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Operazione High Jump e dati di salita in generale


Vega
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Salve a tutti

 

Scrivo poco ma leggo molto il forum che trovo assai interessante

 

 

Stavo esaminando l'operazione High Jump

 

riporto un piccolo estratto:

 

"Operazione High Jump - nei primi mesi del 1962 vennero effettuati una serie di record di velocità ascensionale[19] :

34,523 secondi per raggiungere i 3 000 metri

48,787 secondi per raggiungere i 6 000 metri

61,629 secondi per raggiungere i 9 000 metri

77,156 secondi per raggiungere i 12 000 metri

178,5 secondi per raggiungere i 20 000 metri

230,44 secondi per raggiungere i 25 000 metri

371,43 secondi per raggiungere i 30 000 metri

Nonostante non venisse riconosciuto ufficialmente, durante l'ultima prova venne raggiunta la quota massima di 30 480 metri, battendo il record ottenuto durante l'operazione Top Flight"

 

mi chiedevo, il Phantom in questione decollò una sola volta nella quale infranse tutti i record oppure per ogni altitudine è stato effettuato un test apposito?

 

Da una rapida lettura dei rilevamenti è mia impressione che il caccia abbia affrontato più prove e per ogni record abbia effettuato un diverso approccio a seconda della quota che doveva raggiungere.

 

Mi spiego meglio, per arrivare a 3000m il lancio iniziale è abbastanza breve e gli ultimi 2000m si fanno quasi in verticale, con la stessa procedura credo che si arriverebbe inopinatamente "corti" di energia se la quota da raggiungere è 6000, in quest'ultimo caso il profilo iniziale sarebbe più dolce per accumulare maggiore energia da sprigionare, ad esempio, nei 3500m finali con una cabrata ad oltre 70 gradi.

 

Che ne pensate?

 

 

Un'altra domanda, i dati di salita dichiarati sono da considerarsi dal rilascio dei freni o dal momento in cui il carrello si stacca da terra come nella sopra descritta operazione HG?

 

Da ultimo, cosa si intende precisamente per velocità di salita iniziale?

 

grazie in anticipo

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In pratica premetto che non so niente di queste cose perchè un caccia ad alte prestazioni io non l'ho mai pilotato e quanto segue è quanto so io e non sono un istruttore di volo.

 

Penso che queste prove siano standard, in modo che possano essere ripetibili e confrontabili perchè le facevano anche i Russi (oltre a ogni altro paese) proprio per il confronto e la competizione tra velivoli con la stella blu e quelli con la stella rossa, per cui le procedure, i carichi (carburante e armi), il numero di tentativi e la qualità dei tentativi penso che fossero (e sono ancora oggi) prestabilite e concordate tra i paesi.

 

Da come imposterei io il discorso innanzitutto direi una cosa: i valori di prestazione di un aereo da ciò che so sono sempre riferiti per convenzione all'"Atmosfera Standard" (che è ben definita).

E' intuitivo che l'atmosfera del luogo e del giorno in cui si svolgono i tests non solo influisce sulle prestazioni dell'aereo e quindi sui risultati, ma è anche mutevole perchè non è che in ogni punto della terra abbiamo le stesse condizioni di temperatura, pressione e umidità, le quali tra l'altro non solo combiano (per fortuna) da luogo a luogo, ma cambiano ovviamente anche con la quota della pista da cui si parte.

Diciamo che è ovvio che se pressione, temperatura e umidità dell'aria variano da luogo a luogo e con la quota, varieranno anche le prestazioni dell'aereo, per cui per capirsi da un posto all'altro e per capire soprattutto come si comporterà l'aereo (portanza e potenza) partendo da quella certa pista, ci si serve del concetto di Altitudine di Densità o Density Altitude. Un'altra cosa fondamentale poi è ovviamente il vento (nodi, direzione, raffiche...).

 

Riguardo al numero di tentativi non so se sono uno o più. Penso che siano più di uno. Così come credo proprio che i dati riportati si riferiscano al momento del rilascio dei freni e non a quello del distacco (americano unstick) delle ruote.

