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Fairchild Dornier 728


paperinik
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Pochi conoscono il Fairchild Dornier 728-100.

1521961.jpg

 

Il progetto è infatti naufragato nel 2003 a causa dell'insolvenza della Dornier (e nonostante fosse stato supportato da Lufthansa con ben 60 ordini aggiunti ad altri 65 ordini di altre compagnie) e l'aereo non ha mai raggiunto il primo volo.

L'aereo si voleva inserire nella sempre più agguerrita fascia dei Regional Jet propulsi a reazione, dove Embraer e Bambardier la facevano (la fanno) da padroni.

 

Contestualmente al progetto 728 la Fairchild Dornier (azienda metà tedesca e metà americana), cercò di colmare parzialmente il gap rispetto alla concorrenza optando per una "semplice" rivisitazione del suo turboelica Do.328 sviluppandone una versione a reazione denominata Do.328 JET. Certamente il 728 aveva rispetto al 328JET ben altre ambizioni (tanto è che se ne era pensata anche una versione allungata (denominata 928) ed una invece più corta (528) in modo da coprire una buona fetta di mercato), tuttavia il piccolo 328JET riuscì ad entrare in produzione e 83 esemplari vennero assemblati e venduti. Poi la bancarotta dell'azienda determinò la fine pure di questo velivolo (che comunque era stato accolto con molta freddezza dai vettori).

Tyrolean_Jet_Services_Do-328-300_OE-HTJ.jpg

Peccato...

 

All'orizzonte nel mercato dei Regional Jet (ovvero i velivoli particolarmente adatti alle rotte a corto e breve raggio) per ora non si prospettano novità, eccetto per un gioellino nato in russia ma coccolato in Italia: il Sukhoi Superjet 100 (nato da una collaborazione fra la divisione civile della Sukhoi al 75% e la Finmeccanica -Alenia- al 25%).

...aereo che sta attirando le attenzioni di molti vettori europei.

SSJ-100_bort3_2.jpg

Edited by paperinik
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In questa sezione dei Regional Jets non poteva mancare un riferimento a quello che è stato il più importante successo commerciale per l'industria aeronautica civile britannica: il BAe-146, anche noto come Avro RJ. Prodotto in ben 3 lunghezze (100, 200 e 300; anche note come RJ-75, RJ-85 ed RJ-100) l'aereo ha raggiunto un numero di esemplari di tutto rispetto per la dimensione del progetto: 387 velivoli consegnati.

Lufthansa_-_Avro_RJ85_(D-AVRB).jpgBuzz_BAE_146-300.jpg

 

Con orgoglio per l'Inghilterra tutta, il BAe-146 è tuttora impiegato dalla RAF come aereo VIP per gli spostamenti dei membri della famiglia reale e del governo britannico.

QueensFlight.jpg

 

PS: piccola curiosità...il BAe-146 non era un aereo molto noto in ambito aeronautico e allora per far capire subito a quale aereo ci si stesse riferimento si iniziò a diffondere un suo soprannome ufficioso: il "mini-jumbo" :) (ovviamente riferendosi ai suoi 4 motori, soluzione unica per un aereo di queste dimensioni).

Edited by paperinik
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Oh ma che bel topic!

 

:lollollol:

 

Conoscevoià il 728, un progetto ambizioso e con molto futuro... Se solo Dornier non fosse fallita! Girano voci che molto di quel progetto sia finito nel Superjet 100 di SCAC, ma si possono ricondurre più che altro alla somiglianza concettuale (dei piccoli A-320), ormai apprezzata dal mercato come ottimale (ottimizzazione dei pesi, facilità nel carico e centraggio, fusoliera accogliente, portelli di stiva ampi, ecc. ).

 

Riguardo il 328J direi che i vettori hanno avuto tutte le ragioni ad accoglierlo con freddezza, ma per un solo motivo: è inutile per fare linea, è configurato 31Y e si raggiunge il break-even a 28. La vera utilità di questa macchina? Charter per squadre di calcio, aeroambulanza, charter per aziende. Insomma, charter, dove si viene pagati block hour. Per tutto il 2007 abbiamo fatto linea con i due Dornierini, ma fu più che altro per farci le ossa, a fare linea con quello spettacolo di aeroplanuccio ci si svena! la versione turboprop è più adatta, ormai i turbofan sono convenienti solo per configurazioni sopra i 70 passeggeri (con posti striminziti tra l'altro), il resto è regno di ATR. Per quanto riguarda tutto il resto nulla a che ridire: il 328J è una macchina spettacolare, esuberante (ci decolli ovunque), affidabile, confortevole, silenziosa, veloce, il cockpit è tutto digitale, la manutenzione facile, cambusa e servizi di facile accesso...

