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Tatra T815-7 (T817)


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Tatra T815-7 (T817)

 

Il T815-7 rappresenta il vertice dei veicoli pesanti militari in casa Tatra, appartenente alla famiglia Force; rispetto alla serie Armax (inferiore) e ai pari classe Force spicca per un’ottima dote fuoristradistica unita ad una capacità di sopravvivenza nel campo di battaglia.

 

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Dopo il fallimento del progetto T157, successivamente ceduto alla fabbrica concorrente cecoslovacca LIAZ nel 1974, alla Tatra si concentrarono su veicoli destinati al trasporto pesante, nello specifico, con un occhio di riguardo per le esigenze militari. Nel 1983 nacque ciò che divenne la base di sviluppo della futura linea costruttiva, quale il T813, e nel 1989 si formò la famiglia di veicoli T815. Tralasciando il segmento civile e quello leggero, vorrei porre l’attenzione sulla variante altamente specializzate per fini bellici, il Tatra Force T815-7 (T817). La serie Force T815-6 (ossia quelli destinati alle implicazioni militari) divenne famosa per essere il vettore lancio dei missili da crociera supersonici indiani BrahMos e per costituire da piattaforma per l’obice DANA da 152 mm. Di base prevedevano semplici configurazioni di mero trasporto di collegamento e, per ricavarne veicoli destinati al trasporto di truppe e materiali nelle “zone calde”, si dovettero allestire telai ad hoc, come per esempio il TATRAPAN. La variante T817 costituisce un segmento a se, in cui il vettore stesso senza “customizzazioni” combina il trasporto pesante e i blindati leggeri di fanteria. Progettato secondo i parametri NATO e pensato per essere trasportato sui cargo C-130, corredato da un telaio-trasmissione specifico brevettato (che specificherò in seguito), l’allestimento di blindature allo stato dell’arte rispetto ai veicoli analoghi europei e una modularità molto vasta del parco motori. Lo studio del T817 venne avviato nel 1999 e fu presentato nel 2004, in seguito vennero apportati numerosi aggiornamenti nel 2010 e, recentemente nel 2016 (anno corrente), è diventato parte integrante come piattaforma ruotata sperimentale dell’artiglieria Caesar da 155 mm (presentata all’Eurosatory 2016) insieme alla Nexter System. Dispone di una riserva di 30 colpi da 155 mm, GPS integrato e sistema di puntamento in remoto a bordo del veicolo.

 

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Il telaio T817 è attualmente usato in Brasile come lanciatore per il sistema d’arma ASTROS (con modifiche alla cabina e una blindatura rivista), milita inoltre nell’esercito cecoslovacco, rumeno, polacco e russo, sudafricano e indiano.

 

MOTORE

 

Il motore è sempre multi combustibile, collocato dietro la cabina in posizione rialzata insieme a tutti gli organi ausiliari. La modularità del veicolo consente di accoppiare all’apparato trasmissione una vasta tipologia di propulsori, i quali garantiscono un range di funzionamento alle temperature da -32°C a 49°C.

I più impiegati sono prodotti in casa Tatra come il V8 turbodiesel T3C-928-AO, a iniezione diretta raffreddato ad aria forzata (visibile dall’imponente compressore frontale), da 12.700 cc (alesaggio x corsa 120x140 mm), 326 cv a 1900 rpm e 1500 Nm a 1000 rpm (capace di 407 cv a 1800 rpm e 2100 Nm a 1000 rpm nella versione più performante T3C-928-90). Il turbocompressore Holset wastegate è accoppiato ad un intercooler posto direttamente sopra il propulsore, l’iniezione è meccanica controllata in linea Bosch, così come la pompa carburante; distribuzione a teste singole e bilancieri. La scelta di un motore affidato quasi esclusivamente alla gestione meccanica è dovuta all’elevata semplicità costruttiva e manutentiva dello stesso.

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Insieme ad un serbatoio da 420 L può garantire un’autonomia fino a 1200 Km su asfalto (dato del sito ufficiale TatraTrucks.com) e circa 700 Km in off-road.

