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Rommel

Faun SLT 50-2 e MAN SLT-2

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Faun SLT 50-2 “Elefant”

730 cv di potenza in trazione. Nato nella Germania Ovest negli anni '70 superando alla sua presentazione i colossi del trasporto pesante sovietico e affossando i porta-carri americani dell'epoca. È il Faun “Elefant”.

 

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Rispetto alle precedenti generazioni di portacarri, segnò un netto distacco tecnico-concettuale a partire dall'allora avveniristica configurazione a cabina avanzata, trazione 8x8 e motore posteriore centrale, il medesimo del carro che trasportava. Il motivo della sua creazione vide la nascita di un carro armato destinato a dar vita ad una lunga e fortunata genealogia conosciuta come Leopard 1. Di fatto, tale carro era il più pesante mezzo corazzato in forza alla Bundeswehr e come tale doveva disporre di una catena logistica adeguata, che contemplasse sia il trasporto su strada sia la movimentazione fuoristrada. Lo studio di un mezzo adeguato venne affidato alla Faun GmbH, azienda leader nel settore di macchine per movimentazione terra e applicazioni speciali, affidando invece la creazione di un semi-rimorchio adatto al peso del carro alla Krupp. Il primo veicolo fu il Faun 1212/50 vs ribattezzato SLT 50 che, come accennato, si dimostrò un ottimo cavallo da tiro con soluzioni tecniche superate solamente dagli spartani ma efficientissimi MAZ-537 sovietici, mentre la controparte americana era costituita da una flotta di veicoli stradali inadatti allo scopo bellico. Il progetto Leopard maturò, arrivando al Leopard 2 e con esso dovette maturare lo stesso portacarri, sempre più datato e meno competitivo. Negli anni '70 fu commissionata alla Faun e alla Krupp un nuovo modello, dalle prestazioni eccezionali che potesse dare un vantaggio logistico all'Europa che durasse nel tempo, consci del fatto che l'Unione Sovietica aveva schierato ben 5 anni prima un nuovo modello di MAZ, rivoluzionario, destinato anch'esso ad entrare nella storia della logistica militare per forma e potenza.

Il progetto tedesco-americano avrebbe avuto lo scopo di creare un trasportatore congiunto sotto il programma HET70, fallì nel 1965 e da quel momento i due stati proseguirono con programmi individuali. Nel caso della Germania Ovest, furono redatte le caratteristiche del futuro mezzo e richiesta la progettazione alla Faun, complice il know-how accumulato nel settore. La risposta della Faun non si fece attendere e nel 1971 venne presentato all'esercito tedesco, che ne autorizzò la produzione in serie con la denominazione di SLT 50-2, ed ereditando il soprannome “Elefant” dal mezzo precedente. Nell'aprile del 1976 si arrivò ad una produzione di 324 mezzi e concludendo l'ordine nel 1979, mentre la Kässbohrer rilevò la licenza produttiva del semi-rimorchi dalla Krupp. L'SLT 50-2 fu oggetto di un aggiornamento nel 1988 e nel 1995 venne radicalmente modificato a livello di meccanica, adattato al codice stradale e più abitabile per gli operatori in cabina. Tale evoluzione “civilizzata” prese il nome di SLT-50-3 e fu adibita al trasporto del Leopard 2A4 e 2A5. Ulteriore upgrade fu la collaborazione con Rheinmental per l'istallazione di soluzioni blindate per aumentarne la protezione balistica.

Nel 1979 fu creata una versione ad hoc per l'uso stradale con il nome FS42.75/42, più economica, ideale per i trasferimenti non solo di carri ma anche di materiale generico all'interno del paese, con trazione limitata al 8x6 (quindi con un trattore più leggero) ma che aumentasse quindi la soglia di carico trainabile. Entrò ufficialmente in servizio nel 1988 con il nome di SLT-56 “Franziska”.

 

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In totale dal 1989 furono realizzati ulteriori 49 veicoli, in parte ricostruiti dopo l'intervento militare in Somalia nel 1993. La modernizzazione dei 50-2 in 50-3 iniziò dal 1994 e continuò fino al 2000, venne progressivamente dismesso nel 2015 a favore di portacarri di produzione nazionale più efficienti come il MAN TGL per il trasporto su strada e dal suo naturale successore (che descriverò in seguito): l'SLT-2 “Mammut”.

Oltre all'esercito tedesco, ad utilizzare il Faun SLT-50-2 fu l'esercito polacco nel 2002, a seguito dell'acquisto dei carri armati Leopard 2A4, Bahrain, Arabia Saudita e alla Turchia nella versione SLT-56.