 

itali-airlines-dornier-328-jet.jpg

 

In merito al Superjet 100, siamo i clienti di lancio in Europa. Ci aspettiamo le consegne a partire da fine 2009/inizio 2010 per un totale di 10 macchine (con altre 15 opzionate). Si preannuncia anche questa una macchina molto remunerativa (nonostante i motori siano di francese concezione :asd: ). La presentazione che hanno fatto parla di affidabilità elevata e costi di impiego contenuti, sarà un macello produrre da capo tutta la documentazione tecnica (senza "ereditarla" da altre compagnie). Si parlava anche di avere i simulatori "in casa", vedremo come andrà a finire...

 

Per quanto riguarda l'Avro RJ (detto anche "jumbolino" o "l'aereo con 5 APU" ) gli operatori sono tanti, ma le migliori impressioni le ha date col cargo, dove una fusoliera bella larga è più che utile per imbarcare diversi formati di pellet. Da PSR opera la TNT con un jumbolino di base, ormai da anni. Anche questo, proprio grazie alla formula quadri-turbofan, è un aereo apprezzatissimo dagli operatori che lavorano su aeroporti piccoli, come il London City Airport, dove è uno dei pochi a poter atterrare. Purtroppo da un paio di mesi,però, hanno abilitato il nuovo ATR42-600 ad operarci su, la vedo grigia per gli altri...

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la versione turboprop è più adatta, ormai i turbofan sono convenienti solo per configurazioni sopra i 70 passeggeri (con posti striminziti tra l'altro), il resto è regno di ATR.

 

Non sono d'accordo sai?! Anzi credo che i turbo-prop presto cederanno il passo anche per cabine inferiori a 70 pax.

 

Embraer ne è un esempio con la sua famiglia ERJ (che a differenza dei modelli E-jets) si focalizza sui regional jets a bassa capienza.

Gli ERJ 135, 140 e 145 (in tutte le loro svariate versioni), rispettivamente da 37, 44 e 50 pax, sono apprezzatissimi dai vettori che li hanno in flotta.

City_airline_embraer_erj135_se-raa_arp.jpg

Air.france.fguma.arp.750pix.jpg

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Ugualmente i piccoli di casa Bombardier: i CRJ-100 e 200 (da 50 pax)

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Ma oltre ad essere apprezzati dai vettori (specialmente per facilità di manutenzione sempre più alta, per l'efficenza dei motori e i comandi digitali fly-by-wire), questi regional jets sono -rispetto ai turboprop- molto apprezzati dai passegeri stessi.

Le cabine sono molto più confortevoli rispetto ai turbo-prop, nei quali la rumorosità, le vibrazioni, l'assenza di cappelliere adeguate, la limitata visibilità a causa delle eliche (specialmente nei modelli ad ala alta) fanno sì che i passeggeri non amino molto questi aerei.

Inoltre c'è il discorso legato alla durata dei collegamenti: i turbofan dimezzano questi collegamenti ed il passeggero (specialmente che viaggia per lavoro) considera molto positivamente questo aspetto.

Il collegamento regionale deve essere breve e confortevole, altrimenti tanto vale prendersi un treno veloce (parlo in generale non per il caso dell'Italia).

Gli ATR, i Saab e i Dash avranno sempre le loro quote di mercato...ma secondo me saranno sempre più ridotte.

Edited by paperinik
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Ormai, di questi tempi, le compagnie che operano i RJ con turbofan soffrono le scelte fatte qualche anno fa quando sembrava avviata la fine dei turboelica. Le differenze in fly time, nel corto raggio, sono seriamente ridotte. Un esempio che posso portarti è quello della mia compagnia: operavamo la linea PSR-LIN con il Dornier e ci si metteva un'ora, ora con un Metroliner (non so se hai presente la macchina... :helpsmile: ) ci si mettono 10 o 15 minuti di più, considerando che quest'ultimo è un velivolo dalle prestazioni non proprio esuberanti... E lo riempiamo sempre, perchè il biglietto cala di prezzo!

