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Oshkosh M1070 HET


Rommel
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Oshkosh M1070 HET

 

L’oshkosh M1070 rappresenta il trasportatore pesante di carri armati per eccellenza, forgiato e sviluppato durante le guerre del golfo, è tra i più potenti del settore, attualmente superato in potenza e carico dal bielorusso MZKT Volat 175135.

 

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Nella Seconda Guerra Mondiale, il trasportatore carri M26 Dragon Wagon fu un notevole passo avanti rispetto ai camion tattici dell’epoca, caratterizzato dalla notevole blindatura, due verricelli da 30 t l’uno e da un motore realizzato ad hoc. L’M26, 6x6 (con un pianale semi-rimorchio M15 da 40 t.), fu utilizzato fino al 1955, anno in cui fu radiato per anzianità di servizio. Fino al 1970 il trasporto di carri armati fu affidato a trattori stradali, grezzamente attrezzati per il fuoristrada, in grado di garantire comunque una minima capacità off-road. Ben presto, la logistica di terra nelle forze armate USA mostrò tutti i suoi deficit, derivati dall’uso dei mezzi non all’altezza delle nuove unità combattenti corazzate di prima linea, la grande varietà di trattori “adattati” senza una comune linea di manutenzione, impieghi e motorizzazioni decisamente inferiori rispetto alla controparte russa. Oshkosh fu incaricata per la produzione di un unico trasportatore a trazione integrale 8x8, migliorando le caratteristiche meccaniche come il telaio rinforzato e adottando un motore più performante dei precedenti. La designazione fu M746 CHET (Commercial Heavy Equipment Transporter), unito ad un pianale semi-rimorchio M747 per il trasporto del carro M60; tale versione fu sostituita dall’M911 nel 1977, ri-motorizzato, trazione 8x6 e con l’asse posteriore sollevabile, creato appositamente per il trasporto dell’MBT M1 Abrams. Sebbene il miglioramento tecnologico fosse notevole e si raggiunse un deciso livello di standardizzazione, restava un veicolo concepito con criteri commerciali, quindi vincolato a terreni battuti e inadatto agli scenari bellici che si andavano creando. Tali carenze furono dimostrate nel 1991 durante la Prima Guerra del Golfo, dove la motorizzazione si dimostrò poco adatta ai climi desertici, causando non pochi problemi durante il trasporto a pieno carico (fu lo stesso motore che equipaggiò l’HEMTT, vedasi articolo dedicato). La richiesta di un veicolo che spiccasse per potenza e attitudine al fuoristrada si fece sempre più impellente, alla quale rispose la stessa Oshkosh con l’M1070.

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Il progetto iniziò negli anni ’90 trovando nell’US Army il primo finanziatore, seguito progressivamente da tutti gli altri corpi d’armata; entrò in produzione di serie nel 1992 prendendo ufficialmente la designazione A0 HET (Heavy Equipment Transporter). L’ordine di produzione iniziale fu di 1044 unità più un’opzione per ulteriori 522 unità aggiuntive (tale mezzo infatti era chiamato a ricambiare e potenziare la logistica militare americane, oltre a essere il “cavallo da tiro” per eccellenza di tutte le unità corazzate). Le consegne continuarono fino al 2003, per un totale di 2488 veicoli. Nel 2008 Oshkosh si aggiudicò un contratto di 11 milioni di dollari per lo sviluppo della versione A1 dell’HET (con trazione 8x8) e, nel 2009, ulteriori 9400000 dollari per le fasi di test e messa a punto. La fornitura iniziò l’anno successivo con un ordine di circa 1000 unità per 400 milioni di dollari, nel 2011 entrò in servizio attivo raggiungendo le 1591 unità A1 in sostituzione degli HET della serie A0, operative dal 2014.

L’M1070, nel 2001, vinse la gara d’appalto britannica per la sostituzione degli Scammel Commander, battendo la concorrenza della Alvis-Unipower. Sviluppato dall’M1070E (con la motorizzazione e meccanica migliorata, adattato ai requisiti legislativi europei sulle emissioni) fu rinominato M1070F HET. La fornitura ventennale venne ( e viene) gestita dal consorzio FASTRAX (Kellogg Brown e Root, Deutche Bank e Oshkosh Truck Corporation) per 92 mezzi e 89 semi-rimorchi, con un costo complessivo di 290 milioni di sterline. Divenne operativo tra il 2003 e il 2004.

Fu creata una versione 6x6 destinata all’esportazione, chiamata Global HET, in servizio dal 2012 negli Emirati Arabi Uniti con il semi-rimorchio lanciarazzi jobaria Tiguidensis.

 

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Tutte le versioni dell’M1070 possono essere imbarcate su cargo C17 Globemaster III e C5 Galaxy.

