Smersh

Belle, vero? Se non della cresima, magari ci somigliavano.. proprio così, andavano in volo (anche) con scarpe di questa fattura: più veloci da slacciare se ce n'era bisogno in acqua, e comunque adatte a fare della strada a piedi dopo un eventuale abbattimento su territorio nemico. Soltanto l'esempio che con ricerche sufficientemente serie e meticolose - prima in fase di 'apprendimento', poi con pazienza per procurarsi l'articolo - si arriva a risultati notevoli e non raffazzonati, i quali sovente invece sono il rischio se si vuole tutto velocemente.

Sì, penso sia così. Piccolo OT ma solo per dare un'idea: quelle della foto erano le scarpe per il manichino di un pilota da caccia US Navy di F6F Hellcat (ma poteva essere anche di F4U 'Corsair', cambiava nulla), completissimo di tutto, che avevo fino a qualche anno fa. Era rimasto semplicemente strepitoso, ambientato nei primi mesi del 1945 - quindi con dettagli diversi da quelli che si vedono sui più 'classici' aviatori imbarcati, in così tante foto. Per esempio la tuta di volo monopezzo era il modello definitivo M-668 in nylon verde, poco conosciuta, entrata in servizio già nell'Ottobre 1944. Per farla breve: di norma i piloti navali, quindi ufficiali (NON gli altri membri di equipaggio) indossavano calzature rigorosamente di color marrone-rossiccio. Il più delle volte in operazione bellica si trattava di stivaletti originariamente previsti per le truppe dei Marines (i cosidetti 'roughout boots'), alti sulla caviglia e robusti, ottimi per 'tuttofare'. Però hanno prezzi spaventosi se sono in buone condizioni - ma più semplicemente, proprio si trovano col contagocce. Sapendo che comunque i piloti dell'US Navy in tempo di guerra usavano anche delle vere e proprie scarpe di foggia civile, basse, sovente acquistate privatamente (ma sempre marrone-rossiccio) avrei potuto per una volta infischiarmene di fare il pignolo paranoico del ca**o, e di conseguenza prendere un paio di qualsiasi scarpe un pò retrò magari trovate ad un qualunque mercatino di anticaglie. Ho preferito invece cercare su Internet e ho scovato un'asta eBay negli USA per un paio di scarpe in vendita, originali marca 'FLORSHEIM High Quality', datate circa 1944-45, in ottime condizioni. Me le sono aggiudicate per 19,50 Dollari, più una manciata di altri dollari per la spedizione. Risultato: splendide, e soddisfazione aggiunta.

Due piccole correzioni per le Anti-G italiane menzionate sopra: la variante Italiana della CSU-3/P era più esattamente la CSU-3P/ R (R = 'Riveduto'). Il modello I.M.I. 334, in servizio in Italia dal 1988 e che ha sostituito la CSU-3P/ R, è della Irvin (non Irving).

Aggiungo, in almeno un paio di occasioni mi è stato proposto il pilota completo e già assemblato sul manichino. Per coincidenza si trattava di personaggi che mi avrebbero pure interessato (e infatti, ho poi ripreso il progetto del pilota sovietico di MiG-25 stratosferico) ma per come intendo io queste cose, non avrebbe avuto tanto senso. Al di là della cifra - più o meno ragionevole - che non possedevo sul momento, il bello sta piuttosto nella ricerca e nel modo di eseguirla, nel contattare persone, nel 'tribolare' anche un pò per mettere su il progetto e portarlo a compimento. Le due persone in questione, per dirla tutta, avevano anche commesso errori scegliendo il materiale - alcuni davvero grossolani - e il risultato era un personaggio anche piacevole da ammirare in senso generico, ma non per me (se mi si passa l'immodestia). Troppa fretta, pochissimo lavoro di rifinitura e adattamento del manichino, poca ricerca dei dettagli corretti. Non era facile, ma loro non si erano sforzati neanche un pò.

