utilizzato dall'aviazione navale giapponese come aereo da trasporto.

L'apparecchio di Nishizawa non era un DC-3, come invece riportato in altre fonti.

Hiroyoshi Nishizawa ebbe una promozione postuma di due gradi a sottotenente di vascello e si guadagnò una menzione d'onore.

Secondo quanto riferito dal "Proclama n° 172 a tutte le unità della Flotta", aveva ottenuto un bottino personale di 36 vittorie e due aerei danneggiati durante il suo servizio con il 201°.

Poco prima della sua morte, Nishizawa aveva detto al suo ultimo comandante, il contrammiraglio Harutoshi Okamoto, di aver riportato 86 vittorie; dopo la guerra gliene furono attribuite anche 147 , ma si trattava di pure fantasie.

Nel maggio 1982, Harold P. Newell incontrò e strinse la mano al maestro di Nishizawa, Saburo Sakai, nel corso di un convegno in California.

 

Tratto da Aerei Militari

Edited by Dave97

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........Infatti c'era già nella lista....!! furious.gif

Tenente R.S. Johnson USAAF

:oops:

 

Va bene, scusami, ma mi è sfuggito,

P.S. Come sei suscettibile stasera Dave :rotfl::bleh::asd:

 

Vabbè dai, prepara il plotone di esecuzione che ti aspetto bendato al muro! :bleh:

Edited by Blue sky

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1174.240.jpg Captain Colin F. Gray

 

Nato a Christchurch, in Nuova Zelanda, Gray si arruolò nella RAF nel 1938. Dopo aver completato il suo addestramento al vola, nel novembre 1939 fu assegnato al 54° Squadron, volando con lo Spitfire Mk I.

Entrò per la prima volta in azione durante le operazioni per coprire l'evacuazione di Dunkerque, e la sua prima vittoria confermata fu un Bf 109 abbattuto presso Gravelines il 25 maggio 1940.

Durante gli intensi combattimenti aerei dei mesi immediatamente successivi, fu frequentemente in azione, e alla fine della Battaglia d'Inghilterra il suo totale ammontava a 16 aerei nemici abbattuti e 1 probabilmente distrutto.

Nel 1941 trascorse brevi periodi di servizio con il 1°, il 41°, il 43°, il 54°, il 403° e il 616° Squadron, aggiungendo solo due vittorie alla sua lista prima di essere distaccato presso il quartier generale per un turno di riposo.

Nel settembre del 1941 ritornò ai voli operativi con il 403° e il 616° Squadron, prima di assumere il comando del 64° Squadron equipaggiato con gli Spitfire Mk IX.

Gray fu poi inviato in Tunisia e, dopo un breve periodo come ufficiale di stato maggiore presso il quartier generale del 333° Group, assunse il comando dell'81 ° Squadron, che si stava allora riequipaggiando con gli Spitfire Mk IX. Con questa unità egli aggiunse altre cinque vittorie al suo totale, e nel maggio 1943 fu promosso tenente colonnello.

Condusse in azione il 322° Stormo durante l'invasione della Sicilia e le operazioni che seguirono.

Nell'ottobre del 1943 ritorno in Inghilterra per completare un altro turno di servizio come ufficiale di stato maggiore.

Nel luglio del 1944 comando prima lo stormo di Detling e poi quello di Lympne per brevi periodi durante le operazioni contro le bombe volanti V1.

Alla fine della guerra il suo elenco di vittorie ammontava a 27 aerei nemici distrutti personalmente (7 ai comandi dello Spitfire Mk IX) e 2 in coppia, 6 probabilmente distrutti individualmente e 4 in coppia, e 12 danneggiati, il che faceva di lui il pilota da caccia neozelandese con il più alto numero di successi. Dopo la guerra rimase nella RAF, raggiungendo il grado di colonnello.

 

 

Il 25 maggio il 54° Squadron scortava una formazione di Farey Swordfish dell'aviazione navale in un'azione di bombardamento delle truppe tedesche fra Gravelines e Calais.

I biplani portarono a termine il loro attacco senza incontrare opposizione e presero la via di casa.