 

https://oshkoshdefense.com/variants/m1070a1/

http://www.army-technology.com/projects/oshkosh/

http://www.military-today.com/trucks/m1070a1.htm

http://www.military-today.com/trucks/m1070_het.htm

https://en.wikipedia.org/wiki/Oshkosh_M1070

http://www.independent.co.uk/news/business/news/fastrax-wins-290m-contract-to-supply-army-with-fleet-of-tank-transporters-9198305.html

 

MOTORE

 

Il primo motore, posizionato anteriormente alla cabina di guida, fu lo stesso dell’Oshkosh M911, un Detroit Diesel 8V-92TA DDEC, architettura V8 con turbocompressore e intercooler, 12100 cc di cilindrata, quattro valvole per cilindro, 450 cv (poi aggiornato a 500cv) a 1800 rpm, 1690 Nm a 2100 rpm, alesaggio 123 mm x corsa 127mm. L’iniezione è elettronica tramite iniettori a bassa pressione.

 

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Come accennato si dimostrò mal progettato per operare in ambienti desertici e in condizioni di lavoro gravose, sebbene il propulsore fu ampliamente collaudato in più di una tipologia di veicoli quali l’HEMTT e l’M911. La ri-motorizzazione si dimostrò una scelta obbligata dopo i risultati ottenuti nel Golfo, con l’adozione dell’efficiente Caterpillar C18 Acert sui veicoli A1, F e Global HET. Le specifiche sono 6 cilindri in linea turbodiesel con intercooler, quattro valvole per cilindro, la cilindrata di 18100 cc, 700 cv a 2100 rpm e 2576 Nm a 1300 rpm. L’iniezione gestita tramite centralina ECU con distribuzione common-rail.

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CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE

 

L’M1070 A0 adotta una trasmissione automatica 5 rapporti + RM Allison CLT754, collegato ad un convertitore di coppia TC496; il differenziale centrale bloccato Oshkosh 55000 ha due velocità di trasferimento. La trazione è integrale 8x8, con l’asse anteriore e il quarto asse posteriore sterzante Rockwell con cono parabolico Hendrickson e molle a balestra. La terna d’assi posteriore è ammortizzata da sospensioni pneumatiche e riduttori Rockwell SVI-5MR bloccabili. Dotato di servosterzo con circuito di governo secondario e pompa di riserva. I freni sono a tamburo a comando pneumatico, le ruote sono tutte dotate di CTIS, con regolazione del gonfiaggio remoto dalla cabina (configurato i quattro modalità: stradale, neve, fango ed emergenza).

L’evoluzione A1 fa uso di un cambio automatico 7 marce + RM Allison 4800SP con lo stesso convertitore di coppia, differenziale centrale bloccato a singola velocità Oshkosh 30000 (caratteristica volute al fine di non arrestare il veicolo per il cambio dei valori di coppia). Tutti gli assi hanno subito un upgrade con quattro Axle Tech 5000, la sospensione anteriore aggiornata, i freni restano a tamburo ma sono dotati di ABS e controllo di trazione, le ruote possiedono il CTIS modificato con la quinta modalità (Armatura), la quale adatta la pressione del pneumatico in base all’armatura esterna aggiuntiva. Rispetto all’A0, la catena cinematica è controllata elettronicamente per la diagnostica di tutte le parti soggette a stress meccanico.

L’M1070F è simile all’A1, eccezion fatta per il cambio migliorato Allison 4076P e ad un nuovo ripartitore di coppia TC561. Il Global HET si differenzia dai precedenti per la mancanza del quarto asse posteriore (trazione 6x6), pur mantenendo la stessa capacità di carico dei precedenti. Tutte le versioni sono dotate di pneumatici Michelin 425/95R20 o i maggiorati destinati al terreno sabbioso desertico. La velocità massima raggiungibile su strada dell’A0 è di 72 km/h con un’autonomia di 520 Km, contro gli 80 Km/h dell’A1, F e Global HET con un’autonomia di 750 Km circa. La caratteristica elettronica è l’utilizzo di un radar di prossimità Eaton VORAD per visualizzare le zona d’ombra, direttamente collegato agli attuatori pneumatici Rockwell S-Cam Bendix ABS/ATC nei freni.

 

CABINA E TELAIO

 

La disposizione della cabina è la classica americana con il motore avanzato, dotata di 6 sedili ammortizzati pneumaticamente (che insieme all’ergonomia rappresenta una soluzione innovativa nei porta carri americani, consentendo l’alloggiamento durante le lunghe tratte per l’equipaggio del carro trasportato), in alternativa gli ultimi tre possono essere trasformati in brande. Le porte d’accesso sono due. Tutta la struttura, cofano compreso, è corazzata integralmente e potenziabile tramite due livelli (A e B Kit) di blindatura aggiuntiva della Bae System; è conforme alle richieste LTAS (Long Term Armour Strategy) dell’US Army. La struttura è protetta dagli NBC, con sistemi antincendio integrati nelle zone sensibili. Lungo il perimetro possono essere istallati accorgimenti anti-RPG, contromisure elettroniche jammer e, sulla botola centrale superiore nel tetto, è possibile istallare una mitragliatrice da 7,62 mm. Come dotazione standard è prevista l’aria condizionata e un Webasto per i climi rigidi. Esteticamente la scocca dell’A0 si presenta sfaccettata con superfici spigolose e con i fanali frontali sopra i parafanghi anteriori; successivamente in tutte le altre versioni fu adottato un profilo più arrotondato del cofano, meglio raccordato ai parafanghi, con il gruppo fanaleria incassato nel paraurti anteriore; al lato del cofano sono presenti feritoie di raffreddamento schermabili a fronte della nuova motorizzazione. Per tutte le versioni lo scarico è posto superiormente dietro la cabina.