In origine il Force T815-7 prevedeva due motorizzazioni quali il V10 (da 15.800 cc) e il V12 (da 19.000 cc) completamente aspirati e raffreddati ad aria e il V12 biturbo, scartati in base alla limitazione sulle emissioni e sul consumo tutt’altro che contenuto (i quali equipaggiano la serie T815 da traino pesante come i porta carri e le versioni 10x10 e 12x12).

Come case costruttrici estere troviamo la Cummins con il 6 cilindri in linea turbodiesel ISLe+350 raffreddato ad acqua a iniezione diretta gestita tramite centralina ECU. Da 8850 cc (alesaggio x corsa 114x144,5 mm), 345 cv a 2100 rpm e 1550 Nm a 1400 rpm. Il 6 cilindri in linea ISMe 420-30 con la medesima architettura del precedente ma con una cilindrata aumentata a 10.800 cc (alesaggio x corsa 125x147 mm), con 416 cv a 1900 rpm e 2010 Nm a 1200 rpm.

La Deutz tedesca con il V8 turbodiesel TCD2015-V08 a iniezione diretta elettronica ECU, raffreddato a liquido, 15.900 cc (alesaggio x corsa 132x145 mm) da 598 cv a 2100 rpm e 2650 Nm a 1400 rpm. L’architettura è a teste singole con bilancieri e singolo albero a camme centrale.

 

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CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE

 

L’intero apparato trasmissione merita un discorso a parte. Nelle classiche configurazioni meccaniche, sia motore che cambio (ed eventuale differenziale centrale), fanno cardine in uno chassis che struttura l’intero veicolo (o sono compresi all’interno di una scocca portante). Il vantaggio sta nella semplicità costruttiva e nell’elevato numero di “accessori” applicabile al mezzo. Lo svantaggio dei sistemi tradizionali si verifica in condizioni di off-road estremo, ossia quando le asperità del terreno non possono venire assorbite ne dalle sospensioni ne dall’escursioni del braccio del semiasse. Il risultato alla lunga causa fratture e profonde snervature del telaio portante, con conseguenti problemi di guidabilità e resistenza al carico successivo.

Tatra ha brevettò nel 1923, e viene utilizzato tuttora su tutti i veicoli pesanti (compreso il T817), il BackBone®.

 

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Il Backbone è un unico tubo portante che si allunga da asse ad asse; all’interni di questo tubo vi gira l’albero di trasmissione supportato da sostegni coassiali. La trasmissione del moto in corrispondenza delle ruote avviene per mezzo di due segmenti perpendicolari di tubo (semiassi) con due ingranaggi conici letteralmente orbitanti intorno ad un ingranaggio elicoidale coassiale al tubo. Il limite di escursione dei due semiassi è dato solo da una struttura di rinforzo atta ad evitare un’eccessiva campanatura in situazioni limite; il bloccaggio dei singoli differenziali avviene manualmente attraverso un perno, il quale trasforma ogni singolo asse da indipendente a rigido. Il motore e il cambio sono dislocati nel retro cabina in posizione rialzata, essi comunicano con il Backbone attraverso il differenziale centrale bloccabile che, sempre coassialmente al tubo/albero, può ripartire la trazione attraverso una serie di ingranaggi concentrici; ai capi del tubo/albero vi sono istallate le prese di forza PTO. Gli elementi del Backbone costituiscono un unico asse rigido centrale, ma consentono la rotazione sullo stesso asse di ogni troncone inter assiale. Tutto ciò permette una totale eliminazione della torsione (ipoteticamente, senza sovrastrutture al telaio, ogni troncone potrebbe girare indipendentemente di 360° sull’asse unico); una eliminazione delle vibrazioni in marcia; il mantenimento di un’elevata velocità prolungata sul fuoristrada difficoltoso; la protezione naturalmente offerta dal Backbone a tutto l’apparato di trasmissione agli urti accidentali (compresa la capacità anfibia waterproof) e l’eliminazione delle componenti protettive come le piastre d’acciaio sotto gli organi vitali della trasmissione (con la conseguente diminuzione di peso complessivo). La forma del sistema Backbone consente inoltre un rapido smontaggio “da campo”, modularità con ogni tipo di cabina e vano carico e l’aumento dei tronconi per trasformazioni rapide in 4x4,8x8,6x6,8x8,10x10 e 12x12 mantenendo i medesimi organi di cambio e propulsione.