No assolutamente, la CSU-20/P è una 'cutaway type' come la -13/P, -13/BP e -15/P (o come l'italiana IMI-334) per intenderci, ma con le zone scoperte - inguine e ginocchia - ridotte al minimo. In effetti la chiamano Full Coverage ma non lo è veramente al 100%. Quanto alla CSU-17/P, non è neppure un indumento anti-G vero e proprio. Piuttosto, un corpetto che deve contrastare la gabbia toracica che vorrebbe espandersi sotto il flusso di ossigeno sparato a forza nei polmoni. Il connettore CRU-94/P è sdoppiato proprio perchè lì vanno a collegarsi sia il tubo corrugato della maschera MBU-20/P che il tubo (anche questo corrugato) della CSU-17/P. In pratica, per avere una anti-G che possa chiamarsi (QUASI, per la verità) "Full Coverage" bisognerebbe prendere la CSU-23/P dove anche i ginocchi sono totalmente coperti, e soltanto più un minuscolo tratto dell'inguine resta scoperto. * una breve lista delle più comuni Anti-G dal 1960 circa al 2010: USA cutaway CSU-3/P (mod. 1), CSU-3/P (mod.2), Mark 4A, CSU-12/P, CSU-13/P, CSU-15/P Full Coverage CSU-22/P, CSU-23/P UK cutaway MK-1, MK-1A Italia cutaway CSU-3/P (Italian Variant), Irving IMI-334 URSS/Russia cutaway PPK-1, PPK-3K Cina cutaway KH-3, KH-4, KH-7 Germania cutaway CSU-3/P (mod.2) Full Coverage "Libelle"

Grazie. Sì, quella tuta MC-3A era davvero un pezzo notevole; peccato che altrettanto notevole è stata la ca**ata di disfarmene, e ho cominciato a rimpiangerla un'ora dopo ma ovviamente era ormai tardi. Pazienza - "transeat", come diceva non so più chi.. La TacAir della Gentex sarebbe in pratica, un insieme di items che comprendono un casco HGU-68/P (o anche il HGU-55/P) muniti di 'Combat Edge System, maschera MBU-20/P leggermente modificata, cappuccio integrale che racchiude anche il collo fin giù sulle spalle per protezione NBC, e una 'batteria' di filtri/regolatori/adattatori + respiratore il tutto compreso in un'unità che il pilota indossa appena sotto il torace - penso sia provvisto di una harness che per praticità lo unisce alla Survival Vest standard, ma di questo non sono sicuro al 100%. Il tutto è definito come assolutamente valido in ambiente nientemeno che CBRN (Chemical, Biological, Radiological, Nuclear) ed è previsto anche un kit per la respirazione sotto accelerazione di gravità che però, se l'ho capito bene, non è una novità di per sè - dovrebbe trattarsi appunto di quel "Combat Edge System" che esiste come minimo dal 1994 per i piloti di F-15, F-16 e F-22, e consiste di tuta Anti-G CSU-20/P 'full coverage', corpetto toracico di contropressione CSU-17/P, connettore doppio CRU-84/, e derivazione laterale dalla maschera verso la "bladder" gonfiabile che il casco ha all'interno, contro la parte occipitale del cranio. Questo insieme garantirebbe la quasi totale operatività e lucidità del pilota anche sotto qualcosa come 9 'G' di accelerazione positiva. Il kit CBRN che il pilota porta sul torace è azionato da un set di batterie indipendenti e ha una durata pazzesca: più di 15 ore di autonomia in ambiente saturo di schifezze varie, non so neppure se è già nato il pilota che possa resistere tutto quel tempo senza aprire il visore del casco o sganciare momentaneamente la maschera... comunque il sistema lo permetterebbe, in termini di sofisticazione durata. Questo è il massimo che conosco sul TacAir...