 

Riguardo alla salita di un aereo. Un aereo può salire, lasciando per un attimo perdere la sua velocità, solo e soltanto se lo tieni in una condizione in cui per lui esiste un "surplus" di potenza (o supero di potenza) e cioè solo se la potenza necessaria (per volare, sostentandosi e vincendo la resistenza e salire) è minore della potenza disponibile (potenza massima erogabile dai motori). Se questo surplus, se questo gap tra potenza necessaria e potenza disponibile (con la seconda ovviamente maggiore della prima) non c'è, l'aereo non sale a meno di non dover agire sulla cloche.

 

 

 

 

fig046.gif

 

Nel punto in cui la potenza necessaria aumenta fino a incontrare uguagliandolo il valore della potenza disponibile, non puoi più salire perché potenza necessaria e disponibile sono pari, non c’è più un surplus di potenza disponibile, per cui l’unico modo per salire è tirare a sé la cloche e cioè diminuire la velocità, ma riprendendo però a salire.

La velocità di salita (velocità di volo lungo una traiettoria che sale) è scomponibile in una componente orizzontale e in una verticale ed è direttamente proporzionale all’entità del surplus di potenza (potenza disponibile meno potenza necessaria) e inversamente proporzionale al peso x del velivolo.

 

Velocità verticale (o variometrica in metri o piedi/sec) = Pot. disponibile – Pot. Necessaria / peso.

 

Ovvio che se la differenza a numeratore è zero, allora non c’è velocità variometrica e l’aereo non sale.

La massima velocità variometrica sarà invece massima dove massima sarà la differenza a numeratore nell’equazione di sopra, cioè dove il surplus di potenza (o supero di potenza) sarà massimo.

Se riportiamo in un grafico le due curve, della potenza necessaria e di quella disponibile e mettiamo in ascissa la velocità con cui si vola e in ordinata la potenza necessaria, il punto in cui il surplus di potenza (differenza tra potenza disponibile e pot. necessaria) è massimo corrisponde in ascissa a un valore di velocità caratteristica del velivolo che è definita: “velocità di salita rapida” ed è la velocità di volo alla quale l’aereo può salire alla massima velocità variometrica non tenendo conto della distanza percorsa al suolo (altrimenti bisogna guardare un’altra velocità caratteristica, che invece è la velocità di salita ripida). A questa velocità di volo (velocità di salita rapida), se NON si vuole salire, sarà necessario abbassare la potenza disponibile fino a portarla a eguagliare il livello della potenza necessaria, in poche parole bisognerà ridurre la manetta, riportandola in dietro.

 

 

 

Per conoscere le diverse velocità di salita alle diverse velocità di volo, esiste la curva della “Polare delle velocità”, che non è che la proiezione sul piano verticale e orizzontale delle due componenti in cui, come ho scritto sopra, si può scomporre la velocità di salita (vel. orizzontale e verticale o variometrica).

 

fig066.gif

 

La Polare delle velocità ti dà, per ogni valore della velocità lungo la tua traiettoria in salita, rappresentato dal vettore passante per l’origine degli assi, la velocità variometrica (in ordinata) con cui fai quota, la velocità orizzontale di volo (in ascissa) e il tuo angolo di rampa (lungo la traiettoria in salita) individuato dalle ascisse e dal vettore della tua velocità di salita, che come appena detto passa per l’origine degli assi e sale fino a incontrare la curva della Polare.

 

Per quanto riguarda l’influenza della quota, all’aumentare della quota la curva della potenza necessaria si disloca sempre più in alto e a destra e lungo una linea retta che passa per l’origine degli assi (laddove in ordinata c’è la potenza necessaria e in ascissa la velocità di volo).