 

Ormai la gente, soprattutto i frequent flyers, preferiscono il risparmio al confort, segno tangibile della crisi. Un'ora e 15 di Metroliner spacca le orecchie, eppure molti passeggeri lo preferiscono ad un 737 o 320 di AirOne (forse anche per la puntualità, ma questo è un altro discorso :whistling: ). Molte compagnie operano con i RJ turbofan soprattutto per motivi di immagine (non tutti i passeggeri sanno che un turboelica è affidabile tanto quanto, se non di più, di un jet) e perchè prese dalla mania che si è vista qualche anno fa. In particolare quelli a fusoliera stretta e motori in coda saranno rimpiazzati a breve da quelli a configurazione classica (come il SJ100 o i nuovi Embraer), porta una ricca serie di vantagi che alla lunga fanno risparmiare un po' di soldini...

 

Riguardo i CRJ non ci conterei molto sull'affidabilità, ne sanno qualcosa quelli di MyAir che per un po' non hanno fatto che chiederci macchine in ACMI per sopperire ai loro AOG. Anche l'Embraer non è che sia una meraviglia da operare: proprio la manutenzione è difficoltosa (posizione dei motori in primis) e soprattutto, coi prezzi del combustibile che girano, ha un break even troppo elevato, troppo rispetto ad un ATR, tra l'altro nota tra gli operatori del settore come la macchina che non si rompe mai (in quanto ad affidabilità sono delle bestie).

 

Poi le vendite parlano: i turboprop, ATR in primis (grazie alla gestione Bagnato), stanno erodendo mercato ai jet in maniera assurda, non tanto per chi già li operi, ma piuttosto per tutte quelle compagnie che aprono i battenti e devono sceglere il modello sul quale puntare. La serie 600 è davvero riuscita, il confort, compreso quello acustico, è migliorato sensibilmente... L'unica cosa che davvero ostacola lo strapotere di ATR è l'incidente del TunisAir: i passeggeri, soprattutto in Italia, ormai sono convinti che un vecchio aereo ad elica non possa essere affidabile come un moderno jet, quindi potendo scegliere si orientano su quest'ultimo.

 

Ad ogni modo qualsiasi macchina ha la sua ragione d'essere: un ERJ può essere utile per collegare due scali distanti (all'incirca 2 ore) ma poco frequentati (esempio: FCO-BLZ), lo riempi sempre ed i passeggeri cominciano a necessitare seriamente di confort e tempi di volo ridotti, un ATR è utile su rotte brevi e relativamente poco frequestate (tipo, che so, la FCO-BLQ), su rotte brevi ma comunque sempre redditizie (prima su tutte la FCO-LIN) ormai operano con tranquillità velivoli della classe A320, e rendono anche bene.

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Dissento totalmente Tuccio...

 

ATR ha raggiunto un livello di eccellenza assoluta fra i turboelica, ed i suoi 800 velivoli assemblati (fra la versione 42 e 72) dal 1983 in poi ed entrati in servizio per oltre 50 compagnie nel mondo sono un successo indiscutibile. Ma se tali dati vengono rapporti al fatto che la sola Embraer dal 1990 ha prodotto oltre 1000 velivoli della famiglia ERJ (ai quali vanno aggiunti i quasi 500 della serie E-Jets) allora assumono un sapore meno entusiasmante, perchè fotografano una situazione non positiva in cui iturboelica hanno perduto fette sempre più larghe di mercato (per questa ragione Dornier puntava al 728, avendo intuito che era il nuovo mercato su cui buttarsi).

ATR ha venduto bene fino al 2000, anno in cui si sono iniziati a diffondere i Regional Jets turbofan. C'era stato un ravvivarsi degli ordini quando il carburante era schizzato alle stelle, ma adesso che si è sgonfiato nuovamente la compagnie riprenderanno il trend precedente ovvero ordinare aerei turbofan...ed i passeggeri ringrazieranno.

 

Il motivo per cui i turbofan alla lunga prevarranno sui turboelica?! Semplice, la versatilità degli uni rispetto agli altri. I turbofan possono essere impiegati indistintamente sulle rotte point-to-point (dove il numero dei pax per voli può variare molto) sia sulle rotte di feederaggio delgi Hub (dove invece il flusso pax è sempre costante). Inoltre i turbofan all'occorrenza possono essere impiegati (mi riferisco ad esempio alle versioni LR o XR degli Embraer) anche su rotte a medio raggio.

