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Sospeso il COA di ItAli Airlines


Tuccio14
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Trasporti: Enac, sospesa licenza Itali Airlines

 

(Teleborsa) - Roma, 14 mar - L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (Enac), informa che da venerdì 11 marzo 2011 è stata sospesa la licenza di trasporto aereo della compagnia Itali Airlines S.p.A., dato il permanere di alcune criticità da parte del vettore.

Contestualmente alla comunicazione della sospensione della licenza, l’Enac ha richiamato l’Itali Airlines all’obbligo, ai sensi della normativa vigente, di fornire informazioni tempestive agli utenti e di garantire i diritti dei passeggeri già in possesso di titoli di viaggio.

 

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La mia vecchia compagnia se ne è andata, e mi dispiace moltissimo, poichè un'azienda è fatta, ancor prima che di macchinari, da persone. E' quello che si merita chi l'ha usata e malgestita, ma è quello che non si meritano tanti uomini, donne, ragazze e ragazzi che ogni giorno ci mettevano il cuore, anche se per una paga talvolta misera.

 

Che triste l'aviazione commerciale italiana, soppiantata nella linea dalla maledetta Ryanair e nell'aerotaxi da NetJets e le altre grandi europee. Chissà se prima o poi uscirà fuori una compagnia seria, non creata per riciclare soldi ma per fare business alla vecchia maniera, senza trucchetti della finanza... Sarebbe bello poter chiamare per radio qualche nominativo italiano ogni tanto, ormai RYR è l'unico codice che si legge tra i piani di volo... Che tristezza, mi auguro che i miei ex colleghi abbiano la possibilità di dimostrare di cosa sono capaci altrove, dove gli verrà riconosciuto.

 

Aeromobile-Itali-Airlines-300x199.jpg

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Tuccio ti capisco come un fratello, condivido con te la tua amarezza e il tuo rammarico per il comparto aeronautico italiano, daltronde, come ben saprai, quà in Sardegna non ce la passiamo meglio!

Ma la colpa di questo sfascio non è di certo nostra (parlo da tecnico) che ci mettiamo ogni giorno il cuore! Quello che mi fa schifo è il comportamento dei management, che ricorrono alla via della mobilità e della cassa integrazione per strappare qualche misero aiuto dallo stato, invece di sbattere la testa per trovare una via d'uscita da questo momento così grigio!

Tralatro solo pochi mesi fa ho lavorato in manutenzione su un Md80 Itali, e già allora giravano voci sulle cattive acque nelle quali navigavano..

Il mio pensiero, così come il tuo, va a quelle persone che ci hanno messo l'anima in quella compagnia e ne hanno ricevuto in cambio un bel calcio nel didietro!!

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Io ho fatto in tempo ad andarmene, anche se la cosa che mi ha colpito di più è stata la vendita dei Mustang di MustFly alla concorrenza (GlobeAir, ovviamente straniera), piloti compresi. Quando mi hanno trasferito da Pescara a Ciampino nell'ufficio c'erano i mobili smontati e due piloti abilitati, era tutto da fare, e lo facemmo in meno di un'estate, da quasi zero ad una compagnia con tanto di coordinamento operativo e responsabile delle vendite.

 

Comunque la cosa, fondamentalmente, è nata dal tentativo, mal riuscito, di pagare meno tasse. Il patron della compagnia, nonchè presidente di tutto il gruppo Aeroservices, una realtà come poche altre in Italia, è stato indagato per esterovestizione, ed il tentativo è talmente mal riuscito che, dal momento che la GdF fece una vera e propria irruzione negli uffici portando via tonnellate di carte e supporti digitali (me lo ricordo come fosse ieri, era gennaio 2008), tutto il tempo che è trascorso non è stato quello necessario per la difesa per scagionare il management ed i suoi consulenti, ma solo quello necessario a spulciare tutti i documenti. Alla fine, sbrogliata la matassa e compresa la disposizione delle scatole cinesi, era palese il giochetto finanziario e Spadaccini è andato dritto dritto al Regina Coeli.

 

La compagnia non ha mai goduto di ottima salute, nonostante i contratti ci fossero ed effettivamente fossimo tra i più specializzati, in Italia, nell'ACMI (una sorta di wet lease) e nel charter. L'eterogeneità della flotta non ha mai aiutato, in particolare il Dornier Do.328J non è mai stato un aereo adatto a fare linea a corto raggio (break even a 28 passeggeri su 31 posti) ed i Fairchild Metroliner non sono adatti a portare passeggeri, cosa che in vece facevano tra Pescara e Linate per mantenere vivo uno slot sull'aeroporto milanese e tenere i piloti abilitati, in alternativa ai voli cargo del fine settimana. La "punta di lancia" erano proprio i McDonnel Douglas MD-82, i vecchi MuccaDog, che nonostante l'età ed i consumi nelle summer portavano a casa importanti contratti di ACMI con le più grandi compagnie italiane (una su tutte Meridiana-Eurofly) ed i più importanti tour operators (su tutti l'Opera Romana Pellegrinaggi) e brokers.

