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Bubu

Magneti...

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ke sono esattamente???A ke servono??? :helpsmile:

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credo che parli dei magneti in un motore...

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si..sai nei motori a elika????tipo dove dice:"allineare i magneti" e roba simile...quelli si..ke sono???a ke servono?? ^^

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x quanto ne so sono come le batterie delle auto....

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è il sistema di accensione degli aerei a motore alternativo. è parecchio diverso dal sistema a spinterogeno automobilistico.

 

In sostanza:

 

L'albero motore trasmette il suo moto a una bobina che gira ad altissima velocità all'interno di un magnete ( può anche succedere che sia il magnete a girare intorno a una bobina fissa)

 

Per la legge dell'induzione elettromagnetica nella bobina si creerà una tensione elettrica alternata proporzionale alla variazione del flusso magnetico concatenato all'interno della bobina.

 

La bobina è collegata ad un altra bobina che è avvolta attorno a un "anima di ferro"

 

Questa parte del sistema di accensione è detta circuito primario (a bassa tensione).

 

Allo stesso pezzo di ferro è avvolta un'altra bobina che però ha un numero di spire molto maggiore a quello della bobina del primario.

 

La tensione che si induce nella seconda bobina è proporzionale alla rapporto fra il numero delle spire. Si arriva ad avere tensioni di circa 15000 Volt.

 

Questa bobina è collegata ad un distributore a spazzole di grafite che ruotando trasmette la tensione alle candele dei giusti cilindri.

 

Questo è il circuito secondario (ad alta tensione)

 

 

Nel circuito secondario non può essere trasmessa tensione continuativamente (anche perchè sarebbe uno spreco) così il secondario è comandato da un interruttore che rimane aperto fino a quando non viene il momento di mandare la scintilla alle candele.

 

In un certo senso l'accoppiamento delle bobine primario-secondario si carica di tensione, per poi scaricarsi in un botto.

 

Per effettuare la prima accensione occorre un motorino di avviamento elettrico che generi queste prime rotazioni dell'albero motore, oppure qualcuno all'esterno che giri l'elica nell'esatto momento in cui il pilota da il contatto ai magneti.

 

Sugli aeroplani sono montati due sistemi a magneti ognuno comanda una delle due candele per ogni cilindro, così se un sistema va in avaria continueranno a funzionare tutti i cilindri a meno di un calo di 100-150 giri.

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hmhm..kapito ho...thanks.. ^^

 

 

 

ankora una kosa...ke differenza c'e tra elika a passo kontinuo e a passo fisso??? :o

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c-c'e n-nessunooooooo???ki lo sa??

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La differenza sta nel fatto che nelle eliche a passo continuo l'inclinazione stessa delle pale puo'essere modificata,tramite un comando simile ad una manetta motore,per avere una maggiore inclinazione rispetto al vento relativo dell'elica stessa,quindi aumentando la resistenza aumenta anche la massa d'aria che serve all'aereoplano per muoversi ergo spinta piu' potente o meno a seconda delle necessita'.Nelle eliche a passo fisso questo non e'possibile e le prestazioni a quote elevate calano parecchio....credo volessi sapere questo :huh: (cmq di solito non si dice continuo ma passo variabile)

Modificato da blekoldshaflo

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ok...grazie...:)

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Le eliche a passo variabile sono in grado di mantenere sempre lo stesso rendimento a qualsiasi velocità di volo.

 

Il rendimento è dato da = Wd/Wm

 

Wd- Potenza disponibile

Wm- potenza motore

 

Wd= T*V

 

T- Trazione

V- Velocità

 

Quindi la formula diventa rendimento = (T*V) / Wm

 

Supponiamo di essere a quota costante quindi Wm è costante e possiamo trascurarlo.

 

L'elica non è altro che un ala rotante posta con asse di rotazione parallelo all'asse longitudinale dell'aeromobile, e la trazione è quindi una forza aerodinamica di uguale natura della portanza e la sua formula sarà quindi

T=( Densità*superficie*velocità al quadrato*coefficiente di trazione)/2

 

Densità e superficie sono costanti. Se supponiamo Wm costante dobbiamo supporre anche il numero di giri motore costanti e quindi anche la velocità.

 

L'unica variabile rimane il coefficiente di trazione (Ct) che è direttamente proporzionale all'incidenza con la quale investe il flusso d'aria.

Ma all'aumentare della velocità di traslazione in avanti dell'aereo la velocità di rotazione dell'elica (che è costante) si compone con la velocità di traslazione dell'aereo e conmplessivamente risulta che la pala dell'elica è investita da un flusso che ha un incidenza minore e quindi minor Ct.

 

Quindi se la velocità aumenta la trazione diminuisce, ma come si comporta Wd.

