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Pigowallace

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  1. Grazie, ma poi ho risolto! Quella che hai detto tu è la formula generale ed è corretta, ma nel mio caso il fatto di Oswald è 1 dato che la forma in pianta è ellittica ed il Claw è 2*pigreco (se considero l'angolo in radianti) o 0.11 se l'angolo è in gradi. Se inserisci ew=1 e Claw=2*pi ottieni la formula che ho usato sopra In ogni caso grazie ancora!
  2. Come ha già detto Flaggy, il supersonico lo raggiungi se hai motori ed aerodinamica adatti. Questo perchè tra mach 0.8-0.9 e 1.1-1.2 c'è la cosidetta zona transonica. Per un valore preciso di Mach (detto Mach di drag rise, attorno a 0.8 Mach) si ha un aumento della resistenza a causa della nascita di onde d'urto. Esiste anche un Mach (detto Mach di stallo per urto) in cui il coefficiente di resistenza ha il massimo e l'ala va in stallo. È detto stallo per urto proprio perchè la causa sono le onde d'urto sul profilo. Il fatto che tu abbia una zona così caotica a cavallo di Mach = 1 rende
  3. Perdonami ma in volo livellato non hai nessuna incidenza, tantomeno componente verticale nella spinta del motore (con incidenza, in questo caso, mi riferisco all'angolo tra la direzione della spinta del motore e l'orizzonte). Scusami, ma se io do manetta ed il veicolo cambia d'assetto, mi spieghi come fa a cambiare se non grazie alla variazione di velocità? Sono in volo livellato e do manetta --> la velocità aumenta --> la portanza aumenta --> l'aereo sale. Salendo di quota cambia lo stato dell'aria e la portanza generata si riduce. Riducendosi, l'ascesa rallenta fino ad a
  4. @Flaggy: io stavo tralasciando le superfici mobili, ma chiaramente sono quelle che regolano il movimento dell'aereo nell'aria... stavo trattando la solo la relazione tra spinta e velocità verticale. Nono la spinta del motore non ha componente verticale, o almeno non è rilevante. Come farebbe scusa? Non hai a che fare con una propulsione a razzo dove è il motore a regolare ogni cosa. Negli aerei tutto quello che fa il motore è dare una spinta orizzontale e tramite la generazione di portanza regoli la velocità di salita e discesa. Quando hai un angolo di incidenza forse si genera una l
  5. Questo non lo sapevo! Però hanno avuto un bel coraggio a spingerlo così in la... mi piacerebbe sapere cosa è successo durante il volo xD L'F-18 è fine anni '70 se non erro... però non ricordo quando si sono diffuse le ali a delta. I primi prototipi dovrebbero essere anni 50-60, ma la vasta scala non saprei. Comunque per aerei da caccia moderni intendo quelli degli ultimi 15-20 anni. In ogni caso le ali a delta sono le migliori in campo supersonico e sono largamente utilizzate. Il fatto che ci siano aerei da caccia con ali non a delta non lo nego affatto. Le ali saranno state pensate an
  6. A me sembra di si... Ali non a delta non avrebbero una forma simile. L'esempio perfetto è il tornado nelle due configurazioni... http://www.modellversium.de/galerie/img/6/5/6/656/7489/panavia-tornado-ids-revell.jpg configurazione NON a delta per il volo subsonico (anche se è un modellino rende l'idea) http://www.militaryfactory.com/aircraft/imgs/panavia-tornado-adv.jpg configurazione a delta per il volo supersonico Se le ali dell'F-22 e dell'F-35 non fossero a delta sarebbero molto più simili a quelle del tornado per il volo subsonico
  7. Rileggendo effettivamente mi sembra di non essere espresso molto bene. xD Quello che volevo dire è che non ci sono caccia moderni supersonici che non utilizzino queste ali o una loro variante. Quasi tutti gli aerei supersonici che non usano ali a delta sono abbastanza "datati" F-104 e Mirage F-1 ad esempio hanno fatto il loro primo volo negli anni '50 e '60 rispettivamente (se non erro). Per quanto riguarda il discorso sulle altri ali ho scritto pensando ad un'ala a freccia di un aereo civile (elevato allungamente etc) e non l'ho specificato. Avrei dovuto dire che ali a freccia ed ali