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Lo chassis è a longheroni in acciaio al carbonio e manganese, trattato termicamente al fine di garantire rigidezza torsionale in condizioni limite. A fianco del mezzo, sotto la cabina e dietro le pedane d’accesso vi sono due cisterne di carburante da 568l e da 379 l, sopra gli assi posteriori c’è una ralla flottante Holland. Nell’intelaiatura posteriore alla cabina sono istallati tre verricelli, di cui due principali DP Manufacturing 55K da 25 t con cavi in acciaio da 51,8m e 25 mm di spessore (con funzione di carico mezzi in panne sul pianale) e uno da 1,3 t DP Manufacturing 3GN, con cavo in acciaio da 6 mm lungo 91,4 m (avente funzione ausiliaria).

Le misure della versione A0 sono la lunghezza di 9 m per una larghezza di 2,59 m; altezza di 3,96 m per un peso a vuoto di 18,59 t; capacità di guado di 0,70 m e un’altezza da terra di 0,40 m.

Per le versioni A1 ed F la lunghezza aumenta a 9,68 m con una larghezza uguale all’A0, così come l’altezza, l’altezza da terra e il guado; il peso a vuoto aumenta a 20,6 t, 17,3 t per il Global HET.

L’angolo di ingresso frontale è di 35° e 54° per l’angolo d’uscita posteriore, con un interasse di 4,13 m x 1,32 m x 1,32 m (4,82 m x 1,53 m per il Global HET).

 

PIANALI SEMI-RIMORCHI

 

Il semi-rimorchio M1000 fu appositamente progettato per il trasporto dell’MBT Abrams, sviluppato dalla Southwest Mobile System e prodotto ad oggi dalla italiana Leonardo DRS Technology. Nel 1989 furono ordinati 1066 unità dall’US Army, raggiungendo le 2600 unità nel 2009. Dispone di 40 ruote 215/75R17,5 su cinque linee d’assi, sospensioni idrauliche stabilizzate, al fine di livellare il carico su terreni disconnessi. Frontalmente, l’aggancio alla ralla è garantito da un collo d’oca avente un paio di ruote di scorta e i rulli di scorrimento per favorire lo slittamento dei cavi dei verricelli del trattore; anch’esso è dotato di sospensione idraulica per l’ammortizzamento del peso scaricato sullo chassis trattivo. Al posteriore, l’accesso al pianale è permesso da due rampe mobili a comando idraulico, Il peso tara è di 22,8 t, con un payload di 60,5 t. La lunghezza totale è di 15,8 m per una larghezza standard di 3,05 m, con la possibilità di espansione a 3,66 m.

Come accennato, il Global HET degli emirati svolge il ruolo di trattore d’artiglieria trainando il Jobaria tinguidensis della Jobaria defence. Si tratta di un sistema MRLS progettato in collaborazione con la Rocketsan, con 10 ruote su cinque linee d’assi e sei stabilizzatori idraulici estensibili. I lanciarazzi sono a comando remoto e orientabili, 4 stazioni da 3 celle ciascuno, ognuno con 20 razzi per un totale di 240 razzi da 122 mm e una portata massima di 37 Km. L’alimentazione elettrica dei sistemi di puntamento, comunicazione e lancio sono indipendenti tramite gruppi elettrogeni corazzati, uniti alla cabina di comando e controllo corazzata e schermata da NBC, consentendo la continuazione delle operazioni con l’unità motrice a motore spento. Il tempo di ricarica completo delle quattro stazioni lancio è di circa 30 minuti.

 

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http://www.military-today.com/artillery/jobaria.htm

http://www.leonardodrs.com/products-and-services/m1000-heavy-equipment-transport-semi-trailer/

 

 

 

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Grazie :) senza le corazze addizionali appartiene allo STANAG livello 2, con il kit-B si arriva allo STANAG livello 6

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Nemmeno io ad essere onesti, moltissime con il kit-A (prese d'aria laterali schermate e piastre corazzate sulle portiere ecc.) ma in effetti nessuna con il Kit-B. In effetti la dottrina d'impiego dei porta carri USA non richiede mezzi per operazioni di prima linea ma con funzione di collegamento, quindi pur essendo predisposto per l'istallazione, non viene montato (tale mole di corazze limiterebbe troppo il peso complessivo trainabile). la predisposizione comunque è presente, testimone il 5° settaggio del CTIS in "armatura". sarei anch'io davvero curioso di vedere qualche dimostratore allestito con il Kit-B :)

Edited by Rommel
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