Il cambio può essere manuale meccanico sincronizzato 14TS210-L a 14 marce + 2 rm, semiautomatico sincronizzato elettronico a 14 marce analogo al manuale, un automatico Allison 4560SP da 5 e 6 marce + 1 rm con convertitore di coppia e Allison 48000SPR a 7 marce + 1 rm. Su richiesta può adottare un automatico 6 marce Tatra-Norgren. Differenziale centrale Tatra 2.30 TRS 0.8/1.9, TRS0.8 con riduttore e TRK0.9/2.4 a due velocità.

Le sospensioni per i due assi anteriori sterzanti (o singolo asse sterzante se 6x6 o 4x4) sono a molle e balestre fino ad 8 t per asse ed a cella d’aria (per la regolazione dell’altezza da terra) fino a 9 t. Al posteriore vengono utilizzate le molle e balestre per un carico massimo di 11,5 t per asse, celle d’aria fino a 10 t per asse e combinazione delle precedenti dalle 13 alle 15 t per asse. Sia l’anteriore che il posteriore dispongono di pistoni idraulici per l’ammortizzamento. Tutti i pneumatici sono 14.00R20 e 16.00R20 pieni antiforatura da proiettile, dotati di CTIS attuabile anche in movimento. Dotato di servosterzo e freni pneumatici a tamburo con ABS.

 

CABINA E BLINDATURA

 

La cabina è avanzata a 2 posti 2 porte, costruita interamente in acciaio, con ganci superiori per il trasporto aereo e botola superiore blindata per tutte le versioni. Dal punto di vista difensivo, si presenta come un apparato modulare, che vede come allestimento aggiuntivo pesanti piastre di blindatura capaci di resistere al calibro 7,62 mm (soluzione ripresa dagli spessi vetri antiproiettile e dalle gomme piene antiforatura), da griglie antisommossa e da uno scafo integrale, capace di resistere ad ordigni di 6 Kg di esplosivo in ogni punto. La scelta di creare una cabina modulare permette l’uso di livelli di protezione 2, 3A e 3B (e STANAG 4569 dal 2014) facilmente assemblabili anche al personale non qualificato. Nel veicolo presentato all’Eurosatory 2016 è stata studiata un’armatura esterna più performante, sviluppata per gli ambienti del medio oriente: particolare attenzione è stata posta per la resistenza al fuoco dei cecchini ed ai proiettili 7,62 mm perforanti, e alla dispersione dell’energia di ordigni improvvisati.

 

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Misure di protezione aggiuntive sono la schermatura da agenti NBC e un apparato jammer contro l’innesco di ordigni a distanza (in linea con le dotazioni NATO). Dal punto di vista interno, possiede un vasto scomparto-arsenale per le armi leggere in dotazione agli operatori e i vetri schermati, unità HVAC, kit per guadi profondi e riscaldamento autonomo.

La cabina dal 2016 è allungata in modo da ospitare 1+4 operatori o, in alternativa, 1+1 con brandine doppie di riposo amovibili al lato posteriore; in alternativa vi è la cabina con 4 porte da 8 posti totali.

Come accennato, la modularità del veicolo permette la creazione di chassis in base alle necessità come la versione 4x4 avente interasse di 4,32m, angolo d’attacco di 45° e 27° uscenti; lunghezza di 8,16m e altezza di 2,73m. Distanza dal suolo da 38 cm a sospensioni pneumatiche scariche a 41 cm. Il carico massimo trasportabile è di 8,5 t per un totale di 19 t totali, 18 t trainabili (sia rimorchi che artiglieria) per un totale combinato di 37 t.

