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OSHKOSH L.V.S.


Rommel
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OSHKOSH L.V.S.

 

Durante la metà degli anni ’70, il Corpo dei Marines degli Stati Uniti collaborò con l’U.S. Army per lo sviluppo di un veicolo pesante da trasporto tattico. L’U.S. Army scelse la linea sperimentale della Oshkosh per lo sviluppo di un vettore timbertruck, scelta che non fu condivisa dall’U.S. Marines che “premeva” per la creazione di un vettore totalmente innovativo. Fu così che l’esercito, tra mille controversie, creò il programma H.E.M.T.T.

 

I Marines si affidarono alla Lockheed Defence dove fu concepito un vettore modulare denominato Logistic Vehicle System: esso consisteva in un modulo principale (FPU) costituito da propulsore, cabina e organi di governo; il modulo secondario (RBU) consisteva in più tipologie, tante quante gli allestimenti ed impieghi.

 

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La continuazione del progetto rimbalzò (per la firma di un accordo di licenza) alla Oshkosh, la quale adottò subito al veicolo la migliore motorizzazione e trazione su richiesta dell’USMC. Entrò in servizio nel 1985 (coincidenza, in contemporanea con l’H.E.M.T.T. dell’esercito), successivamente evolutosi nell’L.V.S.R. e nella sottovariante M.M.R.S.

 

La caratteristica di questo mezzo da trasporto è che non esistono veicoli analoghi in tutti gli eserciti mondiali. Il concetto base fu di abbandonare l’idea di timbertruck per sviluppare un vero e proprio dumper con motore posteriore alla cabina; ciò consente un’estrema mobilità in relazione alla stazza del veicolo. La combinazione tra modulo primario e modulo secondario ovvia ai problemi riguardanti lo snervamento del telaio ed eleva alla massima potenza il concetto di modularità; infatti i vari allestimenti non dipendono più dalla configurazione del telaio, ma sono già installati nei moduli secondari ed è sufficiente la connessione di entrambi per ottenere il veicolo di trasporto. Può essere caricato su aerei da trasporto C-17 Globemaster III, C-141 Starlifter e C-5 Galaxy. Piccola nota di progettazione: il nome originale fu “twister”, successivamente nominato L.V.S. o “Dragon Wagon” durante l’acquisizione da parte dell’USMC. Per definire le combinazioni dei veicoli, si segue il seguente principio: es. (FPU) Mk 48 unito ad un (RBU) Mk 18 = L.V.S. 48/18.

 

MOTORE

 

Il propulsore utilizzato è in comune con l’H.E.M.T.T,; Si tratta di un MTU Detroit-diesel V8 a 4 valvole per cilindro, turbo-sovralimentato, multicarburante, Potenza 450 CV e 1690 Nm di coppia a 2100 rpm, 12.100 cc di cilindrata. Dotato di iniezione elettronica e pre-riscaldamento elettronico, per consentire partenze a freddo in climi rigidi. Codice motore 8V92TA. Collocato posteriormente alla cabina.

 

CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE

 

Come accennato in precedenza, lo si può considerare un veicolo/dumper modulare. In merito agli organi di trazione e trasmissione, nel modulo primario (FPU) vi trova posto un cambio automatico a 4 velocità più RM accoppiato al motore; attraverso un differenziale autobloccante, il moto viene trasferito ai due assi, dotati di servo assistenza allo sterzo, consentendo alla sola FPU di correre indipendentemente dal resto del veicolo. E’ dotato di sospensioni regolabili ad aria e sistema di pressurizzazione centralizzato dei pneumatici. Il vero “core” del sistema è il giunto di snodo cardanico che collega la FPU alla RBU: dotato di rotazione e snodo in tutte e quattro le direzioni. Fu costatato che, durante la marcia, la FPU era notevolmente più pesante rispetto alla RBU, ciò causava un instabile beccheggio (con conseguente picchiata della cabina verso terra) in caso di frenata. Il problema fu risolto con l’aggiunta di una molla di blocco inserita nello snodo cardanico, che mantiene una rigidezza respingente ad impulso in risposta all’eccessiva oscillazione.

 

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Sotto al giunto cardanico, in posizione centrale, è presente un albero di trasmissione anch’esso a giunto collegabile, il quale trasferisce la trazione anche agli assi della RBU. Equalizzando il differenziale centrale. È quindi possibile distribuire la trazione in modo uniforme in tutti gli assi del veicolo.

 

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CABINA

 

L’apparato cabina ricalca quella dell’H.E.M.T.T. dell’U.S.Army. Una due posti avanzata rispetto al motore, con isolamento elettromagnetico e dispositivi anti-NBC. Con il kit di protezione MAK è possibile istallare piastre balistiche aggiuntive, vetri blindati e una torretta corazzata leggera, a protezione delle botole superiori.