Grazie Roby per l'apprezzamento. No, non c'è materiale imprestato. Cinque-sei piloti non più in collezione avevano fatto sia da pezzi di scambio, sia da materiale poi rivenduto - se ricordo bene, i soldi ripresi (o una parte di essi) sono tornati utili per altro materiale che col tempo, grazie a Internet è diventato più facile da trovare. Oppure meno difficile, se vogliamo. I primi tempi erano balordi anche perchè senza il Web una massa notevole di informazioni ho dovuto cercarle su libri, riviste, scambio di infos con altri appassionati, visite a eventi di Militaria, ingrandimenti di foto usando una grossa lente per sviscerare (se possibile) i particolari piccoli ma importanti. Per almeno quattro piloti, una volta assemblati sono passati anche 2-4 anni per avere accessori che era impossibile per me trovare. A meno di spendere cifre insensate, cosa che ho sempre evitato di fare. Altri pezzi li ho avuti come scambio per alcuni miei lavori di aerografia, fatti per altri collezionisti. Altri ancora, 'ridondanti', li ho scambiati più o meno alla pari. Una tuta Partial Pressure MC-3A perfetta, che mi sognavo a occhi aperti (usata nel 1963 da un pilota USAF di U-2C) l'ho potuta avere coi proventi di 89 ore di straordinari, a fine anni '90. Quando l'ho ceduta anni dopo, il giorno seguente ero già pentito ma ormai era tardi. Due manichini li ho recuperati in discariche, e le parti danneggiate le ho ricostruite con resine e stucco; le zone di plastica finite in bianco, oppure in una tinta pelle che non mi soddisfaceva come tonalità le ho riverniciate. Per un visore di casco HGU-2/AP dorato a specchio (solo il visore), originale, alla fine mi sono rassegnato a dare via un completo casco US Navy APH-6A + maschera MBU-5/P. Per una tuta Partial Pressure polacca WUK-90 color beige chiaro, rarissima (quasi tutte sono azzurrine o verdastre) ho ceduto più di metà del materiale residuo sovietico che ancora possedevo, inclusi i manuali originali scritti in Cirillico. Se penso oggi ad alcune corcostanze in cui l'impegno che mettevo sfiorava il 'preoccupante' (certe tirate micidiali sul lavoro per mettere da parte il necessario - o metà delle notti passate a smontare, riparare e riverniciare caschi di volo per altri appassionati) oggi mi chiedo chi me lo faceva fare.

Arrivata e messa a posto, questo è il look definitivo del personaggio. Somiglia non poco all'imbragatura ex-sovietica IPS-72, differente in pochi dettagli. Gli agganci moschettone + anello sono quasi identici, e anche il sistema di rotazione delle cinghie inferiori che si infilano negli appositi ritegni "ad asola" per poi incontrarsi e agganciarsi sulla zona immediatemente sopra l'inguine. Anche il colore, quasi identico. A questo punto si può cominciare un pensierino per il caccia J-8II, mica potrà costare più di qualche milione di Euro.. B-) Le 'quick-release clips' piazzate subito sotto le spalle sono un concetto prettamente americano, risalente a fine anni '50 per merito dell'US Navy con le sue imbracature-paracadute modello MA-2, poi riprese e modificate pesantemente dall'USAF nel suo modello basico PCU-15/P. Il sistema è poi stato ripreso dai Sovietici, e successivamente i Cinesi hanno in pratica clonato il tutto per le loro necessità.