 

 

fig154.gif

 

 

Questo fatto è dovuto unicamente al calo della densità dell’aria dovuto all’aumento di quota, che fa sì che per volare e salire siano indispensabili potenze necessarie e velocità sempre superiori. Al contrario, in genere con l’aumento della quota la potenza disponibile scende avvicinandosi alla potenza necessaria. Il surplus di potenza pertanto si riduce, riducendo quindi anche la velocità variometrica con cui si fa quota e che era proporzionale proprio al surplus di potenza. Ne consegue che, con l’aumento della quota, cala la potenza disponibile e cala la velocità variometrica e quindi cala anche il rateo di salita.

Fino a raggiungere una certa quota in cui la curva della potenza necessaria (che come detto sopra si disloca in alto e a destra) si ritroverà tutta sopra a quella della potenza disponibile (che invece è scesa).

 

 

 

fig106.gif

 

 

Qui non ci sarà più alcun surplus di potenza e le due curve si toccheranno in un sol punto. Proiettando questo punto sulle ascisse si troverà un valore di velocità di volo livellato che corrisponde alla velocità di minima potenza necessaria, al di fuori della quale, sia per valori superiori che inferiori di velocità, l’aereo non potrà più mantenere la quota, perché potrà solo scendere: la quota alla quale tutto ciò succede è detta quota di tangenza teorica, oltre la quale il velivolo non può andare perché la potenza disponibile non glielo consente. Non c’è più alcun surplus di potenza, per cui non sale.

Edited by Vultur
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grazie per la risposta ampia e dettagliata

 

essendo tecnicamente poco preparato me la devo studiare un po' :)

 

 

un'unica cosa, l'High Jump non credo sia dal rilascio dei freni ma dallo stacco da terra

 

altrimenti il semplice tempo di 34" ai 3000 sarebbe inverosimile

 

considerando che occorrono almeno 10/15 secondi per decollare a 300/350 orari ne rimarrebbero 20/25 per arrivare alla quota, ovvero occorrerebbe una velocità variometrica di 120 o più m/sec partendo però da 350 orari, impossibile

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Non lo so da dove iniziavano a calcolare. Unsitck speed dovrebbe essere la velocità alla quale stacca le ruote (tutte) dalla pista. Altre volte parlano di liftoff. Non so se è lo stesso.

 

A postbruciatori accesi e mantenuti continuativamente non mi sembrano tempi impossibili. Un Phantom senza carichi esterni ce la dovrebbe fare. (Il Phantom non penso che decollasse a 300 Km/h, ma a molti meno, intorno ai 200 Km/h).

Edited by Vultur
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Non lo so da dove iniziavano a calcolare. Unsitck speed dovrebbe essere la velocità alla quale stacca le ruote (tutte) dalla pista. Altre volte parlano di liftoff. Non so se è lo stesso.

 

A postbruciatori accesi e mantenuti continuativamente non mi sembrano tempi impossibili. Un Phantom senza carichi esterni ce la dovrebbe fare. (Il Phantom non penso che decollasse a 300 Km/h, ma a molti meno, intorno ai 200 Km/h).

 

 

mmhhhh....una corsa di decollo di oltre 10 secondi da fermo dovrebbe portare l'aereo ad una velocità più prossima ai 300 che ai 200

 

anche se fosse, tuttavia, dovrebbe prima accelerare con basso angolo e guadagnare velocità per poi iniziare l'arrampicata vera e propria

 

un F-4 con basso carico di carbuarante e senza armi ha un T/W superiore a 1, ma non può certo accelerare rapidamente con alto angolodi salita, specie partendo da basse velocità

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comunque penso che siano tempi riferiti a prove distinte tra loro:

una prova per i 3.000, una per i 6.000 e così via.

Se cosi non fosse , il Phantom ha mantenuto costanti 250 m/s tra i 3000 e i 9000 m ..... decisamente troppi

o

 

si, è quello che penso anch'io, sarebbe un risultato difficilmente raggiungibile anche per il Typhoon o il Raptor, figuriamoci per il pur poderoso F-4

Edited by Vega
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I 250 metri/sec di velocità ascensionale a me non sembrano mica troppi. Un Phantom "pulito" e con il carburante strettamente necessario credo che potesse fare questo ed altro.