 

MOTORE

 

Il motore originale del 50-2 fu un diesel Mercedes Benz MB 837 EA500, V8 a quattro valvole per cilindro, distribuzione a teste singole a iniezione indiretta, 29920 cc di cilindrata, 656 cv (poi portata a 730 cv) a 2200 rpm, 2206 Nm a 1750 rpm. Il raffreddamento era a liquido mentre la sovralimentazione era bi-turbo a singolo stadio. Il consumo medio si attestava sui 160 l/100 Km.

Dal 50-3 ci fu un'importante ri-motorizzazione che coinvolse anche il mezzo precedente, dove ci fu un miglioramento dell'efficienza e da una cilindrata contenuta: fu un diesel Deutz MWM TBD234, V12 a quattro valvole per cilindro e distribuzione a teste singole e iniezione diretta, 21627 cc di cilindrata, alesaggio 128 mm x corsa 140 mm, 734 cv a 2300 rpm, sovralimentazione bi-turbo a singolo stadio con intercooler con il quale condivide il raffreddamento a liquido con il blocco motore. Il consumo fu ridotto a 130 l/100 Km.

Infine l'SLT-56 adottò una nuova motorizzazione, più consona all'impiego stradale: un diesel Deutz BF L513C, un V12 a quattro valvole per cilindro e distribuzione a teste singole, sovralimentazione turbo con intercooler, raffreddato ad aria tramite compressore frontale controllato elettronicamente, iniezione diretta, 19144 cc di cilindrata e una potenza ridotta a 525 cv. Il consumo medio fu il più basso della famiglia Faun, con 110 l/100 Km.

 

CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE

 

Per l'SLT-50-2 e 3 la trazione è integrale 8x8 permanente. Nel primo il moto è trasmesso ad un cambio automatico a 4 marce + 2 rm ZF W500-10, seguito da un differenziale centrale a 2 marce ad inserimento manuale. Nel secondo, a fronte di valori di coppia incrementati con l'adozione del nuovo motore, fu istallato un cambio ZF W500-10 4PW200 H2. Le sospensioni sono a balestra ad assi accoppiati, con sistema ammortizzante idraulico e freni a tamburo su tutte le ruote. Nel 1988 fu realizzato un upgrade all'apparato di sterzo dell'intero convoglio: il trattore si avvale degli assi anteriori sterzanti e attraverso un comando elettro-idraulico, la lettura dell'angolo di sterzo viene trasmessa agli assi del semi-rimorchio, i quali replicavano l'angolo verso la direzione opposta tramite gli “sliding blocks” consentendo ridotti angoli di sterzata anche a pieno carico.

L'SLT-56, in virtù di un uso prettamente stradale, riduce la trazione in una 8x6 permanente. Il cambio venne sostituito con un automatico 4 marce + rm ZF 4S 150-GPA, nel 1988 fu sperimentato un 16 marce ZF.

In quanto a prestazioni, sia il 50-2 che il 50-3 hanno una velocità massima su strada, in piano livellato, di 65 Km/h e un'autonomia media di 500 Km per il primo e 615 Km il secondo. Il “Franziska” ha una velocità massima di 70 Km/h e un'autonomia media di 700 Km. Per tutti i modelli, arriva ai 40km/h trainando il semi-rimorchio da 52t caricato a 47,7 t.

 

CABINA E ALLESTIMENTO

 

Il telaio portante era un classico chassis a longheroni e traverse, su cui all'anteriore poggiava la cabina di guida in posizione avanzata rispetto al vano motore, capace di ospitare 4 operatori disposti trasversalmente. Il modello basico (50-2 e i primi 50-3) internamente era molto spartano con sedili di guida fissi. Nell'aggiornamento veicoli tra il '95 e il '99 fu posto rimedio in risposta al preponderante impiego stradale, con l'impiego di pannelli fonoassorbenti, sedili ammortizzati ad aria, aria condizionata ed equipaggiamento MSA, botola superiore con slitta per una mitragliatrice MG3 in calibro 7.62 mm, possibilità d'istallazione di kit di protezione aggiuntivi (l'aumento di peso seguì la ri-motorizzazione delle unità), armeria interna posizionata nel retro cabina, per armi e munizioni destinate agli operatori. Esternamente fu aggiunta la fanaleria sulla barra paraurti e pannelli di segnalazione per agevolare la percorrenza stradale.