Il sistema A.P.I. 'blowback' era, in definitiva, un rimedio alla quantità e complicazione dei meccanismi presenti in un sistema di funzionamento e riarmo automatico più tradizionale, e permetteva di contenere il peso dell'arma (nonchè la forza di rinculo che andava a sfogarsi, in ultimo, sulle strutture dell'aereo). Non mancavano comunque alcuni compromessi, anche non da poco. In un sistema come questo la camera di scoppio è più lunga del normale poichè la parte anteriore dell'otturatore deve entrarci all'interno, sia pure di poco, mentre tiene saldamente il fondello della cartuccia. Per sommi capi. la cosa è la seguente: in un'arma funzionante a rinculo tradizionale la canna e/o il castello, o una parte della culatta arretrano (in misura diversa) mentre l'otturatore è meccanicamente chiuso e soprattutto bloccato in modo perfetto. Le parti in movimento non sono poche e si presentano relativamente complicate, e il tutto produce un rinculo 'sentito' in modo notevole dalla struttura a cui è ancorata l'arma. In un modello di sistema A.P.I.B. l'unica parte che si muove, tra quelle direttamente coinvolte, è il blocco otturatore. C'è ovviamente il problema maggiore: istantaneamente al proiettile che inizia la corsa in avanti, l'otturatore per reazione deve indietreggiare poichè non è bloccato nè ancorato alla culatta - indietreggiando il bossolo si trova fin da subito col fondello fuori, ed immediatamente a seguire anche le pareti della cartuccia non sono più supportate dalla camera di scoppio (questo perchè il proiettile sta ancora viaggiando nella canna e la pressione dei gas è troppo alta). Quindi il bossolo si deformerebbe, con tutto ciò che deriva come inceppamento. La soluzione: una camera di scoppio più lunga del dovuto, in modo che l'estremità davanti dell'otturatore possa entrarci mentre l'apposita 'unghia' trattiene saldamente lo speciale bordo del fondello (deve avere una sagoma apposita). Quindi la sequenza: 1) l'aria compressa stivata in apposite bombole ad alta pressione rilascia un dente d'arresto che era ciò che tratteneva l'otturatore, il quale è sotto la forte spinta di uno o più molloni; 2) l'innesco è acceso elettricamente, mentre l'otturatore e la cartuccia stanno ancora avanzando nella camera di scoppio. Il proiettile si sfila dal bossolo e si muove verso la canna, guadagnando alcuni preziosi millisecondi; 3) la pressione dei gas e la reazione di rinculo prima fermano a forza il bossolo (e ovviamente l'otturatore) poi cominciano a spingerlo all'indietrodi parecchi millimetri. Il bossolo è però sempre avvolto dalle pareti della camera che è più lunga del normale, quindi non si deforma - intanto il proiettile guadagna altre prezione frazioni di secondo mentre percorre la canna. 4) l'otturatore esce definitivamente portandosi appresso il bossolo; la parte bassa di quest'ultimo è anche la più spessa e robusta, quindi ancora non succede nulla. Quando anche le pareti si trovano al di fuori e potrebbero subire danni gravi, il proiettile è già uscito dalla canna (canna molto corta, necessariamente). e la pressione si è già sfogata, semplicemente. dall'estremità della canna stessa. Si escludono a vicenda, però, l'elevata velocità iniziale e l'elevata cadenza di tiro. O una, oppure l'altra. I vantaggi: pochissime parti in movimento, pochissimo rinculo 'sentito', otturatore molto leggero - cose desiderabili in un aereo da caccia. Gli svantaggi: carica di lancio non troppo potente (non deve danneggiare un otturatore già di per sè leggero), bassa velocità iniziale con minore portata utile, minore precisione. Per il MK-108 i progettisti avevano optato per l'elevato ritmo di sparo, a discapito del rimanente.

Qui la David Clark MC-3A, prima che decidessi di cederla una dozzina d'anni fa. Simile a prima vista a parecchie altre, in realtà era la più avanzata tra tutte quelle made in USA. Si vede su una manica il collegamento secondario per i guanti pressurizzati. Questo modello non ha l'ulteriore protezione "anti-G" - il tubo che esce da destra è quello che alimenta in emergenza l'intera 'bladder' interna, che avvolge tutto il busto: da sotto l'inguine fino alle spalle. Invece non è visibile nella foto l'altro tubo di alimentazione, cioè quello che gonfia in emergenza i grossi tuboni 'capstan' esterni.