Il Phantom era fatto per decollare da catapulta con otto tonnellate di bombe e missili e la catapulta lo accelerava fino ai 200 Km/h circa non di più.

In configurazione pulita, una volta raggiunta la sua velocità di massima salita rapida, credo che addirittura potesse entrare in supersonico mentre cabrava... Accellerato subito dopo il distacco fino a 1000 Km/h, con una rampa di 30 gradi poteva fare i 12.000 metri/min e continuando ad accelerare... Si chiamano intercettori apposta: perchè intercettano.

 

"...Diversamente dall'accelerazione di un aereo con carico pesante, ci fu poco tempo per ricontrollare i dati dei motori prima di decollare e prendere quota. Con il muso del mio aereo puntato 12 gradi sopra l'orizzonte, gli ammortizzatori dinamici si allungarono velocemente, il decollo fu immediato.

Alla nostra bestia di venti tonnellate furono necessari meno di 700 metri di pista.

Nel momento in cui gli sballottamenti cessarono, ruotai in su la leva del carrello e abbassai contemporaneamente il muso, mantenendomi a circa sette metri sopra l'asfalto della pista. Non eravamo ancora a due terzi della lunghezza del percorso, quando l'ago dell'anemometro superò i 500 chilometri all'ora ed io lanciai l'aereo lungo un arco ascensionale a due G e mezzo, cercando di metterlo a quarantacinque gradi, diretti verso la costa.

Era questa una manovra spericolata che piaceva sempre molto agli spettatori (ma soprattutto piaceva a me).

Ci capovolgemmo e in questa posizione volammo a oltre settecento chilometri l'ora.

Mentre rollavo verso l'alto a una quota di 1.500 metri, con una velocità rispetto all'aria di 800 orari, abbassammo il muso sulla linea dell'orizzonte per consentire all'aereo di accelerare sino a 1.000 all'ora. Intanto controllavo la strumentazione, se si stava verificando qualche anomalia.

Stabilizzato alla nuova velocità, ruotai il muso di trenta gradi indietro sulla verticale, tenendo d'occhio l'altimetro che impazziva e cercando di adeguarmi alla terrificante velocità di ascesa di quasi 12.000 metri al minuto.

A 5.500 metri avevamo raggiunto il volo supersonico. Riposizionai il muso per mantenere una velocità di 1,2 mach...".

 

Il maggiore dei Marines John Trotti collauda un F-4B del VMFA-314 "Black Knights", il "n° 6" che era diventato l'"Hangar Queen" ed era stato finalmente riparato. Chu Lai (Da Nang) 1966.

 

Da: "Phantom sul Vietnam", Volume 7. Mondadori

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12000m min sono 200 m/sec, e per di più con una precedente accelerazione a 1000 km/h

 

è evidente che per salire a 3000m il lancio sarà minore, per salire a 6000 dovrà essere più lungo e così ancora a 9000

 

250 m/s sono 15000 m/min da tenere costanti da 3000 a 9000 come detto da mustanghino......francamente mi pare fuori dalla portata di qualsiasi Jet....forse solo il T-42 (su27 modificato ed alleggerito) avrebbe potuto realizzarlo avendo un T/W pari a 2/1

Edited by vorthex
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come giustamente è stato consoderato, bisogna tenere presente anche il tempo per arrivare da fermo a 1000 km/h prima di poter cabrare........

