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DATCOM

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  1. In effetti avevo cominciato a leggere ed ero tanto preso che non mi sono accorto delle date...scusate...adesso potete anche bombardarmi se volete!!!
  2. Concordo in pieno con tutto il discorso ma con questi due punti in particolare. Basta pensare che anche in ambito civile un pilota prende il brevetto di volo per tipo di velivolo, ci vuole un brevetto per il 737-200 e un altro differente per il 737-300 un altro differente per il boeing 737-400 e quando cambi velivolo la cosa è ancora più complessa. Lo stesso vale per le persone che si occupano di un aereo quando è atterra (manutenzione) prima di fare manutenzione su un velivolo bisogna prendere un patentino che può essere di classe A B o C e dopo specificarsi sul tipo macchina ovvero su un particolare velivolo. Se un operaio può fare manutenzione su un 737-200 non può in automatico farla su un 737-300 a meno che non abbia una seconda abilitazione. Un aereo è una cosa complicatissima e anche per persone che ci lavorano sopra tutti i giorni ci vuole una vita intera per conoscerne soltanto uno, non immagino come qualcuno possa dire di conoscere tutti gli aerei, di sicuro sta dicendo una cavolata. Per il secondo punto confermo per esperienza personale che in accademia aeronautica si studia moltissima aerodinamica e non solo.
  3. l'equazione di Bernoulli nelle sue varie forme, comprimibile, incomprimibile instazionaria etc... si usa oltre che in prese d'aria, ugelli, rubinetti di serbatoi, valvole cardiache artificiali, condotti di ventilazione, campo navale, turbine, e tanti altri campi che non sono legati solo all'ingegneria aerospaziale ma anche civile, meccanica, e in generale in campi che non sono legati affatto all'ingegneria, come la medicina.
  4. Il problema è più semplicemente risolvibile con la seguente Uploaded with ImageShack.us in cui Claw è il Cl del singolo profilo alare AR è l'allungamento alare ew è il fattore di oswald e vale per il caso di carico ellittico 1 per gli altri casi decresce leggermente, il valore comunemente usato in mancanza di dati certi è 0.9
  5. Premetto due cose, 1) sono iscritto da poco al forum e non è che sia molto esperto di queste cose, ma ho voglia di imparare; 2) un po per l'ora, un po per pigrizia non ho letto tutte le risposte, spero di non fare torno a nessuno con quello che sto per dire. In generale per un qualsiasi velivolo la velocità massima non dipende dal motore ma dalla normativa a cui deve sottostare. In generale vengono utilizzate due norme di riferimento, la FAR 23 e la FAR 25 che sono rivolte rispettivamente a ad aerei militari e civili. In particolare la FAR prevede come velocità massima per un velivolo militare la velocità massima che esso può raggiungere con una picchiata a 90 gradi (candela) partendo dalla quota di tangenza. Per i velivoli civili la FAR 25 prevede come velocità massima quella raggiungibile con una picchiata di -30°. Definite queste velocità e i fattori di carico dalle stesse norme, si può disegnare il diagramma di inviluppo di volo. In questo diagramma sono rappresentati tutti i punti (velocità, fattore di carico) che il pilota può raggiungere nel corso del volo, i punti al di fuori del diagramma di inviluppo di volo sono inibiti al pilota per questioni strutturali o di sicurezza. Detto questo ci sono altre due considerazioni da fare, per un aereo militare l'aerodinamica conta molto meno di un aereo civile. Questo perché con tutte quelle appendici è impossibile (o quasi) avere un flusso pulito intorno l'alta, inoltre i velivoli militari sottoposti a manovre estreme (loop, tonnou) sono soggetti a drastici fenomeni di distacco della vena fluida. Questa perdita di aerodinamicità viene contrasta con dei motori più potenti (post-bruciatori). Infine dire che un velivolo perde di manovrabilità non è corretto, in quanto in fase di test i velivoli sono sottoposti a prove in volo in base alle quali si stila per ogni caratteristica del velivolo una tabella detta scala di Cooper-Harper che mediante un semplice diagramma logico divide la prestazione dei velivoli in base alla loro qualità. In generale per i velivoli militari (sopratutto americani) si una scala semplificata che invece dei 10 livelli della scala di Cooper-Harper presenta dei livelli di gradimento che sono solo tre: livello 1 : Qualità di volo ritenute adeguate per la fase di volo o missione livello 2 : Qualità di volo ritenute adeguate ma con un non trascurabile carico di lavoro del pilota livello 3 : Qualità di volo tali che il velivolo possa essere controllato durante la fase di volo richiesta dalla missione ma con eccessivo aumento del carico di lavoro del pilota ed eventuale impossibilità di terminare la prova come desiderato la stessa normativa che definisce questi livelli (MIL-F-8785C) impone che le qualità del velivolo siano sempre di livello 1 per tutti gli stati normali e di avaria del velivolo. Il livello 2 può essere raggiunto solo in caso che l'avaria abbia probabilità di verificarsi superiore a 1 ogni 100 voli. Infine il livello 3 è ammesso per avarie che si verificano 1 ogni 1000 voli.
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