 

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VERSIONI MODULO FPU

MK48: Versione base. Dotato di pompe idrauliche ausiliarie e verricello anteriore.

MK48 A1: lievi aggiornamenti all’MK48 originale. Tali miglioramenti includono un nuovo vano batteria e cofano modificato; dotato di doppia botola superiore e una presa d’aria modificata, maniglie aggiuntive e misure per facilitare arrampicata sulla cima della cabina.

VERSIONI MODULO RBU

MK14: pianale di 6,1m di lunghezza, dispone di serrature per container ISO. Può contenere una singola unità o tre SIXCON (pompa e moduli serbatoio). Ci sono anche alloggi per ganci e cinghie a cricchetto per il fissaggio del carico. Se dotato di una barra di traino, due MK14 possono essere uniti e trainati da una singola FPU MK48. Questo è indicato come “Tandem rimorchio” o “TT”.

 

MK15: destinato al recupero di veicoli quali L.V.S., M.T.V.R. e Humvee .

 

MK16: carrello con ralla. È progettato per trainare la famiglia di semirimorchi M870. Esso è il più lungo dei veicoli tattici del Corpo dei Marines.

 

MK17: Material Handling Crane (MHC). Dotato di un pianale leggermente più corto (2,4 m per 4,9 m) rispetto al MK14. Questo è per accogliere l’apparato MHC sul retro dell'unità. Ha una capacità massima di sollevamento di 6.800 kg. I’MK17 può anche montare delle panchine per trasportare 20 Marines completi di equipaggiamento.

 

MK18 / 18A1: è in grado di caricare i ponti a nastro , piccole barche, contenitori, e moduli SIXCON senza il supporto di apparecchiature esterne. Il 18A1 presenta miglioramenti sul processo di caricamento e scarico.

 

OSHKOSH L.V.S.R.

 

La diretta evoluzione dell’Oshkosh L.V.S. Entrato in servizio nel 2009 in sostituzione del modello MK48 in un programma ingegneristico costato 740.200.000 dollari. Ciò che lo caratterizza è la sostituzione del propulsore, del cambio, il concetto di snodo cardanico centrale sostituito da un telaio rigido a cinque assi.

 

Il motore utilizzato (lo stesso dell’H.E.M.T.T. A4) è un Caterpillar C15/17 da 600 CV turbocompresso, 6 cilindri il linea, controllo motore tramite centralina ECU computerizzata, 15.200 cc di cilindrata, 1850 Nm di coppia a 2100 rpm.

 

 

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Per quanto riguarda la trasmissione, si avvale di un cambio automatico Allison a 7 rapporti + RM. Dotato di differenziale centrale bloccabile e trazione 10x10. Per riuscire a mantenere l’eccezionale mobilità si rese necessario rendere sterzante anche il quinto asse in contro rotazione rispetto ai primi due. È stato mantenuto il sistema di pressurizzazione dei pneumatici ma con miglioramenti al sistema sospensioni adottando le TAK4.

 

Rispetto all’L.V.S., l’L.V.S.R. è pesantemente corazzato, caratteristica necessaria dopo le esperienze dell’USMC in medio-oriente: sebbene mantenga la stessa geometria dell’L.V.S., integra le protezioni balistiche MAK con l’aggiunta di postazioni mitragliere, un leggero deposito munizioni nel retro cabina, scafo antiesplosione e sedili ad assorbimento di energia.

Tra le varie dotazioni di carico, vi è istallato il sistema PLS in comune con gli standard dell’esercito, si avvale quindi di sistemi Multilift per il sollevamento/trasporto/scarico facilitato di pallet, pianali e container standard NATO.

 

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VERSIONI:

 

MKR 15 wrecker: entrato in servizio nel 2011

 

MKR 16: trattore d’artiglieria. Unito in combinazione con il semirimorchio M870 A2 (attrezzato per l’off-road), può trainare/trasportare carichi fino a 45 t. Anch’esso entrato in servizio nel 2011.

 

MKR 18: adibito al trasporto generico, utilizza il sistema Multilift per la movimentazione di pianali, pallet e container. Dotato di organi elettro-idraulici per le operazioni di carico e scarico. È il primo veicolo prodotto della flotta L.V.S.R.

 

OSHKOSH M.M.R.S.

 

Il Multi-Mission System Recovery (o MMRS) è stato sviluppato su iniziativa privata da parte della Oshkosh. Il primo dimostratore è entrato in servizio nel 2014. Basato sull’ L.V.S.R mkr 15 wrecker, porta alla massima espressione la missione di camion pesante da recupero.