 

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La versione 6x6 ha un’interasse di 4,09m+1,45m; stessi angoli d’attacco e uscita e altezza da terra della versione 4x4, uguale altezza ma con una portata maggiorata a 15,9 t per un totale di 29 t. La versione 8x8 ha un interasse di 2,15m+2,86m+1,45m; l’angolo d’attacco non varia ma quello d’uscita viene portato a 43°; lunghezza totale di 9,3xm e altezza costante con le versioni precedenti. Il payload viene incrementato a 24,7 t per un totale di 38 t. l’8x8 è una delle versioni più versatili della gamma in quanto può svolgere tutti i ruoli, dal trasporto truppe, al container carrier alla cisterna di rifornimento ( con passo intermedio aumentato a 3,66m; cisterna in acciaio a 2 camere da 12500 l. e 6300 l., con un gruppo pompa di carico e scarico a due velocità: 700 e 1000 l. al minuto). Una variante altamente specializzata è il T815-7 HMHD Recovery Vehicle: sviluppato per il trasporto d’emergenza di veicoli estremamente pesanti in panne o distrutti come MBT, APC e camion tattici. Lo chassis utilizzato è quello dell’unità cisterna ma con radicali modifiche strutturali e tecniche quali: la pala bulldozer anteriore amovibile (che tuttavia limita l’angolo d’attacco a 21°) per lo scavo di trincee, strade e rimozioni di barriere ed ostacoli; una gru a controllo remoto (con portata di 5,2t a 8,4m, 12t a 3,5m); due braccia di sollevamento (abbassabile fino a 90°) per l’aggancio al traino sospeso del primo asse del veicolo in panne fino ad un massimo di 14 t per asse, comandato tramite wireless da un pannello interno alla cabina (con l’uso di apposite videocamere); 2 verricelli con cavo in acciaio da 100m con capacità di 24 t cadauno e uno scafo balistico maggiorato antimine. È l’unico a montare il motore Deutz TCD2015-V08 e il solo veicolo senza carichi esterni arriva a pesare 35t. dispone inoltre di due serbatoi separati da 320 l e, all’occorrenza, di un rimorchio di carico per i veicoli distrutti. azgo6v.jpg

 

Una versione particolare è costituita dai veicoli adibiti al trasporto di imbarcazioni e ponti mobili, con passi ristretti e l’aggiunta di un quinto asse sterzante posteriore.

 

Dati tecnici aggiuntivi Tatra 815-7

Guado – fino a 1,5 m con kit da guadi profondi

Max. velocità su strada – da 100 a 115 km/h

Edited by Rommel
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  • 10 months later...

Da dragon,i mio giudizio,vedi tecnicamente non è male,ma uno non mi piacciono i motori,un motore come il centauro II sarebbe più idoneo.

Conosco la trasmissione TATRA non conosciuta ma ottima,la difficoltà tecnica che noto è che ci vuole un apposito differenziale studiato e ci vogliono tante prove sia a cad animato che al banco prova.

Il sistema TATRA e una trasmissione ripartita con accoppiate sospensioni semidipendenti(buone)significa trazione buona in genere ma ottima su terreno a fondo variabile in poco spazio,il differenziale dovrebbe in teoria compensare e incrementa parzialmente questa trazione cosa secondo me difficile realizzazione a meno di applicare un controllo di trazione(software) evoluto,che pochi riuscirebbero a fare.

E in tutta onesta non penso che questo mezzo ha tutto questo.

Da notare che questo mezzo e davvero un alternativa agli IVECO concorrente(sempre se IVECO produce una versione concorrenziale),forse acquistarne uno giusto a capire tante cose non sarebbe male. :hmm:

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Ciao :) Il Tatra ha sempre seguito per tradizione il concetto per cui "quello che non cè non si rompe", per cui l'uso di un motore raffreddato ad aria è una scelta ponderata attentamente da un'azienda nata nel 1850 (quindi con un know-out tecnico non indifferente). Beh.. la centauro 2 ha un comunissimo V8 alla fine quindi non ne vedo particolari vantaggi..