 

Lo scarso feeling dei passeggeri verso gli ATR poi è cosa antica...e non a causa dell'incidente della Tuninter (non Tunis Air). All'inizio della sua carriera ne precipitarono in breve tempo ben 3, tutti per problemi di icing sul profilo alare (incidenti che determinarono la messa a terra della flotta e l'adozione di un sistema pneumatico di de-icing dell'ala). Ma in generale l'ATR (che è invece una macchina eccellente perchè abbina alla sicurezza una grande economicità) paga il luogo comune di tutti i turboelica, ovvero che siano aerei poco sicuri (la causa di ciò è principalmente dovuta al fatto che in fase di atterraggio, specialmente con qualche nodo di vento traverso di troppo, il passeggero viene sollecitato maggiormente rispetto agli altri aerei....e per i profani del volo ciò equivale a situazione di pericolo).

 

I passeggeri -credimi- apprezzano e preferiscono molto di più gli aerei turbofan. Ti faccio un piccolo esempio: come saprai Alitalia volava da Ancona su FCO con gli ATR-72 (visto che con gli Md-80 la rotta era in perdita), poi per un periodo utilizzò un ERJ-145; non appena ritornò all'ATR il malcontento dei passeggeri fu enorme!!! Oggi che su questa rotta volano gli E-170 (dato che AZ ha dismesso gli ATR) pochi si domandano se il costo del biglietto sia cresciuto, mentre invece tutti apprezzano il fatto che l'aereo impiega 40 minuti anzichè 1h e 30', che la rotta non soffre più i ritardi e le cancellazioni dovute al maltempo, che la cabina è silenziosa, che le poltrone sono più comode, che le cappelliere contengono i trolley regolamentari....

 

Infine permettimi di dire che il paragone fra i costi sostenuti da AirOne con un A320 o un B-737 per volare su una determinata rotta e quelli sostenuti da una compagnia concorrente (magari lowcost) che vola sulla stessa rotta con un turboelica non sta in piedi....i paragoni si fanno mele con mele e pere con pere. Mi dirai che se AirOne è in perdita il problema è solo loro, ok!, ma non puoi usare questo confronto come elemento a sostegno del fatto che i turboelica siano preferiti dalle compagnie e dai passeggeri ai turbofan.

Edited by paperinik
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Si in effetti credo tu abbia ragione, comunque non lavoro in una low cost! :) Anche se è veramente strano che un ATR ci metta 1h e 30' sulla AOI-FCO. Sarà che sono un'appassionato e più l'aereo balla più sono contento (cresciuto e pasciuto sui 172...), io ho sempre avuto un debole per l'ATR per la sua semplicità ed economicità di impiego e per la sua affidabilità. Quelli delle serie precedenti soffrivano di pesanti limitazioni operative (maltempo in primis, come hai ricordato) ma garantivano alla compagnia di andare in guadagno con pochi posti. Che poi AZA facesse le stesse tariffe indipendentemente dalla macchina (da che mi ricordi) è un altro paio di maniche...

 

Inoltre io non sostengo che i turboelica siano i preferiti dei passeggeri, so bene la differenza tra il sentire un sibilo in coda ed il vedersi girare un'elicona a pochi centimetri dal finestrino, solo che ho avuto l'impressione che di questi tempi si preferisca risparmiare piuttosto che olare comodi, anche perchè sulle tratte a breve raggio, dove la maggiorparte dei passeggeri sono viaggiatori d'affari, i biglietti o i pacchetti di voli sono in buona parte acquistati da aziende che hanno necessità frequenti di muovere i dipendenti (rappresentanti, dirigenti...) su una determinata tratta, e se una compagnia fa risparmiare qualche centinaio di € a pacchetto un'azienda, che deve vedere "+" quando tira i conti, spesso se ne frega di quanto stiano comodi i suoi dipendenti... Giustamente, aggiungerei io, dato che il paragone di confort si può fare ed è nettamente a favore dei turbofan, ma i soldi so soldi!

 

Anche per tornare in topic, concordo che, se il prezzo del combustibile dovesse scendere ancora, la formula del futuro sia quella adottata nel progetto del 728, ripresa da tutti i nuovi RJ in corso di sviluppo o di ultima concezione già sul mercato. Il ritorno di immagine è superiore ed il confort è addirittura superiore a tutti i vari narrow body attualmente impiegati dalle compagnie. Spero che i SJ100, quando arriveranno, permetteranno alla mia compagnia di passare dal charter alla linea, attività che credo contraddistingua una compagnia affermata da una ancora giovane ed immatura, soprattutto perchè la linea permette, volendo, di fare charter, e soprattutto non dipende da contratti stagionali con i tour operator ma dalla programmazione interna.