Le munizioni per il Rheinmetall-Borsig MK-108 erano le 30x90: cioè 30 mm. di diametro proiettile, 90 mm. lunghezza del bossolo (in realtà, 91 mm.). L'intera cartuccia era lunga ben 20,4 cm di cui il bossolo, appunto, non più di 9 cm. Per di più, oltre ad essere molto corto in relazione alla dimensione totale, di questi 9 cm. almeno 3,7 cm. erano occupati dalla parte inferiore del proiettile; escludendo ancora lo spessore del fondello rimaneva spazio per non più di 30 grammi di propellente, una polvere balistica alla nitrocellulosa in granuli piuttosto grossi, di potenza (relativamente) bassa e responsabile anch'essa di una velocità iniziale decisamente poco esaltante. I proiettili, estratti dal bossolo erano lunghi esattamente 15 cm. Due tipi di granate esplosive, e alcune di tipo incendiario erano disponibili. Le già menzionate 'MinenGeschoss' erano ulteriormente suddivise in 3 cm M-Gesch. 108 Ausf.A m. Zerl. - 3 cm M-Brgr. 108 Ausf.A m. Zerl. e infine, 3 cm M-Gesch. o. Zerl. L'involucro era sottilissimo (specialmente andando verso la spoletta) in proporzione al diametro del cilindro, e questo era alla base del concetto di 'MinenGeschoss' a prescindere dal calibro: un cilindro ogivale formato da ottimo acciaio di alta qualità pressato e poi 'rollato', invece di un blocco metallico in cui una cavità era ricavata mediante fresatura dal pieno. In quest'ultimo caso la parete era proporzionalmente molto più spessa e c'era molto meno posto per l'esplosivo. Non solo: all'attimo dello scoppio una maggior quantità di energia andava sprecata, per così dire, nel dover frantumare lo spesso involucro di una granata standard, e rimaneva proporzionalmente una minore potenza devoluta al puro danno da causare. La spoletta era solitamente una ZZ1589B in alluminio (se con meccanismo di auto-distruzione) o una AZ1587 (se senza il sistema di scoppio ritardato). La carica esplosiva era di per seè enorme in termini assoluti: ben 85 grammi di HA41 (il cosiddetto 'RDX') oppure di PETN - entrambi le sostanze avevano il 65% di potenza esplosiva in più del TNT. Per paragone, la granata MinenGeschoss da 20 mm. del cannone Mauser MG-152/20 (altro protagonista tedesco della guerra aerea) conteneva 18,6 grammi, e il tutto si può paragonare ai circa 13 grammi per la granata esplosiva del famoso cannoncino anglo-americano Hispano da 20 mm. Esisteva anche la granata mista esplosiva-incendiaria, nonchè una soltanto esplosiva ma con l'aggiunta dell'elemento tracciante. Quest'ultima era l'unica usata operativamente ad avere una linea più filante, in pratica una vera forma ogivale (le altre erano cilindri perfetti, ma con una sommità conica altrettanto perfetta). In questo caso la carica esplosiva era solo leggermente più ridotta: 76 grammi invece di 85 grammi, di cui 73 di HA41 + 3 di PETN.

Il MK-108 - famoso in modo particolare per essere stato l'arma di bordo del jet Me-262, ma non soltanto quest'aereo ovviamente - era un capolavoro di tecnologia armiera: ultra-compatto (106 cm.) e leggero (58 kg.), per la gran parte composto di parti in acciaio stampato, accensione elettrica delle cartucce, relativa facilità di fabbricazione e specialmente di manutenzione. Già esistente come progetto semi-definitivo verso la fine del 1940, ma portato al suo stadio finale nel 1942, l'arma era caratterizzata dal sistema cosiddetto "advanced primer ignition blowback", dove la cartuccia veniva accesa mentre addirittura si stava ancora muovendo in avanti nella camera di scoppio - prima di essere totalmente camerata. In pratica il MK-108 sparava con la camera di scoppio NON bloccata in posizione chiusa (!!) Un dente d'arresto azionato da aria compressa (contenuta da parte in bombole apposite) rilasciava il pesante blocco-otturatore, che due potenti molle espandenti spingevano in avanti. Una sporgenza sulla parte superiore dell'otturatore estraeva una cartuccia dal nastro di munizioni (un nastro dotato di "maglioni" diversissimi da quelli tradizionalmente presenti in un nastro standard di cartucce) e la spingeva nella camera di scoppio - qui vi era l'accensione elettrica dell'innesco, mentre la cartuccia era ancora in movimento. La reazione in senso opposto dello sparo si sfogava sull'otturatore che stava ancora avanzando; la forza brutale del bossolo che voleva indietreggiare fermava, come prima cosa, l'otturatore e immediatamente dopo lo rimandava indietro contro i due molloni che cedevano gradualmente. Nè la canna, nè il 'castello' si muovevano per via del rinculo nel MK-108. Nessun meccanismo di bloccaggio era richiesto: quando ll bossolo sparato arrivava, indietreggiando, nel preciso punto in cui avrebbe superato la forza dell'otturatore (e si sarebbe infine deformato, quindi, in una camera non totalmente chiusa) il proiettile era già fuori dalla canna e la pressione altissima dei gas era già scesa a zero - proprio grazie alla canna dell'arma che era cortissima, il che significava meno tempo impiegato a svuotarsi dalla pressione. Il bossolo vuoto veniva estratto e... tornava, nientemeno, al suo posto nel nastro. Una nuova cartuccia veniva sfilata dal nastro e il ciclo ricominciava. Altra curiosità: i bossoli (colorati di verde, a volte di marrone scuro) erano in acciaio, NON in ottone come la quasi totalità dei bossoli per cartucce. Un'arma davvero inusuale, e in effetti i responsabili avevano preferito la celerità di tiro - circa 21-22 colpi in due secondi - invece di un'alta velocità iniziale, la quale non poteva essere alta proprio in virtù della canna molto corta. segue.