 

Il ruolo principale di questo timbertruck è il recupero di veicoli danneggiati, immobilizzati, sommersi, bloccati, o rovesciati. Gli M.M.R.S. possono recuperare i veicoli MRAP, veicoli tattici più grandi e i cingolati da combattimento, con un peso massimo di circa 45 t. Possono anche fornire un servizio di manutenzione e di traino ai punti di raccolta o fino alle unità di manutenzione.

 

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E’ dotato di un braccio a 3 sezioni che si estende per 12,5 m. Viene montato su una piattaforma e ruota di 360 gradi. Può sollevare 34 t a 4 m di raggio dal veicolo per una capacità di sollevamento massima è di oltre 45 t. il movimento del braccio è comandato da due argani di recupero posizionati alla base del piatto girante. Può essere azionato sia esternamente che internamente dalla cabina blindata.

 

Ci sono due argani principali. Ciascuno con 18 t di capacità, quattro grandi stabilizzatori e una forcella posteriore per stabilizzare il veicolo durante allungamento e le operazioni di sollevamento.

Su strada l’Oshkosh M.M.R.S. può trainare i veicoli con un peso massimo di 47 t.

 

 

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La cabina rimane identica a quella dell’L.V.S.R. ma può essere dotata di una mitragliatrice pesante da 12,7 mm o di un lanciagranate automatico da 40 mm per l'auto-difesa.

 

DATI TECNICI Oshkosh L.V.S./L.V.S.R./M.M.R.S.

 

Anno entrata in servizio:

1985 (L.V.S.)

2009 (L.V.S.R.)

2014 (M.M.R.S. dimostratore)

Fabbricazione:

Oshkosh

Tipo cabina:

Avanzata rispetto a motore

Operatori:

2

Codice motore:

Detroit-diesel 8V92TA (L.V.S)

Caterpillar C15/17 (L.V.S.R. e M.M.R.S.)

Layout motore:

V8 sovralimentato, 4 valvole per cilindro

6L sovralimentato, 4 valvole per cilindro

Accensione primaria:

elettronica

Avviamento minimo senza pre-start:

-10 gradi

Cilindrata:

12.100 cc (V8)

15.200 cc (6L)

Potenza:

450 CV a 1690 rpm (V8)

600 CV a 2100 rpm (6L)

Coppia:

1690 Nm a 2100 rpm (V8)

1850 Nm a 2100 rpm (6L)

Alessaggio per corsa:

(dato non disponibile)

Lunghezza:

Da 10,1 m a 11,7 m

Larghezza:

2,44 m

Altezza::

2,59 m

Dimensione ruote interasse:

-------

Consumo:

80 L / 100km

Multi carburante:

si

Cap.carburante:

583 L circa

Autonomia:

480 km

Trasmissione:

automatico 4 marce + RM con O/D, trazione integrale 8x8 (L.V.S.)

automatico 7 marce + RM con O/D, trazione integrale 10x10 (L.V.S.R. e M.M.R.S.)

Guado:

1,5 m

Max Velocità su strada:

91 km/h (L.V.S.)

110 Km/h (L.V.S.R.)

Max Velocità Off-Road:

Circa 40 Km/h

Max angolo d’attacco:

45 gradi

Max angolo d’uscita:

45 gradi

Inclinazione laterale:

30 gradi

Ostacolo verticale:

600 mm

Altezza dal suolo:

350 mm

Peso max. totale:

da 36 t a 44.5 t (L.V.S.R.)

47,7 t (M.M.R.S.)

42,5 t (L.V.S.)

Peso tara:

 

Max carico rimorchiabile:

24 t (L.V.S.R. e M.M.R.S.)

22,5 t (L.V.S.)

47,62 t o 2x18 t (M.M.R.S.)

45 t (L.V.S.R. e L.V.S.)

 

Misure ruote:

 

(Dato non trovato o non attendibile)

Tipo assi:

a cascata di ingranaggi nei mozzi ruota

Ponte di trasmissione:

giunto centrale bloccabile. Trasmissione a giunto cardanico (L.V.S.)

Freni:

aria/idraulico con servofreno

 

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semplicemente questione di manutenzione e usura del giunto cardanico. in effetti, dal punto di vista meccanico, l'LVSR è molto più semplice e nel caso si verifichino torsioni eccezionali è sufficiente una revisione del telaio portante; nell'LVS invece, per quanto molto più snodato, c'è un carico limite sopportabile dal cardano, oltre al quale si giunge alla deformazione. questo è stato il motivo del cambiamento di tendenza dell'USMC.

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mmmh.. non credo Vorthex. il Buffalo è cabinato fino al centro dell'interasse tra il 2° e 3° asse posteriore mentre li arriva fino in fondo. Opterei per un MRAP Cougar 6x6

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