Non appena questi furono al siuro sulla rotta del ritorno, gli Spitfire furono liberi di dirigersi verso sud, in cerca di guai.

Li trovarono subito, come più tardi riferì il sottotenente Colin Gray:

"All'improvviso, ci ritrovammo nel bel mezzo di un gruppo di 109.

Aprii il fuoco su uno di essi, ma mi fermai quando notai del fumo che veniva su dalle mie ali.

Ne fui scosso; pensai che qualcuno mi stesse sparando.

Mi ripresi bruscamente, ma non c'era nessuno .

Ciò che avevo visto era il fumo di cordite che fuoriusciva dalle mie stesse armi. Guardai indietro verso il Messerschmitt e vidi il sergente John Norwel nella sua scia di coda e il pilota tedesco che si lanciava col paracadute."

Norwel e Gray sarebbero poi stati accreditati congiuntamente dell'abbattimento del Messerschmitt.

Quando il caccia tedesco precipitò, Gray rimase a guardarlo per troppo tempo, un errore che stava per costargli la vita.

"All'improvviso, ci fu un baccano d'inferno, come se qualcuno stesse strusciando una spranga su una lamiera ondulata.

La barra di comando mi saltò via dalle mani e andò a sbattere sui lato sinistro della carlinga,il mio aereo entrò in avvitamento.

Afferrai la barra e la tirai all'indietro, lo Spit rispose immediatamente e cominciò a risalire.

Mi voltai, ma non vidi nessuno: il pilota tedesco non aveva commesso l'errore di starmi a guardare mentre cadevo.

Diedi tutta potenza e continuai la mia arrampicata - l'indicatore di velocità segnava circa 450 km/h e pensai: è maledettamente meraviglioso!

(la velocità normale per uno Spitfire in salita rapida era indicata in circa 352 Km/h).

Ma subito dopo, mentre continuavo ad arrampicarmi, lo Spitfire cominciò a vibrare e sembrò che stesse quasi per stallare.

Non riuscivo a capire, la lancetta indicava ancora 450 km/h

Poi compresi cos'era successo: il mio tubo di Pitot era volato via e la lancetta si era bloccata sulla velocità di 450 km/h.

"Riportai l'aereo in volo livellato e feci il punto della situazione.

Un colpo di cannone aveva attraversato l'alettone sinistro, ed era stato questo a strapparmi la barra dalle mani e a portare il mio aereo nell'avvitamento che mi aveva liberato dal Messerschmitt.

L'indicatore di velocità era andato e non c'era più pressione dell'aria e idraulica.

Ciò voleva dire che non avevo più nè flaps , nè freni, e non potevo abbassare il carrello d'atterraggio usando il sistema idraulico principale.

Quando cominciai ad avvicinarmi a Hornchurch feci uscire il carrello utilizzando il sistema d'emergenza ad anidride carbonica e vidi le due luci verdi che si accendevano per indicare che le ruote erano fuori e bloccate.

L'atterraggio fu molto difficile.

Con i flaps alzati si veniva giù in una maniera alquanto diversa da quella consueta e, naturalmente, non avevo idea di quale fosse la mia velocità.

(la lancetta indicava ancora 450 km/h !).

Al primo tentativo, mi avvicinai troppo velocemente.

Il coman dante della base di Hornchurch, il tenente colonnello 'Daddy' Bouchier, stava osservando la mia esibizione e fu sentito esclamare

'Quello sciocco e’ troppo veloce. Non ce la fara mai !'.

Aveva ragione.

Avevo quasi poggiato le ruote sulla pista, capii che non ce l'avrei fatta e decollai di nuovo.

Al secondo tentativo mi tenni in posizione ben arretrata rispetto all'aeroporto e portai l'apparecchio fino a poco sopra la velocità di stallo.

Questa volta riuscii ad atterrare, e non appena toccai il suolo, il cavo del timone si spezzò e la barra di comando mi crollò sullo stomaco.

L'esame dello Spitfire nei giorni seguenti rivelò che un colpo di cannone era passato attraverso il portello d'ispezione nella parte posteriore della fusoliera.

Le sue schegge avevano perforato il rivestimento tutt'intorno, facendolo assomigliare a una grattugia.