Non c'è di che. Sì, non tutti i modelli comunque. La David Clark T-1 americana (fine 1947) aveva già la parte 'anti-G', essendo la variante per aerei da caccia della S-2 (bombardieri e ricognitori). La MC-3 (1956) per i piloti di U-2 e B-58 non ce l'aveva, la sua quasi-gemella MC-4 (1959) invece sì. Le tute russe o ex-sovietiche, o polacche, o anche cinesi (queste ultime copie totali delle sovietiche), hanno sempre inglobato la protezione Anti-G fin dai primissimi modelli.

Sono tornato recentemente a cercare foto e spaccati delle munizioni cal. 30 mm., sia moderne che più vecchiotte, e così mi sono ripassato le caratteristiche tecniche di quelle cartucce micidiali che erano in dotazione al cannone tedesco MK-108 della 2°G.M. L'arma in sè non ha avuto, pensando alle avanzatissime soluzioni che conteneva, una grandissima notorietà (secondo me). I primi modelli svizzeri delle armi Oerlikon che si basavano sul cosiddetto "advanced primer blowback system" sono stati i 'papà' dei modelli Oerlikon, e successivamente Rheinmetall-Borsig, che hanno fatto la guerra assieme ai modelli Mauser (questi ultimi, credo, tutti a funzionamento di rinculo corto). Il concetto basico è geniale a dir poco, e penso rappresenti il massimo assoluto a cui poteva arrivare il sistema dell 'advanced blowback'. Per forza la velocità d'uscita del proiettile era piuttosto bassa in confronto a quelle di altre armi: alcuni ben precisi fattori tecnici imponevano di scegliere tra un'arma che basandosi su quel sistema di funzionamento: 1) sparasse più lentamente ma con ben maggiore velocità del proiettile, oppure 2) sparasse con maggior cadenza, ma con minore velocità iniziale. E' stato optato per la seconda soluzione, ed è nato il MK-108. Le particolari munizioni dette MinenGeschoss erano qualcosa di tremendo: 86 grammi di pentrite, cioè il 350% in più del contenuto di un'analoga munizione 'Minen' da 20 mm. del cannone Mauser MG-151/20 (che a sua volta, era la più potente tra tutte le granate 20 mm. della guerra). segue -

Ho dimenticato un ultimo particolare, le Partial Pressure suits più sofisticate usate da Americani e alcune aviazioni NATO - come le T-1A, MC-1, MC-3,MC-4, MC-4A - avevano in dotazione appositi guanti a pressione che si collegavano tramite tubicini flessibili alle maniche e prelevavano ossigeno (non aria) per gonfiarli in emergenza. Con le omologhe tute Russe o ex-sovietiche, o Polacche, non ci sono tubicini per i guanti, i quali operano sul principio di una pressurizzazione 'passiva'. Di conseguenza chi volesse pilotare un MiG privato, ancora perfetto e volesse simulare in tutto e per tutto (solo un'ipotesi) un'emergenza stratosferica potrebbe usare quelli o addirittura un normale paio di guanti standard. Il tempo di esposizione sarebbe certamente molto ridotto, e d'altronde anche gli Americani con le prime tute T-1, S-1 e S-2 non avevano guanti a pressione.