  8. Ma sull'ispezione siamo più che d'accordo. Il punto è che se il tempo di applicazione è sufficientemente piccolo, i danni sono trascurabili. Esistono dei fattori di sicurezza proprio perchè si deve valutare quando intervenire. Prendi l'aereo che ho citato sopra, ha raggiunto i 12g senza subire danni. È chiaro che se fosse stato progetto per resistere al massimo a 0.5g sarebbe andato in frantumi, ma ha resistitito nonostante 12g non fossero stati previsti in sede di progetto (almeno credo). Il superamento dei limiti di robustezza non implica nulla di per se. Il limite di robustezza è
  9. Non è proprio corretto dire che il tempo di applicazione non è rilevante. Se un materiale ha un comportamento duttile per raggiungere la rottura è necessario del tempo. Il processo di frattura duttile si divide in 4 fasi: - nascita di microvuoti - accrescimento dei microvuoti - coalescenza dei microvuoti - frattura Applicare un carico che va oltre la tensione di snervamento da inizio al processo sopracitato che non si completerà istantaneamente. Se il carico viene rimosso prima che si sia raggiunto il carico ultimo allora si avrà soltanto una deformazione plastica del metallo che n
  10. No aspetta hai fatto un pò di confusione. La regolazione della manetta È quello che regola la velocità orizzontale. L'ascesa e la discesa sono completamente regolate dalla generazione di portanza. Se tu vuoi scendere riduci la manetta, la spinta non sarà più sufficiente a vincere la resistenza e la velocità orizzontale diminuirà. La diminuzione di velocità comporterà la riduzione della portanza generata e, quindi, la forza peso avrà la meglio facendo abbassare il veivolo. Stessa cosa per l'ascesa: se aumento la manetta aumento anche la velocità orizzontale e, quindi, la portanza gener
  11. Avevo scritto un bel post e poi mi è partito un aggiorna a caso ed ho perso tutto xD Per rispondere alla domanda "Mi chiedo, possibile che un aereo per sostenersi livellato a 19,000m debba andare per forza a mach 2?" oltre a quanto detto sopra vorrei aggiungere un piccolo dettaglio. La generazione di portanza è legata oltre alla velocità anche alla forma del profilo aerodinamico, alla forma dell'ala ed alla densità dell'aria. Salendo di quota la densità dell'aria crolla. A 19.000 m di altitudine si ha che la densità dell'aria è di 0.10307 kg/m3 contro i 1.225 kg/m3 s.l.m. e la generaz
  12. Si effettivamente avrei dovuto pensare agli aerei invece che ai piloti xD C'è da dire che anche per un aereo conta il tempo di applicazione. Alcuni piloti acrobratici hanno raggiunto anche oltre 12g per circa un secondo: non ci sono stati danni nè all'aereo nè al pilota
  13. Se ti riferisci al limite massimo di sopportazione per un umano di forze di g allora ci sono 2 casi: L'accelerazione g+ (caduta dall'alto verso il basso) può essere sopportata senza conseguenze per 5 secondi a 6g (6 volte l'accelerazione di gravità). Valori oltre 6g protratti anche per pochi secondi portano a problemi via via più seri dalla perdita di coscienza alla morte. L'accelerazioni g- (ascese dal basso verso l'altro) sono meno sopportabili: si parla di 2-3g per 5 secondi. Questi valore limite cambia, come già detto in base alla posizione del corpo, ma anche dalla struttura corp
  14. Mi sono iscritto da poco a questo forum, ma vorrei comunque aprire una discussione riguardo un dubbio che mi attanaglia. Mi sono imbattuto in questo quesito: "Si consideri un'ala di forma in pianta ellittica, non svergolata e formata da profili tutti uguali. L'allungamento alare sia AR=9. Calcolare il CL (coefficiente di portanza) dell'ala quando questa è posta ad un'incidenza aerodinamica di 6°" È una cosa banale, ma non sono sicuro di aver seguito un procedimento corretto. Conoscendo AR posso dire subito CLaw / CLa0 = AR / (AR + 2) dove CLaw = derivata di CL rispetto
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