Per quanto riguarda il Backbone, è vero, è un sistema che richiede un'attenta progettazione, una soluzione audace e poco usata ma il cad si usa su qualsiasi mezzo industriale e su qualsiasi pezzo sottoposto anche al minimo stress meccanico/termico/idraulico (un differenziale presenta lo stesso impegno progettuale di un pneumatico).

Per quanto riguarda il software di controllo di trazione..un sistema di quel tipo è assolutamente alla portata della Tatra (ricordo che questa casa non fa più carrozze a motore e berline ferri da stiro come nel 1930, sono passati molti anni credo).

Parlando di Iveco e inteso come camion tattici, non ha mai avuto una cultura del timbertruck privileggiando il trasporto su strada e cava cantiere. Si, avrebbe le possibilità visti il Freccia, il Lince e il Centauro, non ne dubito. ma riuscirebbe a tenere testa alla Man tedesca (leader del settore) o raggiungere la storicità e la spurorata ed efficiente grezzità dei Maz anni 70? non credo

Edited by Rommel
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Scusa,senza polemizzare,respingo ogni tua valutazione,ti spiego,il concetto minimalista che spieghi è stato da sempre uno dei punti forti della filosofia costruttiva FIAT,ho l’impressione che questo concetto e usato diversamente ma mi spiace TATRA su questo non può dare lezioni.

Se poi dici che il centauro ha un comunissimo 8 V,prendi una cantonata tecnica-concettuale,il raffreddamento a acqua specie nei deserti protegge il motore dai forti sbalzi termici che sono dell'ordine di -40(notte) a +50(giorno),ma non solo il motore lavorando con più affidabile e poi il motore centauro II ha più di 700 cv ed è.più potente di quelli che elenchi.

Scusa è una trasmissione tatra (come sapevo)o una trasmissione Backbone non capisco mi chiarisci, ti ho fatto dei positivi apprezzamenti e ne sono convinto.

Per i differenziali preferisco il classico meccanico ma autobloccante(o a slittamento limitato)sarò tradizionalista di vecchia scuola non so ma usare un differenziale pneumatico (criterio da fuoristrada)con tutto un impianto pneumatico sai poi devi fare l’impianto fatto a dovere ed una condizione che mi suscita dubbio.

Certo centralmente al posto del differenziale puoi anche usare una frizione in bagno d’olio ma e una scelta alternativa.

Però ti dico è ne sono convinto che è il controllo elettronico dei differenziali(ma anche di tutta la trasmissione tatra) e la vera svolta tecnica, il problema e che entrambe (bosch e magneti marelli)non sono interessate a costruire un software buono perché costoso quindi attualmente e più un fatto di marketing(lo so per certo).

Su Iveco,non è mio compito difenderla,però ha tecnologia che riunisce Alfa romeo,Maserati Ferrari Fiat Lancia e Isotta Fraschini con una quantità di brevetti spaventosa è non cosa da poco fa tremare i tedeschi che lo sanno benissimo eppure non ne usa nemmeno un 20% ma è una sua scelta(a volte usata bene a volte usata male ) per cui certo che se vuole iveco può tenere testa a Man ma voi tutti non avete fiducia.

Però tu valuti male e la diversa filosofia costruttrice che li differenzia( iveco con man) non chi e più forte(come tu valuti) come dire una volpe (iveco) può battere un orso (man)certo ma deve essere scaltra, furba e veloce.

Che poi iveco non sfrutta le critiche costruttive per migliorarsi(ma subito)fa un grave errore che ha pagato e pagherà(dirigenti demotivati)in vendite.

Vedi confondere la strategia industriale con il concetto migliorativo(alla giapponese)e una cosa stupida e cretina(certo Iveco non agisce da volpe).

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è stato da sempre uno dei punti forti della filosofia costruttiva FIAT,ho l’impressione che questo concetto e usato diversamente ma mi spiace TATRA su questo non può dare lezioni.