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Si ovvio Tuccio! Io non volevo dire che la ItAli è una low cost, volevo solo portare quel confronto all'estremo. :D

 

Io non discuto le capacità e la sicurezza dei turboelica, voglio solo sostenere che alla llunga essi cederanno il passo di fronte alle esigenze e delle compagnia e dei passeggeri. Fra l'altro sono i clienti business, che pagano tariffe esorbitanti, i primi a pretendere (giustamente) velivoli comodi e voloci (il tempo è denaro si dice, no?!).

 

 

Fine Dicembre, volo AZ AOI-FCO (in connessione con la mia destinazione finale EZE, Buenos Aires). Macchina in servizio: Embraer E-170.

 

Si sale sul bus (stupidamente usato per coprire 100mt) e subito si scorge la presenza di un nuovo velivolo sull'APROM, al posto dell'ATR-72 abituale. Quelli che viaggiano poco manco ci fanno caso, i frequent flyers invece lo notano subito e lo stupore dilaga (....assieme all'ignoranza): "L'Alitalia ha messo gli Airbus su Ancona?!"; "Finalmente un aereo comodo"; "ah, finalmente potrà dormire un pò a bordo", "questi sono gli aerei di Air One: è un B-737, vedi le winglet!?" etc...

Arrivati alla scaletta ecco che un'altra sorpresa colpisce i passeggeri, molti lasciano il proprio trolley all'imbarco, ma prontamente il capo-rampa li richiama: "no, no! potete portare il bagaglio a bordo". Finalmente non ci si deve preoccupare più di prendere al volo le cose che potrebbero servire in volo (occhiali, giornale, lettoreMP3, etc).

Ci si accomoda: 72 posti magnificamente disposti in file da 2+2 con poltrone degne delle business class di qualche decennio fa.

 

Le operazioni di imbarco si protraggono più del dovuto e si decolla con 25' minuti abbondanti di ritardo. I due GE CF34-8E spingono forte la macchina, l'aereo va in quota e inizia la crociera.

Dopo pochi minuti mi affaccio dal finestrino e avverto una sensazione strana: l'aereo non solo non avevo raggiunto la solita altitudine a cui volava l'ATR (circa 18000ft) ma addirittura sembrava scendere di quota. Confesso che per un attimo ho avuto strani pensieri...pensieri fugati dall'annuncio del comandante: "Signore e signori, abbiamo iniziato la discesa su Roma, vi prego quindi di scusarmi se gli assistenti di volo non potranno completare il servizio di rinfresco!"

Dopo 40'/45' circa l'aereo è atterrato a FCO con 15' buoni di anticipo....infatti non capisco il perchè gli orari dell'Alitalia continuano a mantenere l'indicazione della durata del volo relativa all'ATR che appunto impiegava 1hr e 30'.

 

EDIT: corretto vari refusi....fra cui quota 18.000ft! :D

Edited by paperinik
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Bella testimonianza, soprattutto quelle dei passeggeri quando vedono il jet! :rotfl:

 

Spero di poterti dare un paio di risposte: il bus va usato obbligatoriamente per distanze sull'apron superiori ad un tot stabilite nel GOM dell'azienda (Ground Operations Manual) ed accordate con lo scalo; l'ATR non credo voli a 8000ft, credo invece che su quelle distanze anche Alitalia usi le ultime aerovie dello spazio aereo inferiore che si attestano a FL180/190 (rispettivamente circa 18/19 mila ft); per quanto riguarda gli orari dovrebbe essere principalmente perchè si pubblicano (e si cambiano) di stagione in stagione, e se il cambio macchina è avvenuto a metà stagione non si possono variare tutti gli slots (su FCO poi...) ed aggiornare i sistemi, sarebbe troppo oneroso sia in termini economici che operativi e commerciali.