 

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Posteriormente al vano motore, su un'intelaiatura solidale allo chassis erano presenti due verricelli Rotlzer per operazioni di carico e scarico di carri armati danneggiati, dalla portata di 17 t l'uno, successivamente aumentate a 18,6 t l'uno. La potenza era fornita dalla presa di forza uscente dal cambio del mezzo, la quale muoveva i tamburi dei verricelli tramite due giunti idraulici; la lunghezza di ogni singolo cavo d'acciaio antistrappo era di 43 m. Tali modifiche furono apportate anche nell'SLT 56 a seguito delle esperienze acquisite in Somalia a seguito delle operazioni congiunte ONU. Per il “Franziska”, il carburante era stivato in due serbatoi da 400 l al lati del mezzo mentre era limitata a 730 l per l'SLT 50-2 e 50-3.

In quanto a dimensioni, la lunghezza era di 8,83 m per una larghezza di 3,15 m e un'altezza di 3,3 m; il peso del solo trattore era di 22,8 t; l'altezza da terra era di 80 cm. Il semirimorchio dedicato era prodotto dalla Krupp: un pianale a collo d'oca con pedane di carico ripiegabili, a quattro assi sterzanti, dalla portata di 52 t e dal peso tara di 16,2 t, con lunghezza di 13,1 m e una larghezza di 3,15 m. L'SLT 56 mantenne le medesime dimensioni ad eccezione dell'altezza ridotta a 2,81 m e fu alleggerito a circa 21 t a seguito della riduzione meccanica a livello cinematico. Il semirimorchio fu prodotto dalla Kässbohrer ottimizzato per l'impiego stradale: fu ulteriormente ribassato il pianale per agevolare il trasporto sotto i ponti e aumentata la portata a 56 t (poi aggiornato a 59,7 t), tali modifiche costrinsero all'adozione di ruote più piccole e gemellate in 6 assi.

 

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L'eredità raccolta dal MAN HX81, allias SLT 2 “Mammut”

 

Con la progressiva dismissione della famiglia Faun, l'esercito tedesco si pose il problema di un vettore che raccogliesse i successi del Elefant ma che ne limitasse gli enormi costi di gestione dei quali il consumo, che ne limitarono effettivamente l'impiego e che portarono alla creazione del Franziska. Sul piano del trasporto medio, i MAN SX e HX convinsero per la loro modularità, efficienza e capacità fuoristradistica e su quest'ultimo si concentrarono le ricerche per la creazione del nuovo SLT. Ad eccezione del layout del telaio, venne cambiato sotto ogni aspetto e il nome mutò in SLT-2 “Mammut”. Venne acquistato dal 2012 in dodici ordini totali per un costo totale di 12 milioni di euro, mentre dal 2015 furono ordinati ulteriori sette veicoli. La produzione di nuovi semirimorchi per il Leopard 2A6 e il 2A7 passò alla Doll.

 

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MOTORE

 

Il motore è istallato posteriormente alla cabina in posizione rialzata. È costituito da un diesel Man D2868 realizzato in collaborazione con la Liebherr Machines Bulles SA, V8 con sovralimentazione turbo bi-stadio, alesaggio 128 mm x corsa 157 mm, 16200 cc, 775 cv a 2000 rpm, 5660 Nm a 2000 rpm, quattro valvole per cilindro e distribuzione a teste singole, iniezione diretta common rail con pompa ad alta pressione e possibilità di funzionamento multi-carburante. Il monoblocco e la maggior parte della componentistica è condivisa con le versioni del propulsore destinate all'impiego ferroviario e marittimo e con essi ne condivide i basamenti rinforzati; rispetto al HX tattico, i radiatori sono spostati ai lati del motore per un migliore smaltimento del calore. Le emissioni Euro 5 sono assicurate dai dispositivi di ricircolo SCR ed EGR. il consumo si aggira sui 60 l/100 Km per il solo trattore e fino a 100 l/100 Km a pieno carico.

 

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CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE

 

L'SLT-2 mantiene il layout 8x8 integrale ma ne aggiorna il cambio adottando un automatico ZF TC-Tronic, 12 marce + 2 rm e retarder + PTO. La caratteristica del TC-Tronic è la capacità di erogare la trazione sotto carico e su terreni accidentati in maniera costante alla massima coppia disponibile, tale risultato è ottenuto con l'integrazione di un convertitore di coppia idrodinamico (il quale garantisce un'erogazione fluida della potenza senza strappi e senza particolari usure), mentre la gestione elettronica impedisce l'errato inserimento delle marce anche durante l'azionamento manuale/sequenziale. Le sospensioni sono combinate balestre e celle d'aria con barre anti-rollio sia all'avantreno che al retrotreno. A fronte della cabina blindata dal notevole peso, gli assi anteriori assicurano una portata di 11 t l'uno e lo sterzo dei primi due assi è assistito da un doppio circuito idraulico, che ne permette il corretto funzionamento del servosterzo anche in terreno impervi. Tutti i pneumatici sono anti foratura e dotati di CTIS.