Le bombole dell'aria compressa erano state messe fuori uso, come pure le batterie.

C'erano fori di proiettile sopra e sotto la fusoliera e, naturalmente, il colpo di cannone che aveva attraversato l'alettone. Dai fori di entrata e di uscita dei proiettili era chiaro che il Messerschmitt aveva picchiato su di me da destra e da sopra; era stata davvero una bella dimostrazione di tiro angolato.

Lo Spitfire (N3173) venne messo sui cavalletti e la gente di Vickers fu invitata ad ammirarlo per constatare quanti danni gli fossero stati inferti.

Era il primo aereo di Hornchurch duramente colpito che fosse riuscito a tornare indietro.

 

08.jpg

 

Tratto da Aerei Militari

Edited by Dave97

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Flt Lt Richard "Dick" Audet

Nessun resoconto sugli assi degli Spitfire delle ultime versioni può dirsi completo senza menzionare la breve ma brillante carriera del franco-canadese Richard "Dick" Audet.

Questi si guadagnò il brevetto da pilota nell'ottobre del 1942 e fu inviato in Inghilterra, ma una volta laggiù trascorse la maggior parte dei successivi due anni volando con unità di seconda linea, inclusa una squadriglia di cooperazione con l'esercito impegnata nel traino di bersagli per l'addestramento degli artiglieri dell'antiaerea.

Questi monotoni incarichi gli permisero tuttavia di accumulare un gran numero di ore di volo e una vasta esperienza nel pilotaggio degli aerei.

Nel settembre del 1944, con il grado di capitano, fu assegnato al 411°Squadron equipaggiato con Spitfire Mk IX, e il mese successivo fu nominato capo-pattuglia.

Il 28 dicembre del 1944 aveva effettuato 52 sortite operative, ma pur avendo compiuto numerosi attacchi su obiettivi al suolo, non si era mai trovato nel posto giusto al momento giusto per impegnare in aria velivoli nemici.

 

La situazione cambiò di colpo il 29 dicembre.

La battaglia delle Ardenne era in pieno svolgimento e la forza da caccia tedesca era impegnata in un grande sforzo per coprire i decolli dei cacciabombardieri a reazione Me 262 dal campo di Rheine, presso Osnabriick, per permettere loro di attaccare le posizioni delle truppe Alleate nell'area.

Poco dopo mezzogiorno, gli Mk IXE del 411° Squadron furono mandati in volo da Heesch in Olanda e spediti di pattuglia sopra Rheine a 3.150 metri. Improvvisamente Audet, che guidava la Sezione Gialla, scorse sotto di se una dozzina di caccia nemici.

"L'avversario era costituto da quattro Messerschmitt 109 e otto Focke Wulf 190, che volavano in linea di fila.

Io attaccai un Me 109, l'ultimo aereo della formazione.

A 200 metri aprii il fuoco, e vidi colpi a segno su tutta la fusoliera e le radici alari.

Il 109 s'incendiò subito e fu visto lasciare dietro di se una scia di fumo nero

A questo punto cominciai a girare in un cerchio difensivo, finche non scorsi un Fw 190.

Attaccai tuffandomi da 230 metri fino a 100, con un angola di 30 gradi rispetto alla sua scia.

Vidi colpi a segno sull'abitacolo e sulla fusoliera posteriore.

Prese fuoco.

Scorsi il pilota riverso sui comandi.

Davanti vi era un 109 che scendeva in leggera picchiata.

Cabrò bruscamente e il tettuccio volò via.

Sparai una breve raffica da circa 270 metri e l'aereo si rovesciò in picchiata.

Il pilota tentò di lanciarsi, ma il suo paracadute si strappò in brandelli.

Vidi il 109 schiantarsi al suolo e disintegrarsi in tanti frammenti fiammeggianti.

Avvistai poi un Fw 190 con uno Spitfire alle calcagna, inseguito a sua volta da un altro Fw 190.

Ordinai a quel pilota (uno della mia Sezione Gialla) di interrompere il contatto e attaccai il 109 da dietro.

Scendemmo in una ripida picchiata.