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l'ATR non credo voli a 8000ft, credo invece che su quelle distanze anche Alitalia usi le ultime aerovie dello spazio aereo inferiore che si attestano a FL180/190 (rispettivamente circa 18/19 mila ft);

 

Tuccio, correttamente hai notato l'errore....però non hai pensato al fatto che era un chiaro errore di battitura (non ho digitato a fondo sulla tastiera l'1 e quindi anzichè 18000ft è comparso solo 8000ft)! :rolleyes:;)

Sarebbe troppo (perfino per la mia ignoranza) scrivere che le aerovie inferiori si posizionano sotto i 3000mt di quota! :D

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La produzione dei Sukhoi Superjet prosegue senza intoppi ed è ormai prossima la fase della consegna...nonostante il cliente di lancio sia Aeroflot, il primo esemplare di serie consegnato sarà invece destinato (a fine 2009 probabilmente) ad Armavia (compagnia russa) che ha ordinato un'allestimento meno impegnativo del velivolo.

 

Sukhoi's first serial production Superjet 100 is pictured here at the airframer's production line as the company bids to deliver the type to initial customers this year.

 

Fuselage mating and wing assembly of the aircraft, number 95007, was completed earlier this year and the twin-jet was subsequently transferred for wing mating and systems installation.

 

While the initial aircraft have been destined for Russia's Aeroflot, sources close to the programme indicate that Armavia is likely to be the first customer to receive the type, owing to its requirement for a less-demanding configuration.

 

Armavia has two Superjets on order and Russian vice-premier Sergei Ivanov stated, during a visit to Yerevan on 16 May, that the airline would receive the jets at the end of 2009 or beginning of 2010.

 

In July, he adds, the aircraft will undergo tests in the vicinity of Armenia's mountainous terrain.

 

Two more prototypes - aircraft 95004 and 95005 - are shortly to join the flight-test programme which already includes 95001 and 95003. Aircraft 95006 is a development airframe and was transported to Novosibirsk for fatigue tests last year.

 

Sarà contento Tuccio...

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Diciamo di sì, anche se per quando ce li consegneranno non so neanche dove sarò... La compagnia sta pianificando di trasferirsi a CIA (Ciampino), probabilmente per supportare i nuovi Citation Mustang ed in futuro i Superjet che a questo punto dovrebbero basarsi a FCO (Fiumicino)... Non mi è dato a sapere.

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A conferma di quanto scritto il maercato dei regional jets a turboelica sta soffrendo enormemente in questo momento di crisi globale e mercato stagnante.

 

Aviationweek.com ha pubblicato un interessante report dello stato di salute di un'importante azienda aeronautica di regional jets: la Bombardier.

L'azienda canadese per il secondo trimestre consecutivo non è riuscita a concludere nemmeno un ordine dei suoi velivoli Q Series (l'erede del turboelica Dash 8, che dal 1996 ha cambiato nome in Q Series, da Quiet, dopo che la Bombardier ha installato il sistema ANVS Active Noise and Vibration Suppression per ridurre i rumori e le vibrazioni in cabina). L'aereo nella sua nuova versione è stato prodotto in 102 esemplari.

 

La mancanza totale di ordini tuttavia non si farà ancora sentire per le casse di Bombardier, visto che al rateo produttivo attuale di 15 velivoli per trimestre ha ancora oltre 2 anni di attività produttiva.

 

Fortunatamente per Bombardier sembre invece essere accolta con entusiasmo la nuova serie di regional jets turbofan, che si affiancherà alle Q series e CRJ Series: la C Series.

Il programma C Series deriva da un progetto cancellato tempo fa dalla Bombardier denominato BRJX Bombardier Regional Jet eXpansion e nonostante abbia affrontato numerosi problemi (fra cui una sospensione di un anno dal 2006 al 2007) finalmente sembra ben avviato.

Le versioni attualmente sul mercato sono due: la CS100 (110 pax) e la CS300 (130 pax)

L'aereo è stato ordinato in 50 esemplari, ma Bombardier è ottimista circa le possibilità di aumento degli ordini (SAS ed Air Canada si sono mostrate molto interessate). Il cliente di lancio è Lufthansa con 30 CS100 in ordine e altri 30 opzionati (anche se con ogni probabilità questi velivoli verranno girati alla Swiss, controllata della compagnia tedesca)

Bombardier_CSeries-1.jpg

Come si vede dal disegno si tratta di un velivolo narrow body bimotore, destinato al corto-medio raggio. Il competitor di riferimento è ovviamente la linea E-jets della Embraer:

E-170

Lot.embraer.e-170-100st.sp-ldd.arp.jpg

E-190

Air-Canada-Embraer-190-YVR.jpg

Edited by paperinik
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