 

io do per scontato che il temppo venga preso appena le ruote si staccano da terra, sarebbero altrimenti tempi degni più di un'UFO che di un caccia terrestre

 

specie questi che sono i tempi del Su-27 frantuma record, ovvero il P-42 con un T/W di 2:1

 

Sottoclasse C 1h (peso al decollo tra i 12.000 kg ed i 16.000 kg) / Gruppo 3 (motori a getto)

 

Classe di primato Prestazione Pilota Data

Tempo di salita ad altitudine 3 000 m 25 s Viktor Pugačëv 27/10/1986

Tempo di salita ad altitudine 6.000 m 37 s Viktor Pugačëv 15/11/1986

Tempo di salita ad altitudine 9.000 m 44 s Nikolai Sadovnikov 10/03/1987

Tempo di salita ad altitudine 12.000 m 55 s Nikolai Sadovnikov 10/03/1987

 

il tempo di salita a 6000m in 37 secondi è pazzesco, qui è ancor più evidente che è stato preso al decollo e non al rilascio dei freni

 

altrimenti tolti i 10 secondi di decollo sarebbero 6000m in 27s, ovvero 222m/s partendo però da una velocità di base di 300 km/h (per inciso se un aereo si mettesse in verticale a 300km/h salirebbe ad 83m/s)

 

se invece fossero presi al decollo resterebbero sempre incredibili ma plausibili, infatti la salita a 3000m sarebbe avvenuta a 120/ms, quella a 6000 a 162, quella a 9000 a 204 e quella a 12000 a 218 (di media!!! il picco sarebbe ben superiore ai 300m/s!)

 

notare come al salire della quota aumenta la velocità variometrica, segno che più in alto è l'obiettivo più l'aereo ha tempo per "prender fiato" e impostare la salita alla velocità ottimale

Edited by Vega
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E io mi permetto di insistere. Nelle competizioni “Time to Height” o “Time to Climb” si deve partire e raggiungere una certa altezza con un certo carico, ma mi pare che si parta proprio dal momento del brakes release.

 

Il Su-27 p42 aveva un rapporto peso/potenza così esorbitante che addirittura dovettero incatenarlo a un carro armato, perché altrimenti in testata pista a tutto motore e full afterburner partiva anche a freni tirati (chissà che strisciate per terra).

 

“…so the P-42 was anchored to a tracked armoured vehicle by a steel hawser with an electronic lock. With the engines wound up to full power, the hawser was released and the P-42 leaped into the air and climbed at an optimum angle to altitude”.

 

http://www.propro.ru/flankers/eng/su-27.htm

 

In quest’altro articolo, paragone E.E. Lightning vs F-15: http://www.thunder-and-lightnings.co.uk/lightning/memories.php

 

F-15 preparato “Streak Eagle”: “The Streak Eagle set the time to climb record in 1975 of 207.8 seconds from brake release to 30,000m (98,425ft). The Streak Eagle also beat the Apollo Moon-shot rocket up to about 50,000ft!”

 

Notare il confronto Lightning vs altri aerei, nonchè le prestazioni del Mig-25 E-266 preparato.

 

“The overall impression was that both aircraft had very similar performance and handling characteristics, both were a joy to fly. Considering the age difference, the Lightning's performance was totally outstanding when introduced into service, and when it finally bowed out, it could still out-climb most of its successors. Its initial rate of climb was 50,000 ft per minute. The Mirage IIIE climbed initially at 30,000 ft per minute; the Phantom F-4M managed 32,000 ft per minute; the MiG-21 could only manage 36,090 ft per minute; the F-16A's initial rate was 40,000 ft per minute, and the Tornado F.3's 43,000 ft per minute. So the Lightning reigned supreme. Only later was it surpassed; the F-15 Eagle, and the MiG-25 both have initial climb rates as good or better. The Lightning's time to FL 360 in re-heat was 2.5 minutes, in this respect the Eagle produced a similar figure, though this could vary depending upon its configuration.”

Edited by Vultur
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E io mi permetto di insistere. Nelle competizioni “Time to Height” o “Time to Climb” si deve partire e raggiungere una certa altezza con un certo carico, ma mi pare che si parta proprio dal momento del brakes release.