Più precisamente, da sinistra verso destra c'è: * la guaina metallica del cavo di attivazione per la 'valigetta' ossigeno d'emergenza, la quale qui è invisibile (è sotto il cuscino del seggiolino), * il cavo per le connessioni elettriche. * due tubi dell'ossigeno ad alta pressione, diretti verso il regolatore (che è di colore nero e poco visibile), * l'entrata per il tubo per ventilazione/riscaldamento della tuta (qui seminascosto); * il tratto di manicotto dove si innesta la tuta anti-'G'. Qui invece l'oggetto staccato dal seggiolino, e visto dal lato opposto:

Bè se le tute sono a posto al 100% e l'aereo non ha subìto modifiche a quegli accessori che permettono l'interscambio tra pilota e impianto di bordo, la cosa automaticamente è affermativa. Nei MiG e Sukhoi c'è sempre un complesso di connessioni + regolatori + manicotti vari (il cosiddetto "ORK-" , seguìto da un numero di sigla) presente a sinistra del seggiolino eiettabile, e questo blocco fa da 'distributore' per i rifornimenti di: *comunicazioni radio, *disappannamento visore casco, *ossigeno puro a bassa pressione, *ossigeno puro ad alta pressione, *aria compressa, *aria ventilata calda o fresca per climatizzazione tuta. Se questo impianto amovibile (viene via col seggiolino in caso di eiezione, e poi ancora si separa ulteriormente quando il pilota si separa dal seggiolino) è al suo posto anche in un MiG-21 privato, non c'è motivo che la Partial Pressure suit non debba funzionare. Nel topic "Pilota di MiG-25 - Full Size" questo coso è visibile appeso al fianco del manichino, tecnicamente fa parte del seggiolino eiettabile e non del pilota. Però aggiunge alla coreografia, e comunque rimarrebbe sul pilota in caso di lancio col seggiolino. Si può dire che un pilota si presenterebbe così, all'arrivo a terra dopo un'eiezione. Qui l'impianto staccabile è al suo posto, sul fianco sinistro delle struttura di un seggiolino eiettabile. Si vedono alcune tubazioni, e altri connettori qui ancora vuoti essendo quelli che ricevono gli attacchi della tuta a pressione.

Intendi dire, su un aereo privato che le richiede per le sue caratteristiche di volo (es., teoricamente un pilota che possieda un U-2 privatamente) o su un qualunque aereo privato?

Come piloti completi attualmente 2 piloti stratosferici (Sovietico e Cinese), 1 tattico Russo, 3 tattici occidentali (uno F-14 Navy, uno F-16 USAF e uno F-104G Italiano anni '80) e 1 elicotterista US Army in Vietnam. Più alcuni caschi stratosferici, separatamente (Russi e Cinesi). E qualche paracadute della serie BA- (quelli dorsali per aerei USAF con seggiolini eiettabili).

Sì a patto di non andare in paranoia, a un certo punto mi ero fissato di completare al 100% un pilota di U-2C perchè finalmente avevo la famosa Partial Pressure suit, che altro ci voleva? Bè soltanto lo speciale casco MA-2 completo di piastra facciale originale (le repros non mi interessavano), i guanti pressurizzati MG-1, il paracadute BA-15 possibilmente completo, la speciale bombola d'emergenza MA-1 da fissare sul paracadute etc. Ovviamente impossibile da avere - ...oppure, no: un bel giorno mica entro in contatto con una persona che ha le cose appena descritte? (e la bomboletta, l'avrei acquistata negli USA). Il prezzo tremendo chiaramente me lo immaginavo, peccato che immaginavo... in difetto. Allora ho pensato di vendere in blocco la collezione di set caschi di volo + relative maschere (tempo impiegato e sacrifici notevoli, lo garantisco), e avrei pure trovato l'acquirente (mica era la striminzita collezione che è rimasta oggi). Per fortuna poi sono tornato in me, e ho lasciato perdere la cazzata di idea. Solo per dire come uno rischia di ridursi..