 

Ricordando Wd= T*V e facendo alcune considerazioni:

 

1) Quando l'elica si trova a lavorare a punto fisso (aereo fermo) la trazione è massima perchè l'incidenza è massima, ma la velocità è zero quindi Wd è zero e anche il rendimento e nullo.

 

2) Man mano che aumenta la velocità l'incidenza delle pale diminuisce e anche T diminuisce. Ci sarà quindi una velocità alla quale L'incidenza si troverà a coincidere con l'incidenza di portanza nulla del profilo della pala e quindi T è zero e anche il rendimento è nullo.

 

Il rendimento sarà nullo a velocità nulla, poi incomincerà ad aumentare, fino a raggiungere un massimo, e poi incomincerà a diminuire fino ad annullarsi in corrispondenza della velocità di trazione nulla.

 

Le eliche a passo fisso hanno rendimento massimo in corrispondenza di un solo valore di velocità. Naturalmente questo è calcolato in base alle caratteristiche del velivolo, cioè si cerca di dare il valore di massimo rendimento dell'elica in corrispondenza della velocità di crociera dell'aereo.

 

Se l'aereo è molto veloce, è quindi in grado di operare in una banda di velocità molto ampie. Calibrare l'elica per la velocità di crociera diventa molto penalizzante per le velocità più basse, dove se ci pensate avvengono fasi molto importanti per il volo quali: decollo, salita, atterraggio. Cioè tutte quelle fasi dove è richiesto dal prpulsore una notevole quantità di trazione a fronte di una bassa velocità.

 

Le eliche a passo variabile (che può essere un sistema elettrico, idraulico o idromeccanico che è il più comune) sono in grado di modificare il calettamento delle pale dell'elica in modo da poter ottenere dal propulsore sempre il rendimento massimo, a qualsiasi velocità noi abbiamo scelto di impostare la nostra crociera, e nello stesso tempo sia in grado di dare all' elica il passo minimo per avere la massima trazione e quindi le migliori prestazione di decollo e salita e atterraggio, particolarmente importanti quando si opera in campi corti o con presenza di ostacoli nelle vicinanze.

 

Altre operazioni che si possono eseguire sono:

 

- Mettere l'elica a bandiera, cioè dare un calettamento di 90° esattamente perpendicolare al flusso per avere la minore resistenza aerodinamica in caso di piantata motore

 

- Mettere l'elica in reverse. Cioè dare alle pale calettamenti negativi, in questo modo si possono diminuire gli spazi necessari all'arresto dopo l'atterraggio o il decollo abortito, e si può anche mandare l'aereo in retromarcia senza bisogno dei mezzi di pushback.

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aahhh...quindi se non ho capito male,semplicemente,l'elica a passo variabile puo "piegarsi" cioe...cosi da permettere con la stessa potenze di dare piu...piu..spinta..come dire...mentre quella a passo fisso e fissa....e cosi no??..cioe...in parole povere....ma poverissime.....

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Non più trazione (la spinta è un esclusiva dei motori a getto), ma miglior rendimento.

 

Cioè, quando abbiamo il bisogno di effettuare una salita o un decollo abbiamo bisogno del maggiore esubero di potenza tra la potenza fornita dal propulsore e quella necessaria al sostentamento.

Per fare questo Dobbiamo erogare la massima potenza, quindi manetta blu tutta avanti per avere la minore incidenza delle pale e il massimo numero di giri, poi manetta nera tutta avanti per avere il massimo afflusso di carburante, i giri tenderanno a rimanere al valore fissato con la manetta blu.

Aumentando la potenza erogata dal motore con la manetta nera, l'elica tende ad aumentare il numero di giri, ma il meccanismo che comanda il passo dell'elica interviene aumentando il calettamento delle pale che aumenta la resistenza e i giri rimangono costanti.

 

Per avere il miglior rendimento in crociera dobbiamo impostare prima la potenza con la manetta nera, poi ridurre i giri con la manetta blu fino a trovare il valore ottimo.

Se si imposta un valore troppo elevato le pale hanno poca incidenza e rendono poco rispetto alla potenza erogata dal motore, se si imposta un valore troppo basso le pale hanno troppa incidenza e il motore è sottoposto ad uno sforzo eccessivo rispetto alla potenza che può erogare con quella determinata dose di carburante data con la manetta nera. è un po' come se cercassimo di partire in quinta con la macchina o per meglio dire se cercassimo di accelerare con i giri bassi.

 

Per accelerare: prima si porta avanti la manetta blu in modo da aumentare i giri, poi si aumenta la potenza con la manetta nera (si da del gas), poi si abbassa il numero di giri fino a trovare quello ottimo

 

Per rallentare: si toglie tira la manetta nera fino alla potenza desiderata, poi si riducono i giri.

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piu o meno..ho capito..hmm...ok:D

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