Aprii il fuoco da 230 metri e l'aereo tedesco prese fuoco.

Lo vidi cadere a terra e bruciare.

Parecchi minuti dopo, mentre tentavo di riorganizzare la mia sezione, avvistai un Fw a circa 600 metri.

Andai in picchiata su di lui, e quello virò contro di me dalla destra.

Poi si buttò in virata sulla sinistra, e tentò un attacco frontale.

Rallentai per attendere che arrivasse a portata di tiro.

A circa 180 metri tirai una breve raffica.

Non riuscii a vedere alcun colpo andare a segno, ma il tedesco sbandò violentemente e continuò cosi fino a schiantarsi."

Audet fece buon uso del suo mirino giroscopico durante l'azione e la sua impresa, cinque caccia nemici abbattuti nel corso di una singola sortita, fu testimoniata da altri piloti della sua squadriglia e riconfermata dall'analisi della documentazione fotografica della sua macchina da presa.

Durante la stessa azione, altri piloti della sua unità reclamarono la distruzione di tre caccia nemici.

Le tre unità tedesche coinvolte nell'azione di copertura, il 6°, il 27° e il 54° Jagdgeschwader, subirono perdite molto pesanti; le prove indicarono che i tre Fw 190 segnalati da Audet appartenevano tutti alla 9a Staffel del JG 54.

Dick Audet ricevette per la sua impresa la Distinguished Flying Cross, e dopo aver raggiunto lo status di asso in una sola sortita, continuò a dimostrare che non si era trattato di un evento casuale.

Nel corso del gennaio 1945 aggiunse altre cinque vittorie aeree al suo attivo, incluso un Me 262.

Audet rimase ucciso il 3 marzo, quando il suo aereo fu abbattuto dall'antiaerea durante un attacco di mitragliamento su un'installazione ferroviaria.

Al momento della morte, il suo totale era di dieci aerei nemici distrutti individualmente e uno in coppia, un aereo danneggiato e uno distrutto al suolo.

 

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Tratto da Aerei Militari

Edited by Dave97

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Tra gli assi che pilotarono il mitico Mustang bisogna ricordare il Capitano D.W. Beeson "Bee" con 20 vittorie aeree all'attivo

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P-51 Mustang Pilots

 

 

Seguono due bellissimi rapporti operativi con relativa descrizione degli abbattimenti e le modalità con le quali sono stati ottenuti! :o

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Edited by Blue Sky

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Flying Officer Hollis "Holly" Hills

Il primo velivolo nemico ufficialmente accreditato a un Mustang Mk I è caduto per mano di un pilota americano in servizio nella RAF, il tenente Hollis "Holly" Hills, durante una missione di protezione dello sbarco di Dieppe.

Pilota civile negli anni trenta, Hills era entrato nella Royal Canadian Air Force (RCAF) nel giugno del 1940 ed era stato assegnato al 414° Squadron, servendo inizialmente sui P-40 Tomahawk.

Il resoconto del combattimento riportato qui di seguito fu pubblicato per la prima volta nell'estate 1990 su un numero del periodico dell'aviazione navale USA The Hook.

"Il 19 agosto 1942, una mattinata nera come la pece, il capitano Freddie Clark ed io, che dovevo fare la 'spola', decollammo da Gatwick per una missione di ricognizione da Abbeville (Francia) a Dieppe, allo scopo di controllare i movimenti delle truppe corazzate tedesche.

A meta strada circa, stare dietro all'aereo di Freddie divenne più semplice grazie al chiarore generato dai colpi dell'antiaerea e dai riflettori in azione su Dieppe, dove i Boston stavano attaccando le batterie pesanti (puntate contro i mezzi da sbarco britannici).

Non appena attraversammo la costa, però, il buio pressochè totate mi fece perdere di vista Freddie e dovetti portare a termine la missione da solo.

A terra non riuscivo a vedere nulla: ne strade, ne tracce di veicoli, niente di niente.

"La mia seconda missione della giornata aveva le stesse caratteristiche della precedente, ma stavolta toccava a Freddie fare la 'spola'; eravamo a caccia di truppe corazzate tedesche sulla strada per Dieppe.