E tu che ne sai? C'eri nel 1850? Non metto in dubbio che anche la FIAT la adoperi, ma non a quei livelli.

 

Se poi dici che il centauro ha un comunissimo 8 V,prendi una cantonata tecnica-concettuale,il raffreddamento a acqua specie nei deserti protegge il motore dai forti sbalzi termici che sono dell'ordine di -40(notte) a +50(giorno),ma non solo il motore lavorando con più affidabile e poi il motore centauro II ha più di 700 cv ed è.più potente di quelli che elenchi.

Il V8 Vector dell'Iveco è un comunissimo V8. Non ha nulla di eccezionale. Il raffreddamento ad aria ormai ha raggiunto gli stessi standard di affidabilità dei raffreddati a liquido. Certo ovvio che il liquido ha più vantaggi, ma fin qui chiunque ha un auto o un motorino lo sa.

700 cv in più? briciole in confronto ai CAT C16 da più di 800 cv (6 cilindri in linea) o i Man da 1200 cv. Ma è inutile ipotizzare quale motore stia meglio in quel chassis, visto che gli ingegneri Tatra hanno di meglio da fare che leggere su forum stranieri cosa sarebbe meglio per il loro "non plus ultra" del trasporto tattico militare.

 

Scusa è una trasmissione tatra (come sapevo)o una trasmissione Backbone non capisco mi chiarisci, ti ho fatto dei positivi apprezzamenti e ne sono convinto.

Backbone® è un prodotto Tatra, brevettato.

 

Però ti dico è ne sono convinto che è il controllo elettronico dei differenziali(ma anche di tutta la trasmissione tatra) e la vera svolta tecnica, il problema e che entrambe (bosch e magneti marelli)non sono interessate a costruire un software buono perché costoso quindi attualmente e più un fatto di marketing(lo so per certo).

Errore. Stiamo parlando di veicoli speciali concepiti a scopo militare e ragionati per condizioni estreme. Questo è un altro mercato, dove regnano i milioni per un solo mezzo. Unimog ce l'ha, MZKT ce l'ha, Oshkosh ce l'ha. E la lista continua..

 

Su Iveco,non è mio compito difenderla,però ha tecnologia che riunisce Alfa romeo,Maserati Ferrari Fiat Lancia e Isotta Fraschini con una quantità di brevetti spaventosa è non cosa da poco fa tremare i tedeschi che lo sanno benissimo eppure non ne usa nemmeno un 20% ma è una sua scelta(a volte usata bene a volte usata male ) per cui certo che se vuole iveco può tenere testa a Man ma voi tutti non avete fiducia.

Alfa Romeo non fa camion militari. Maserati non fa camion militari. Ferrari non fa camion militari, Lancia non fa camion militari, Isotta Fraschini è fallita da molti anni e resta viva la divisione motori marini, tra l'altro di propietà di Fincantieri. E allora di che stiamo parlando? fiducia uno ce l'ha nei risultati. Risultati che all'Iveco al momento son distanti mille miglia da un Man SX, HX e allegra compagnia. Ma questo è un forum prettamente di armamenti e vettori d'armamento, non di strategie di marketing.

 

Però tu valuti male e la diversa filosofia costruttrice che li differenzia( iveco con man) non chi e più forte(come tu valuti) come dire una volpe (iveco) può battere un orso (man)certo ma deve essere scaltra, furba e veloce.

Che poi iveco non sfrutta le critiche costruttive per migliorarsi(ma subito)fa un grave errore che ha pagato e pagherà(dirigenti demotivati)in vendite.

Vedi confondere la strategia industriale con il concetto migliorativo(alla giapponese)e una cosa stupida e cretina(certo Iveco non agisce da volpe).

Senza mancarti di rispetto, ma queste cose scrivile nel forum dedicato alla casa Iveco, con la speranza che qualcuno di grosso le legga. A me, personalmente, di strategie aziendali, marketing e carenze dei manager non mi interessa niente. Come neanche al resto del forum.

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