 

La linea con i Dornier ebbe il suo picco nel 2007, quando i due "Dornierini", basati a Pescara, collegavano l'Aeroporto d'Abruzzo con Torino, Linate, Malpensa, Venezia, Spalato, Foggia (in code share con ClubAir), Olbia e Catania, con qualche charterino domenicale per scarrozzare i team sportivi, mentre i Metroliner facevano la spola con Fiumicino per feederare voli internazionali e gli MD82 da Brescia e Bergamo andavano avanti ad ACMI e charter. Fare la linea con quegli aerei, però, equivaleva a dissanguarsi, così come dissidi con il management dell'aeroporto pescarese portarono Spadaccini a non voler più investire nella linea su Pescara, magari con aerei più adatti come gli ATR, avendo così mezza flotta groundizzata per mancanza di contratti. La winter andava avanti a mozzichi e bocconi in cerca di contratti, esaurendo tutti i guadagni delle summer, e si mirava praticamente alla sopravvivenza, con il commerciale in continua ricerca di contratti (e ci riusciva bene per quel che poteva) e tutto il compartimento operativo (dalla pianificazione agli equipaggi) capaci di mettere in piedi una rotazione fuori base con preavvisi ridicoli, pur di portare a casa i contratti. Un MD-82, nel frattempo, era stato addirittura trasferito ad operare in wet lease vero e proprio in africa per la Jubba Airways, dedicandosi al trasporto di fedeli a La Mecca, ed i Metroliner erano nei Balcani a trasportare merce. Il tutto mentre le possibilità di qualcosa di più stabile non venivano minimamente appoggiate dal management che pareva non sapere cosa voler fare da grandi.

 

Nel 2008 ci fu una summer di ACMI con Meridiana-Eurofly travagliata dalla carenza di equipaggi e la sfortunata, sofferta, inopportuna e devastante esperienza di AirBee, alla quale si sperava di fornire aiuto iniziale facendo volare i loro aerei con codice ItAli per poi cederli, insieme agli equipaggi, un po' alla volta, in vista della concretizzazione delle opzioni sui Sukhoi SuperJet 100. Ma come si sa chi troppo vuole nulla stringe, così che le risorse operative di AirBee non furono sufficienti a far fronte a tutti gli impegni commerciali presi dalla compagnia, che consistevano in un difficilissimo network di linea e charter mescolati insieme, incubo di ogni ufficio pianificazione operativa. Si cercò di risolvere mettendo delle pezze ai voli che non riuscivano a fare con aerei ed equipaggi di ItAli, ma l'unico risultato furono dei ritardi nell'adempimento delle tratte ACMI. Defunta anche AirBee si tirò di nuovo avanti una winter di stenti, e proprio quando si trovò un partner a cui fornire macchine ed equipaggi, la cosa andò di nuovo male, infati quel partner era MyAir, che ha fatto la fine che tutti sappiamo. Un'ancora di salvezza erano i voli commissionati dai brokers più importanti per il trasferimento di sfollati tra i vari centri di prima accoglienza italiani, voli difficili da pianificare ed operare a causa del breve preavviso con cui vengono richiesti dal Ministero ed a causa dei lunghi tempi necessari per la risistemazione della cabina.

 

Il 2009 si aprì positivamente, con un network che vedeva gli aerei impegnati in un folto (e stabile) programma charter con l'Opera Romana Pellegrinaggi su Lourdes e Terra Santa, alternati a postali notturni per conto di MistralAir, su varie basi secondarie sulle quali ormai si era imparato a far girare gli equipaggi basati altrove, con il risultato di avere la flotta sempre per aria. Partì anche l'avventura MustFly da una costola della compagnia madre, come al solito all'italica maniera di fare le cose senza averle pianificate e di volere tutto subito, ricorrendo alla proverbiale arte dell'arrangiarsi che portò allo stremo personale di volo e di terra. Il tutto mentre la flotta Dornier e Metroliner, seppur cannibalizzata, continuava a pesare sulle casse della compagnia. Si tentò di riconfigurare un Dornier per l'executive a 19 posti, ma tutt'ora, che io sappia, giace alla RUAG di OBF.

