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Lockheed Martin annuncia 2 nuove versioni per il C-130


matteo16
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domenica 4 dicembre 2011

13:29

 

Lockheed Martin lancia due nuove varianti dell' Hercules C-130, che ormai ha festeggiato il suo 57° compleanno.

Alla Conferenza Aerospaziale e della Difesa di Credit Suisse tenutasi a New York il 1° Dicembre, la compagnia ha presentato la versione C-130XJ e la versione C-130NG.

La prima versione la XJ, nasce per il mercato dell'export, con la sigla "X" aggiunta per "Expandable", espandibile, in modo che sia customizzabile per i compratori. La versione NG invece, che prevede alette di estremità, muso e coda ridisegnati, verra offerto dopo il 2020 come sostituto alla flotta C-130H.

Qui sotto possiamo vedere una slide della conferenza:

 

C130+slide.jpg

 

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Sinceramente l'attuale tendenza negli Stati Uniti è sconcertante.

Da un lato si spendono miliardi di dollari in progetti troppo ambiziosi che spesso e volentieri vengono cancellati o ridotti così pesantemente da essere di dubbia utilità e dall'altro si finisce con l'aggiornare sine die progetti ormai decrepiti.

Siccome però simili progetti sono concettualmente datati, solitamente si parte con qualche modifica qua e là pubblicizzata come fosse un deciso miglioramento per una macchia già assolutamente strepitosa (basta vedere come è concepita la slide sul C-130) e alla fine si spendono comunque cifre elevate per conciliare vecchio e nuovo, senza avere qualcosa di veramente nuovo...e il dubbio di aver speso bene i soldi resta.

Dopo il C-130 con fusoliera allargata adesso abbiamo questo con muso e coda ridisegnati.

Operazione di dubbia efficacia considerando che vengono mantenuti sia la fusoliera troppa stretta che l'ala di concezione datata e legata alle prestazioni velocistiche non certo entusiasmanti.

Ma il tutto è giustificato dalla consapevolezza che non ci sono determinazione e soldi per fare di più.

Probabilmente sperperando meno denaro pubblico, con un simile bilancio della difesa qualcosa di più lo si potrebbe fare.

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Questo sta forse a significare che gli studi sulla versione "XL", di cui parlavano tre anni fa, sono stati abbandonati?

 

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/picture-lockheed-martin-unveils-wider-larger-c-130xl-to-fight-a400m-316314/

 

http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2008/09/picture-meet-the-c130xl.html

 

 

or31g1.jpg

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Sono tutti studi volti a riempire le lacune che un velivolo di 60 anni inevitabilmente ha e a tastare il mercato.

lo studio precedente rispondeva all'esigenza di ampliare la fusoliera per farci stare nuovi carichi sempre più ingombranti, ma con gli stessi motori e la stessa velatura le prestazioni non è che migliorino, anzi probabilmente ci si è resi conto che il gioco non valeva la candela perchè l'aereo non sarebbe stato competitivo nei confronti dei concorrenti che si stavano affacciando sul mercato: il ben più capiente A400 di Airbus e il ben più veloce C-390 di Embraer.

Il nuovo approccio pare puntare maggiormente sulle prestazioni, o per meglio dire sull'efficienza grazie a un muso e a un tronco di coda più moderni e aerodinamici, alle winglet e a una velatura di coda rivista.

In questo modo si esaltano al massimo i vantaggi di economicità della turboelica sul turbofan (quello usato dal più veloce C-390 brasiliano) e si evita di andare a competere sui volumi interni dove comunque aerei più grossi come l'A-400 sono favoriti perchè non hanno penalizzazioni prestazionali.

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Sarà una mia impressione, ma il disegno della coda del C-130 NG sembra decisamente simile a quello del G-222/C-27, forse con solo un pizzico di freccia in più nella deriva.

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Quelle non sono certo soluzioni che si copiano sulla base della conoscenza dei progetti originari.

Non servirebbe perchè c'è poco da inventare...

La freccia della deriva è diversa da quella del C-27 essendo più marcata e non mi stupirei se anche i profili fossero differenti. Per non parlare ovviamente della struttura.

Molto più semplicemente la nuova soluzione del C-130 NG si adatta meglio agli scopi che ci si è prefissi.

In particolare la deriva con una freccia più marcata consente di aumentare il braccio della forza aerodinamica prodotta evitando di allungare la fusoliera sottostante.

Mi pare che il risultato sia in effetti una riduzione della superficie dell'impennaggio verticale con conseguente riduzione della resistenza aerodinamica.

Nuovi materiali e soluzioni costruttive consentirebbero poi di contenere i pesi nonostante la soluzione a freccia sia intrinsecamente più pesante perchè deve resistere a una maggiore torsione.

Quanto ai piani orizzontali, non è chiaro se siano di nuovo disegno, ma in ogni caso concettualmente non si discostano molto dagli attuali e di sicuro sono diversi da quelli del C-27.

A questo punto resta una vaga somiglianza della deriva che è oggettivamente un po' poco per parlare di scopiazzature...

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Quelle non sono certo soluzioni che si copiano sulla base della conoscenza dei progetti originari.

Non servirebbe perchè c'è poco da inventare...

 

Scusate, non volevo intendere che LM avesse copiato il progetto del C27, ma solo evidenziare che se la Lockeed oggi adotta un disegno aerodinamicamente simile ciò conferma che lo Spartan, alias G222, possiede un dsegno più evoluto del C-130, che rispecchia, del resto la ventina d'anni di differenza nell'età concettuale delle rispettive cellule.

Se non ricordo male, del resto, durante il periodo di collaborazione all'inizio del decennio scorso, Alenia dette una mano alla Lockeed fornendole dati utili per superare problemi di adattamento aerodinamico tra l'ala e le nuove turbine, legati ai maggiori flussi aerodinamici mossi dalle nuove eliche esapala, problemi che sul C27 erano stati risolti molto più agevolmente.

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Più che risolverli quei problemi il C-27 non li ha mai avuti, d'altra parte alla Libia in passato erano già stati venduti dei G.222L dotati dei più potenti motori Tyne.

L'ala del C-130 era in effetti più "datata" di quella del G.222 e mal sopportò i nuovi motori e le nuove eliche, ma non ricordo che Alenia, entrata in collaborazione con Lockheed Martin lo stesso anno del primo volo del C-130J, abbia aiutato il costruttore statunitense, anche perchè il problema, che si traduceva in un peggioramento del comportamento a stallo (lo strato limite si staccava dal dorso in modo improvviso e causava una inaccettabile caduta d'ala di oltre 20°), fu risolto in modo"artificiale".

D'altra parte tutti tentativi di risolvere il problema in modo aerodinamico non risultarono soddisfacenti perchè non non erano efficaci contemporaneamente ad alta e bassa potenza.

Conseguentemente si lavorò introducendo uno stick pusher sulla barra per prevenire lo stallo, cose di cui il C-27 non ebbe mai bisogno.

 

The new engine/propeller combination, while improving performance, also caused problems early on. FAA regulations require that any wing drop in a stall be less than 20°. Stalls during the J's initial development, while generally benign, generated bank angles in excess of 20°. Several months were spent seeking an aerodynamic fix. Some worked at high power settings, others only at low power, but none at both. In the end Lockheed Martin settled on a stick pusher to provide reliable stall recovery characteristics at all power settings.

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/ready-for-work-55184/

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