 

 

Questo video sembra voler confermare la tua ipotesi:

 

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Questo video sembra voler confermare la tua ipotesi:

 

 

si in effetti il tuo contributo lascia poco spazio alle interpretazioni, non credevo che un caccia, per quanto prestante, potesse arrivare a tanto

 

è impressionante che quell'F-15 si stacchi da terra in 5 sec.....questo spiega molte cose

Edited by Vega
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Sono competizioni di origini militari: è importante sapere in quanto tempo l'aereo si troverà in posizione d'attacco sul bersaglio. Quindi per esempio possono decidere di partire anche dal momento dello scramble:

 

mar09bild13copyrightluf.jpg

 

Lo Streak Eagle (come il Su-27) manco l'hanno verniciato per risparmiare peso.

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aggiungo inoltre, che l'F-15 fu spogliato di tutto il superfluo (non sono sicuro, ma penso venne tolto anche il Vulcan).

La prova fu fatta a gennaio (o febbraio) in qualche base del Montana, Nord Dakota o Sud Dakota (Ellsworth AFB?) proprio per sfruttare il clima rigido e secco.

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La base dovrebbe essere stata quella di Grand Forks, North Dakota.

 

Giusta osservazione. Hanno sicuramente sfruttato ogni possibile condizione climatica favorevole. La densità dell’aria è inversamente proporzionale alla temperatura. Inoltre l’aria fredda dovrebbe poter contenere, a parità di tutto, meno vapor acqueo di una pari quantità di aria calda. La quantità di vapor acqueo contenuta in un certo quantitativo d’aria, da ciò che so io, riduce la quantità di ossigeno disponibile per i motori; quindi non influisce molto sulla portanza, ma può ridurre la potenza dei motori, a meno di non arricchire la miscela (ma non so come ci si comporta sui jet, forse il computer se l’aria è umida aumenta la quantità di carburante alle camere di combustione).

 

(Premetto che quanto segue è solo ciò che so io, per cui non è un libro stampato e i jet ad alte prestazioni sono incommensurabilmente superiori agli aerei di aviazione generale per cui probabilmente se ne fregano di quello che dico io dato che hanno una potenza tale che gli permette entro certi limiti di salire a razzo unicamente coi motori, ance se dubito che possano prescindere dalle regole basilari del volo). E anzi io se c'è uno che spiega e approfondisce sono tutt' orecchi.

 

Ritornando a quanto scritto sopra, le prestazioni sono riferite all’aereo in ISA (International Standard Atmosphere). L’altitudine di densità quindi serve per riportare le caratteristiche dell’aria presente sull’aeroporto (o in qualunque altro punto) a quelle che avrebbe in atmosfera standard, cioè l’altitudine di densità è la quota alla quale noi ritroveremmo un’aria con le stesse caratteristiche dell’aria che stiamo esaminando (per esempio quella presente sulla pista).

L’altitudine di densità quindi serve per rapportare l’aria esaminata a quella standard, perché siccome le caratteristiche dell’atmosfera sono sempre e costantemente mutevoli, uno non può dire semplicemente: “La mia pista ha questa quota, il meteo di oggi è questo, per cui il mio aereo si comporterà così e così, decollerà in tot metri di pista, salirà così”, ecc … . Perché poi magari, a causa di pressione, temperatura e umidità, l’aereo si comporterà molto diversamente. Uno può essere convinto che, siccome magari la pista si trova a 300 piedi sul livello del mare, l’aereo si comporterà di conseguenza e invece no: a causa di temperatura, pressione e umidità, quello stesso aereo, con quel peso, ecc …, su quella stessa pista, si comporterà invece come se decollasse da una quota mettiamo di ben 3.000 piedi sul livello del mare (e quindi le prestazioni di decollo, salita e consumi ne saranno sfavorite).

Per cui è bene calcolare l’altitudine di densità (che è una quota). Ci vuole il regolo aeronautico, si guarda l’altitudine di pressione vigente sull’aeroporto (basta guardare l’altimetro una volta che lo si è regolato sull’isobarica standard: 29,92 pollici di Hg, o 1.013 hPa) e poi si guarda il termometro. In base a questi dati si ottiene l’altitudine di densità. Una stima più grossolana la si può fare sommando insieme: 100 piedi per ogni grado centigrado in più di T. standard (tabelle dei valori ISA) relativa all’altitudine dell’aeroporto, 30 piedi per ogni ettopascal in meno di P. standard all’altitudine dell’aeroporto e in fine l’altitudine dell’aeroporto (o elevazione) sul livello del mare.