Certamente sì, tra l'altro quella MC-3A Partial Pressure bellissima e completa, con tanto di nome del pilota di U-2C (Maj. Christensen) la sognavo di notte e a volte pure di giorno, ad occhi aperti, finchè ho potuto agguantarla pagandola coi proventi di 89 ore di straordinari, a fine anni '90. Dopo qualche anno l'ho ceduta, il giorno dopo ero già pentito ma era ormai tardi. Comunque tutt'altro che una vera disgrazia pensandoci, in effetti mi ero ripreso tutta la mia cifra ... che dopo un paio di mesi non esisteva più - re-investita in altra roba aeronautica. Non potevo farci niente, all'epoca era come una specie di droga.

Non dirmi niente, io ero arrivato alla distanza minima di circa 70 cm. da una S-1030 completa dalla testa ai piedi, l'unico inconveniente è che stava al di là di un robusto vetro - senza contare che mi trovavo in Washington D.C. e sarebbe stato imbarazzante dare spiegazioni sul perchè di una tale "appropriazione indebita" ah ah... comunque io rimango ancora oggi ipnotizzato dalle Partial Pressure suits. Ho avuto per qualche anno una David Clark MC-3A realmente usata da un pilota di U-2C nel 1962-63, poi l'ho ceduta ad un altro collezionista. Quelle a pressione totale in stile astronautico sono ovviamente splendide, chi può negarlo, ma le altre hanno un qualcosa di Science Fiction anni '50 che (sempre per i miei gusti) le Full Pressure non riescono a uguagliare.

Ti ringrazio, mi fa davvero piacere Non doveva essere piacevole davvero. Anni fa ho indossato la VKK-6M sovietica prima di metterla sul manichino di pilota stratosferico Russo, era di una taglia quasi perfetta. Ho impiegato più di mezz'ora facendomi aiutare per regolare e stringere i vari lacci incrociati che la rendono attillatissima, poi ho collegato la connessione dei grossi tubi "capstans" esterni ad un connettore (modificato per l'occasione) del mio compressore. Inutile dire che non era una tenuta perfetta, nè poteva esserlo - un pò d'aria sfuggiva sempre. Ho comunque simulato una 'strizzatura' pari, credo, a circa metà di ciò che stringe una VKK-6M istantaneamente in vera emergenza operativa, senza pietà alcuna. E ho mollato dopo pochi secondi, mi faceva troppo male in alcuni punti... Tanto di cappello a chi indossava queste torture, Americani o Russi che fossero, per ore consecutive in volo normale (sgonfie) e per parecchi minuti, anche dozzine, in emergenza (gonfiate) oltretutto continuando a pilotare e dovendo rimanere, per forza, lucidi e validi.

La capacità totale delle 12 bombolette non arriva neppure a 1 litro - precisamente, lt. 0,825 che però pressato a 150 atm. assicura quasi 124 litri di ossigeno gassoso.

Per rendere giustizia (meritata) anche alle soluzioni escogitate di là dall'ex- Cortina di Ferro, qui è l'interno schematizzato della 'valigetta' d'emergenza contenuta sul fondo dei seggiolini eiettabili KM-1, KM-1M e K-36 installati sui vari MiG e Sukhoi russi o ex-sovietici. L'impianto di 12 bombolette d'ossigeno caricate a 150 atm. di pressione provvederà ossigeno puro sia per la respirazione, sia per il gonfiaggio istantaneo della cosiddetta tuta a Pressione Parziale del tipo VKK- (attualmente soltanto più la VKK-6M, in passato anche le VKK-3M e VKK-4M). Le dimensioni complessive dell'oggetto sono davvero contenute: cm. 36 x 32 x 2,7.