Il tempo era soleggiato e in cielo non c'era neanche una nuvola.

A un paio di miglia dall'approdo identificai quattro Fw 190 alla nostra destra, a 450 metri circa.

La loro rotta e velocità li stava portando direttamente sopra di noi mentre attraversavamo la spiaggia.

Chiamai due volte Freddie, ma non ebbi risposta.

Quando Freddie virò a sinistra sotto di loro, incrociando la strada che costituiva il nostro obiettivo, tentai di inviargli un altro segnale radio, ma anche stavolta senza successo.

Una volta sopra il bersaglio, Freddie virò a destra per Abbeville, mettendoci così nella posizione ideale per essere attaccati dagli Fw 190.

Io feci una virata assai ampia alla sinistra di Freddie, sollevando la polvere dai camini di Abbeville.

Questo mi tenne al di sotto degli Fw, e credo anche al riparo dalla loro visuale.

Il mio piano era di tagliare fuori l'Fw 190 di testa prima che potesse aprire il fuoco su Freddie, ma uno Spitfire precipitò davanti a me e mi bruciò sul tempo, costringendomi perciò a spostarmi per evitare la collisione.

Ciò consentì al pilota dell 'Fw di mettersi in posizione di tiro e colpire il Mustang di Freddie.

Riuscii a sparare una raffica da lunga distanza contro l'apparecchio, ma dovetti allontanarmi sulla destra quando il suo numero due mi prese di mira.

Il nemico mi mancò e commise il grave errore di inclinarsi davanti a me sulla sinistra.

Era un bersaglio facile e non mi lasciai sfuggire l'occasione.

Il suo motore prese fuoco, e poco dopo il tettuccio si staccò.

Lo colpii di nuovo e lo vidi cadere in un bosco alla mia destra.

"La seconda coppia di Fw 190 era svanita, e cosi mi diressi a tutta velocità verso Dieppe, alla ricerca del Mustang di Freddie.

Lo vidi diretto verso la baia a 300 metri, con una scia di glicole dietro di sè e l'Fw di testa alle sue spalle.

Il pilota dell 'Fw iniziò a scivolare in coda a Freddie e così gli sparai contro una breve raffica, peraltro assai angolata, per attirare la sua attenzione.

Egli si gettò immediatamente a sinistra per attaccarmi e il duello che ne segui mi parve eterno.

Riuscivo a staccarlo in virata, guadagnando lentamente terreno, ma non appena arrivavo in posizione di tiro lui si staccava a sua volta e stringeva improvvisamente all'interno, usando la superiore potenza del suo motore BMW.

Tornò su di me non appena mi diressi verso la costa e riprendemmo un'altra volta la nostra gara di virate.

"Approfittando di una delle pause dell'Fw 190, riuscii a guadagnare la massima velocità col mio Mustang, fuggendo verso la costa in direzione di Dieppe.

L’Fw 190 non mi seguì.

Non c'era alcuna traccia di Freddie, e fui fortunato a scansare il fuoco dell'antiaerea mentre attraversavo la baia.

A meta della Manica volai direttamente sotto un gruppo di Ju 88 e Bf 109 di ritorno da un attacco su Southampton.

Ci ignorammo a vicenda e il resto del mio viaggio non registrò altre emozioni. Quella sera, alla mensa, l'atmosfera era cupa.

Freddie era disperso (la nostra unica perdita), ma le altre unita di Mustang avevano subito gravi perdite.

Me ne andai a dormire, e l'indomani, più o meno alle cinque, la mia porta si spalancò di botto.

Fui stretto in un possente abbraccio da qualcuno che puzzava spaventosamente di alghe: era Freddie.

Dopo essere riuscito ad ammarare nel porto di Dieppe, era stato recuperato privo di sensi da un coraggioso soldato delle truppe anfibie.

Con Freddie come testimone, l'abbattimento del mio Fw 190 fu confermato, regalando a me e ai Mustang del 414° Squadron la nostra prima vittoria.

