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Incidente del Rafale B 316, dicembre 2007 - Rapporto del BEAD e alcune considerazioni


zander
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In data 6 dicembre 2007, un velivolo Rafale B è andato perduto per una collisione al suolo. Il velivolo partecipava ad una missione addestrativa di difesa aerea dove insieme ad un partner doveva difendere un'area assegnata da un'altra pattuglia che simulava un attacco. Il volo si svolgeva di pomeriggio (circa le 17.30) e la visibilità era scarsa o nulla.

 

Dopo una virata a destra a quasi 13000 piedi di quota durata circa 20 secondi che ha invertito la rotta di 180°, il velivolo prima ha livellato le ali e poi gradualmente ha cambiato assetto ruotando su se stesso fino a portarsi a testa in giù e accentuando una picchiata che lo ha condotto a perdere in 21 secondi oltre 3 km di quota e a schiantarsi al suolo.

 

L'indagine condotta dal BEAD (Bureau Enquetes Accidents Défense Air), dopo avere escluso malesseri del pilota o guasti meccanici ha puntato l'attenzione su disorientamento spaziale e perdita delle informazioni sul display.

Nel primo caso è stata segnalata la possibilità di un disorientamento sensoriale dovuto probabilmente alla consultazione dell'orizzonte artificiale di riserva.

Nel secondo è stato segnalato un possibile problema al casco o forse ad una scarsa illuminazione o ad un momentaneo guasto agli apparati (poco probabile).

 

 

In certe condizioni, soprattutto verso la fine di virate prolungate a sostenuto numero di g l'apparato vestibolare viene sollecitato duramente. Una lunga virata satura i canali semi circolari sull'orecchio interno, facendo cessare la percezione della rotazione. Il ritorno al volo livellato all'uscita della virata provoca una sensazione di inclinazione nel senso opposto a quello subito durante la virata.

 

E questo è ciò che è avvenuto alla fine della virata a destra.

 

Tuttavia la saturazione dei canali semi-circolari non è sufficiente a provocare la realizzazione del rovesciamento sul dorso che invece è stato registrato sul velivolo dopo il livellamento delle ali. Questo tipo di manovra è scatenata da un effetto più violento. Solo l'effetto di Coriolis applicato ai fluidi dell'apparato vestibolare è in grado di provocare questo tipo di azione sui comandi di volo. In questo caso l'effetto di Coriolis potrebbe essere stato provocato da un'inclinazione rapida della testa del pilota verso l'avanti. Questo movimento produce un cambiamento brutale e inatteso di un'accelerazione angolare del piano di un canale semi-circolare sull'altro. Il cervello rileva una dinamica che non sa interpretare e va in confusione. Ne risulta una percezione erronea di assetto del velivolo alla quale può essere associata una vertigine.

 

 

Le ipotesi al vaglio degli inquirenti sono state fondamentalmente 2:

guasto temporaneo alla strumentazione (anche se poco probabile) o condizioni di scarsa illuminazione dei dati di volo (e quindi temporanea perdita delle informazioni di assetto);

disorientamento spaziale causato dalla lettura dell'orizzonte artificiale di riserva.

 

 

Nel cockpit del Rafale l'orizzonte artificiale di riserva si trova, rispetto alla testa del pilota, 30° sotto l'asse visivo orizzontale e 35° a destra dell'asse mediano dell'aereo.

L'angolo minimo comunemente ammesso affinché uno spostamento degli occhi sposti anche la testa è di 25°.

La consultazione dello strumento in visione centrale richiede uno spostamento della testa e contemporaneamente la tensione associata a questa azione riduce il campo visivo.

 

Il movimento della testa necessario per leggere l'orizzonte artificiale sarebbe stato in grado di indurre un effetto di Coriolis sul sistema vestibolare:

in volo strumentale e percependo un'inclinazione a sinistra dopo avere livellato le ali, il pilota avrebbe verificato il suo assetto reale con l'aiuto dell'orizzonte artificiale secondario. La lettura dell'assetto avrebbe costretto un movimento della testa a destra e verso il basso capace di produrre l'effetto di Coriolis inducendo una sensazione di assetto modificato.

 

In conclusione, secondo la commissione di indagine, l'incidente sarebbe stato provocato da disorientamento spaziale indotto dal movimento della testa per leggere l'orizzonte artificiale e da probabile condizione di scarsa illuminazione delle informazioni sui display.