 

Durante l'estate le cose andavano relativamente bene, nonostante i servizi a Fiumicino fossero tendenti al terribile (fu la stagione dei record nello smarrimento dei bagagli) e la flotta ebbe qualche inconveniente tecnico di troppo. La compagnia ora era impegnata sul fronte del charter e dell'ACMI ancora con gli MD-82, i cui equipaggi furono rinfoltiti da personale esperto ex-Alitalia, e nell'aerotaxi, dove tra un volo training e l'altro si riusciva a portare a casa qualche discreta vendita di pacchetti di ore con clienti che si affezionarono al servizio. Il tutto mentre cominciava a farsi largo la voce dei guai finanziari di tutto il gruppo. Nonostante tutto si andava avanti, e l'operativo era H24 tra charter ed aerotaxi. Quest'ultimo settore, però, non fu fatto decollare al massimo delle sue potenzialità a causa del mancato appoggio del management alle proposte del personale, le quali vedevano in un trasferimento delle macchine in altri aeroporti diversi dalla base di Ciampino (normale nell'aerotaxi) un buon mercato. Infatti Roma è una città di passaggio per gli imprenditori, tant'è che chi "fa i soldi" a Ciampino sono gli handlers, e MustFly si ostinava a tenervi basati ben cinque Mustang ed un Citation, che dovevano costantemente essere trasferiti fuori base con voli di posizionamento a carico della compagnia. Questo quando non servivano per scarrozzare il management...

 

Giunto l'inverno ancora, la programmazione voli era meno fitta, soprattutto nell'aerotaxi, sempre afflitta dallo stesso problema, e gli equipaggi cominciavano ad essere troppi per le esigenze della compagnia. Per il terzo anno di fila si era arrivati impreparati alla summer, e quando si erano sistemate le cose (in pratica quando si stabilizzava l'attività dei fornitori e si raggiungeva il numero necessario di equipaggi), la summer finiva, e con essa i contratti con i clienti più importanti. Si tentò con i Mustang di trovare uno sfogo nel trasporto sanitario ma si soffriva la concorrenza di compagnie più specializzate (non basta una barella per fare trasporto sanitario purtroppo) e con la flotta grande di continuare ancora nel charter, collaborando con altri partner (come BelleAir) per l'ACMI e ancora tour operators e brokers. Nel frattempo la compagnia veniva trasferita per intero negli uffici del gruppo a Ciampino, nel quale vennero riuniti quelli di MustFly (precedentemente sistemati nel terminal aviazione generale) e quelli di ItAli, più numerosi in quanto comprendenti tutta l'ingegneristica, l'amministrazione e le varie direzioni dei Post Holders, con conseguenti disagi per il personale.

 

Un'altra summer, la 2010, dove con un rimpasto di personale (in particolare quello dirigente) ed il siluramento di un po' di elementi si cercò di dare nuovo slancio alle operazioni, aprendo la linea, finamente dopo tanti anni, con la flotta MD-82, ma qua non ho molto da raccontare perchè nel frattempo sono passato dalla K-air per poi finire in ENAV dove mi trovo (bene) attualmente. So solo che le cose non sono andate come sperato, ed alla fine, tra la diaspora del personale che non riceve stipendi ed i fornitori che reclamano, l'ENAC ha sospeso anche il COA provvisiorio che aveva concesso quando si sollevò il polverone.

 

Spero di non offendere nessuno che leggerà queste righe, anzi ci tengo a precisare che, nonostante quella compagnia mi abbia succhiato il sangue, ci tengo tutt'ora. Come sempre a rimettere saranno i soliti già citati. Credo che la compagnia, nonostante fosse inserita in un gruppo dalle mille risorse come Aeroservices (del quale fanno parte, lo ricordiamo, anche AirColumbia, Sorem e SAN, tutte aziende valide), abbia sempre sofferto una carenza cronica di strategia, con l'occhio che non andava mai oltre il contrattino stagionale. Lo dimostra il fatto che non si arrivava mai pronti alle summer e che nelle winter non si riuscivano mai a mettere a frutto le risorse, in termini operativi, economici e finanziari, messe a frutto durante i periodi di grassa. Se solo il management fosse stato quello giusto la compagnia sarebbe più che in salute secondo me, dato che equipaggi e personale di terra con le loro capacità costituivano un potenziale enorme, nonchè il contesto industriale nel quale ItAli era inserita era ottimale e permetteva di fruire di ingenti economie di scala, in particolare con il personale, e di poter fare quasi tutto in casa, addestramento e manutenzione in primis.

 

Se rimarco il punto del personale non è perchè ci lavoravo e sono legato affettivamente ai miei ex colleghi, ma perchè veramente in quella compagnia c'era una quantità spropositata di persone con capacità ed esperienza che lottavano con i mulini a vento e si facevano in quattro per uno stipendio da fame, il più delle volte per pura voglia di fare un lavoro fatto bene e per passione, pur contraccambiati dai soliti calci nel deretano e dal vanificarsi dei propri sforzi grazie alla modesta azione dirigenziale.

 

Nonostante non ci lavori ormai da più di un anno, ogni volta che penso a quanta roba è stato in grado di buttare all'aria Spadaccini mi viene da vomitare.

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