L'autonomia è di circa 1000 km, per una velocità massima su strada di 89 km/h, limitata elettronicamente.

 

CABINA E ALLESTIMENTO

 

Il layout generale non cambia rispetto al Faun, mentre la cabina è all'avanguardia in termini di sopravvivenza, grazie alle tecnologie maturate con i MAN da trasporto tattico SX e HX. Esternamente si basa sulla protezione Rheinmental Mil-standard resistente ai proiettili fino a 7,62 mm, con la possibilità di istallare il kit di protezione aggiuntivo MAC (Mudular Armoured Cabin) variabile a seconda dello scenario in cui è chiamato ad operare, fino al più pesante IAC (Integrate Armoured Cabin). Sul tetto della cabina è presente una botola per eventuali mitragliatrici; alternativamente può essere dotato di torretta armata a controllo remoto comandata dentro la cabina di guida e sistemi ADS (Active Defence System) di autoprotezione IED e RPG, materiale interamente sviluppato e fornito al veicolo dalla Rheinmental.

 

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All'interno della cabina fu posta particolare attenzione al confort di guida, con 2 operatori alla guida più 2 addetti al carico, tutti con sedili ammortizzati ad aria. La pannellatura interna è silenziata e tutta la cbina risponde ai requisiti anti-NBC, così come la presa d'aria motore e l'impianto di condizionamento interno. Posteriormente il cofano motore è blindato e, dietro di esso, trova alloggiamento la ruota di scorta, il deposito pezzi di ricambio e due verricelli su telaio solidale allo chassis. La portata è di 20 t l'uno con traino in cavo d'acciaio antistrappo e attuazione tramite PTO e giunto idraulico, mentre anteriormente al veicolo protetto dalla piastra antiurto (la quale funge da alloggiamento per la fanaleria incassata) è presente un terzo verricello di auto-recupero, dalla portata di 8 t. Il carburante è stivato in due serbatoi da 840 l complessivi, posizionati nell'interasse frontale.

La lunghezza del mezzo è di 9,46 m per una larghezza di 2,55 m e un'altezza di 4,16 m; l'altezza da terra è di 75 cm e un peso di 26,1 t (del solo trattore). La capacità di trazione è di 130 t, delle quali 70 t al pianale del semirimorchio Doll sviluppato appositamente: si tratta di un pianale a collo d'oca con livellamento dell'assetto idraulico, pianale adattivo e con sette assi gemellati, con controllo selettivo delle sterzo di tutti gli assi in remoto dalla cabina. Oltre al ruolo di portacarri, il pianale adattivo consente il trasporto in sicurezza di un container da 20 piedi.

In alternativa può trainare tutti i semi-rimorchi per i Faun sopraelencati e un pianale leggero sviluppato anch'esso dalla Doll con tre assi a sospensioni indipendenti, il quale consente il trasporto di due container ISO da 20 piedi o uno da 40 piedi.

 

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https://de.wikipedia.org/wiki/Schwerlasttransporter_der_Bundeswehr

http://www.military-today.com/trucks/faun_slt50_elefant_images.htm

https://it.wikipedia.org/wiki/Faun_SLT_50_Elefant

https://www.zf.com/corporate/en_de/products/product_range/commercial_vehicles/trucks_tctronic.shtml#tabs1-4

https://www.engines.man.eu/global/en/fascination-and-technology/useful-information/Base-Engine.html

https://www.rheinmetall-defence.com/en/rheinmetall_defence/systems_and_products/vehicle_systems/military_trucks/index.php

Edited by Rommel

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tutto molto interessante, come sempre. temo che ti toccherà redigere un articolo comparativo, sappilo :P

Edited by vorthex

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Ci proverò :) anche se comparare i portacarri è sempre rischioso perchè molto spesso sono più anziani dei carri che trasportano, e tra un portacarro e l'altro passano decenni, con tutti i miglioramenti tecnologici del caso

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Mi costringi a studiare mezzi fuori dalla mia area di competenza insomma! ;) vedrò che posso fare

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