 

Tratto da Aerei Militari

Edited by Dave97

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Pensavo fosse più che evidente che l'intento era quello di immettere nuove Info

sopratutto sui piloti Italiani... :rolleyes:

Un semplice Link a delle Info già disponibili mi sembra superfluo ;)

Quindi Al lavoro.. :lol:

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Grazie Dave, è che stasera mi sento un pò pigro, domani posto qualcosa di più originale!!! (Anche se erano informazioni non ancora rese note in questo topic)

Ciao! :adorazione:

Edited by Blue Sky

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Madò... 19 Agosto buio come la pece! Che bel tempo!

 

Ma cosa vuol dire fare la "spola"?

 

Avanti e indietro in un settore assegnato ;)

Edited by pablo

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FRANCO BORDONI BISLERI (Robur)

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Atene-Tatoi in October 1941.

 

Franco Bordoni Bisleri (Robur), milanese purosangue, che era stato riformato alla visita di leva, aveva conseguito privatamente e a proprie spese, il brevetto di pilota nel 1936 e aveva successivamente fatto domanda per entrare in aeronautica. Nel 1937 aveva ottenuto il brevetto militare e nel 1938 era entrato a far parte del 3° stormo come sottotenente pilota di complemento. Poi era tornato alla vita civile: era un giovane dinamico e sportivo, anche se l'aspetto fisico poteva indurre a pensare diversamente, e un provetto automobilista che aveva già al suo attivo la vittoria di numerose competizioni sportive. Bordoni collaborava anche attivamente alla conduzione della azienda familiare che sin da allora produceva un celebre tonico e proprio da questo avrebbe derivato il soprannome di Robur. Nella primavera del 1940 Bordoni chiese di essere richiamato, effettuò il passaggio sul CR 42 e raggiunse il 3° Stormo Caccia ad Albenga, in attesa di passare al 18° gruppo del 56° Stormo destinato al fronte della Manica con il Corpo Aereo Italiano. No si trattò, come è noto, di un episodio particolarmente brillante per La regia Aeronautica, i cui reparti furono costretti ad operare con mezzi scarsi ed inadeguati nelle difficili condizioni autunnali di quella zona. Bordoni partecipò comunque a diverse azioni di scorta ai bombardieri BR 20, sostenendo frequentemente impari duelli con i più veloci e ben armarti caccia inglesi. Alla conclusione delle operazioni del CAI Bordoni venne trasferito, sempre con il 18° Gruppo, a Tripoli; in Africa settentrionale il 10 marzo 1941 ottenne la sua prima vittoria contro un bimotore Blenheim che si stava dirigendo verso il campo di Tamet. Seguirono altri due abbattimenti, uno il 10 aprile e l'altro il 17. Nella prima quindicina di maggio, a Bendasi, Bordoni ricevette la comunicazione della sua promozione a tenente, la prima medaglia d'argento e la croce di guerra tedesca, e fu ancora a Bendasi che il giovane ufficiale ottenne la sua quarta e quinta vittoria con una magistrale doppietta contro due Blenheim, che si difesero bene ma finirono per soccombere entrambi, uno davanti al porto e l'altro qualche chilometro più al largo. Nell'agosto 1941 venne l'ordine di rimpatrio e solo un anno più tardi il tenente Bordoni tornò in Africa dopo avere imparato a pilotare il FIAT G 50 ed i Macchi 200 e 202. Con quest'ultimo velivolo il reparto di Bordoni ottenne buoni successi nei cieli del deserto africano, ma gli avversari erano ormai così forti, numerosi ed agguerriti da soverchiare senza eccessive difficoltà i pochi reparti dell'Asse prima dell'offensiva dell'8^ armata e da non concedere loro il minimo respiro. Malgrado la critica situazione delle forze aeree italiane, il 1° novembre Bordoni (in volo col collega Castani) riuscì a fare la seconda doppietta, due Curtiss P 40 tra Sidi Barrani e Marsa Matruh e si meritò così un'altra medaglia d'argento. Chiuse la campagna africana con ben 12 vittorie. Un banale incidente d'auto lo mise "fuori uso" il 19 novembre e riuscì a riprendere i voli solo l'11 giugno 