In base a questo si ottiene l’altitudine di densità in base a cui ci si fa un’idea precisa (grafici di prestazione) di come si comporterà l’aereo (decollo, salita …). Cioè l’aereo con quel certo peso, a quella certa altitudine di densità e con quella certa velocità di salita rapida (espressa in IAS: velocità indicata), salirà con una velocità variometrica (rate of climb) di tot piedi o metri/sec.

 

Al contrario di quanto si potrebbe pensare basandosi solo sul nome, quando ciò che conta è fare la massima quota nel minor tempo possibile, bisogna mantenere l’aereo alla velocità indicata di salita rapida e non di salita ripida (ripida, cioè con il massimo angolo di rampa).

Infatti, nella stessa unità di tempo, l’aereo che prende quota alla velocità di salita rapida risulterà sempre quello più veloce e soprattutto più in alto (rispetto a un aereo identico, ma che fa quota alla velocità di salita ripida).

La velocità di salita rapida diminuisce con la quota, la velocità di salita ripida invece aumenta con l’aumentare dell’altitudine fino a che le due si incontrano, equivalendosi. Guardando la polare delle velocità e siccome la velocità di salita ripida è sempre minore di quella di salita rapida, si vede come a un certo valore di altitudine, a causa dell’abbassamento e appiattimento della curva della polare delle velocità (che hanno luogo con l’aumentare dell’altitudine) e del fatto che la v. di salita rapida diminuisce mentre la v. di salita ripida aumenta, a una certa altitudine le due v. si eguaglieranno e sarà questo il valore di altitudine della quota di tangenza teorica, alla quale tra l’altro non ci sarà più surplus di potenza dei motori e l’aereo non salirà più, riuscendo solo e unicamente a mantenere un volo livellato a un certo angolo di incidenza I e ad un solo e unico valore possibile di velocità indicata, al di sopra o al di sotto del quale non potrà che scendere (non riuscirà nemmeno a mantenere la quota).

 

Da notare che la velocità di salita rapida (salita al massimo rateo) è possibile solo senza ipersostentatori estesi, perché la massima efficienza aerodinamica si ha solo in configurazione pulita dell’aereo.

Per cui, nel filmato di sopra a me pare che lo Streak Eagle decolli subito e poi, accelerando, si mantiene a bassa quota e vicino alla pista (forse in effetto suolo) in modo da retrarre subito gli ipersostentatori e raggiungere la configurazione pulita per andare a ottenere la velocità di salita rapida.

La distanza percorsa sul terreno, in questo caso, non ha alcuna importanza. Se lo avesse, perché magari davanti c’è un grattacelo di 100 piani, allora bisognerebbe mettersi subito alla velocità di salita ripida e non più a quella di salita rapida, per poter scavalcare il grattacelo, ma qui questo non c’entra nulla. Quello che conta è invece il massimo rateo di salita, quindi mettersi alla velocità di salita rapida, quella alla quale è presente il massimo distacco tra potenza necessaria e potenza disponibile per cui l’aereo, alla massima manetta e full afterburner, sale come un missile.

 

f15a1.jpg

Edited by Vultur
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  • 1 month later...

nella discussione relativa ai caccia di seconda generazione ho letto (mi pare scritto dall'utente Gian Vito) che l'F-104G saliva a 12000m in 1.40

 

tempo a dir poco terrificante per un aereo operativo, dovremmo essere ai livelli dell'Eagle o sbaglio?

 

mi incuriosisce molto sapere in che configurazione viene ottenuto (carburante ed armi)

 

qualcuno di voi è in possesso di qualche dato interessante a riguardo?

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