Sono state richieste quindi modifiche:

al casco del pilota, per sopperire alla scarsa illuminazione;

ai display, in maniera da riportare sempre le indicazioni di assetto, senza costringere il pilota a guardare lo strumento di riserva.

 

 

Rapporto sull'incidente del Rafale B 316 rilascaito dal BEAD

 

 

 

In generale da quanto espresso sopra e soprattutto nel report del BEAD, si deduce che la progettazione di un cockpit è uno dei fattori chiave per la sicurezza del velivolo:

il pilota ha tutte le informazioni necessarie al pilotaggio sempre disponibili?

i colori e i suoni degli allarmi sono compatibili con la fisiologia dell'occhio e dell'orecchio sottosforzo a causa delle manovre di volo?

la disposizione dei display e degli strumenti secondari affatica il pilota o compromette la sua attenzione?

certi dati vanno riportati sui display o anche sull'HUD? Ma poi l'HUD non risulta troppo saturo di dati?

Un buon progetto è il compromesso tra tutti questi requisiti.

 

L'impressione che ho io è che in generale il layout del cockpit del Rafale sia stato ben concepito, ma che esistano delle situazioni contingenti in cui la presentazioni delle informazioni possa risultare problematica.

 

Questa sensazione è rafforzata dall'incidente successivo: collisione in volo. Ora, per questioni di sicurezza vengono sempre mantenute delle distanze di sicurezza e delle procedure di separazione. Se due velivoli arrivano a collidere è perché uno dei due piloti non ha avuto la consapevolezza della propria posizione. Va detto però che non è stato mai presentato in pubblico un report su questo incidente, quindi si può solo congetturare.

 

Il terzo incidente (2010), quello della perdita di carburante, si commmenta da sè.

 

Quindi il Rafale presenta tutte le informazioni correttamente nelle condizioni ottimali. Ma certe situazioni particolari e contingenti non forse non sono state esaminate a sufficienza, inducendo il pilota, in certe condizioni di volo, a sbagliare valutazione sulla sua situation awareness.

 

Se ci pensiamo, è pazzesco che un pilota possa perdere la vita per avere guardato l'orizzonte artificiale di riserva, così perdendo 3 km di quota in circa 20 secondi. A volte sono questi dettagli che fanno scadere la sicurezza del volo.

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Innanzitutto chiedo scusa per il ritardo alla risposta.

 

No, il pilota è stato sottoposto a disorientamento spaziale alla fine di una virata, probabilmente causato dalla lettura dell'orizzonte artificiale di riserva per livellare le ali. Cioè il pilota ha dato uno sguardo all'orizzonte artificiale di riserva per constatare di avere livellato le ali e poi ha spostato lo sguardo sui display o sull'HUD, senza accorgersi che lo strumento stava indicando che il velivolo stava facendo un rovesciamento sul dorso.

 

Il pilota ha così inconsapevolmente iniziato una ripida discesa verso terra. Quando si è reso conto dell'assetto errato era troppo tardi. Tieni in conto che la ripida discesa gli ha fatto perdere 3 km di quota in 21 secondi!

 

 

 

 

Per chi fosse interessato ad approndire aspetti tecnici ed operativi dei velivoli militari francesi metto il link il sito web del BEAD

 

e qui l'elenco dei rapporti degli incidenti indagati.

 

Ne consiglio la lettura, in quanto descrivono dettagli tecnici e operativi (non sottoposti a segreti) sul funzionamento dei velivoli militari francesi.

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questa causa del disorientamento , è stata molto frequente negli anni 80..e non solo...posso riportare molti casi Italiani con velivoli Mb339 pan; G-91 R/Y ; F-104....

 

NON so se quel Rafale in particolare avesse il sistema visivo HMD del casco...sapevo che durante le prove intorno al 1994 il sistema visivo del casco HMD portava dei problemi dati alla non veritiera comunicazione con il sistema di bordo...o meglio i dati visivi che arrivavano al pilota non erano veloci come quelli dati dall'HUD che veniva spento; e delle volte il casco stesso si spegneva e per quei momenti il pilota non riveveva i dati dell'orizzonte; che se impegnati in una manovra estrema possono incidere sulla manovra stessa specialmente se a bassa quota (ovviamente parlo di tempi passati)......comunque credo più al fattore umano come dice Zander

april_fool_2011.jpg

 

http://rafalenews.blogspot.com/2011/04/rafale-hmd-spotted.html

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