1943. Nel frattempo lo Stormo si trasferì a Cerveteri, dove Bordoni il 18 luglio decollò, con grande soddisfazione, su un Messerschmitt Bf 109. Due settimane dopo il suo reparto riceveva i primi Macchi MC 205 V e quantunque fossero della prima serie, cioè senza cannoncini, il reparto riuscì il 30 luglio ad intercettare una formazione di fortezze volanti scortati da P - 38 e colse una clamorosa vittoria abbattendo quattro quadrimotori e due caccia; Bordoni sparò 88 colpi e gli fu attribuito l'abbattimento di un quadrimotore. Per la straordinaria attività svolta e per i risultati conseguiti, oltre a una terza medaglia d'argento Bordoni ottenne ufficialmente, il 20 agosto 1943, il comando dell'83^ Squadriglia; che, per un giovane tenente di complemento, poteva considerarsi un riconoscimento eccezionale. Nella zona di Napoli, dalla sua relazione compilata dopo il combattimento stralciamo "�con la mia formazione composta da 4 MC 202 raggiunsi la quota di 6500 metri ed avvistai una grossa formazione di un centinaio di bombardieri nemici scortati da caccia sulla verticale della foce del Volturno. Portandomi in posizione favorevole di quota e di sole, iniziai l'attacco al fianco destro della formazione. Dopo la seconda affondata il quadrimotore da me collimato si staccava dalla formazione; in quell'istante subii l'attacco di due Spitfire. Ripresa quota vidi il bombardiere ormai isolato tentare di dirigersi verso il mare; lo attaccai allora decisamente ed al mio secondo passaggio il quadrimotore si piegò improvvisamente sul lato sinistro avvitandosi.Poco dopo una violenta esplosione spaccò l'aereo in due e tre paracadute si aprirono nel cielo. Durante il combattimento vidi altri apparecchi nemici cadere sotto i colpi di caccia italiani e tedeschi �" La diciottesima vittoria Bordoni la ottenne il 30 agosto nel corso di un attacco durante il quale il suo reparto un quadrimotore e tre bimotori. Con questo successo Bordoni in testa alla classifica degli assi italiani davanti al serg.magg. Gorrini, del suo stesso Stormo, e veniva proposto per la concessione della quarta medaglia d'argento (che però non arrivò mai). Nell'euforia del momento il suo comandante di gruppo incluse nel conteggio dei successi dell'asso milanese anche quattro apparecchi probabilmente abbattuti, registrando ufficialmente la cifra di ventitre vittorie (anche se Bordoni fu il primo a sostenere che quelle sicure erano 19). Occorre a questo proposito precisare che i totali relativamente modesti delle vittorie attribuite ai cacciatori italiani sono dovuti anche al fatto che all'inizio della guerra gli abbattimenti ottenuti da più di un pilota venivano attribuiti al reparto e che soltanto in seguito il criterio venne modificato. Finita la guerra Franco Bordoni Bisleri fu a capo dell'azienda del "tonico" la cui notorietà si era estesa nel mondo. Nel 1947 fu tra i sottoscrittori di una raccolta di fondi Per l'acquisto dei primi due aerei dell'Aero Club Milano, da poco risorto dalle ceneri. Per anni collaborò attivamente come consigliere alla gestione dell'ente e nel 1972 ne assunse la presidenza. Sotto la guida di Bordoni l'Aero Club milanese riuscì a risolvere molti dei suoi problemi, non ultimo quello logistico con la costruzione della nuova palazzina all'aeroporto di Bresso. Il 16 sett. 1975, ritornando in volo da Roma, precipitò col suo F 81 Falco sulle falde del monte Anchetta vicino a Zoagli. Perirono con lui il figlio di dodici anni, Francesco, e un socio dell'AeroClub, Giovanni Allegri. La 23^ vittoria venne aggiudicata soltanto qualche anno dopo la conclusione del secondo conflitto mondiale. L'ambito riconoscimento giunse infatti al pilota proprio da coloro che nei cieli d'Europa e d'Africa gli erano stati avversari diretti per oltre tre anni: era lo stato maggiore della Royal Air Force che gli riconosceva ufficialmente l'abbattimento del 23° aereo.(Recensione Mario Petrullo)

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Edited by Blue Sky

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