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Mustanghino

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Posts posted by Mustanghino

  1.  

    Essendo al Charles de Gaulle in cantiere per un aggiornamento di mezzavita, i suoi Rafale M si sono spostati negl USA sulla portaerei George H.W. Bush per garantire ai piloti il mantenimento dei brevetti per l'uso operativo delle portaerei, nell'ambito dell'Operazione Chesapeake. I piloti e personale di supporto francese lavorano a contatto con gli americani per un miglioramento reciproco delle proprie professionalità.
    Ovviamente ci sono alcune differenze: La CdG è più piccola della Bush, disponendo di 2 sole catapulte contro le 4 della Bush. I ritmi di lavoro e le metodologie operative sono parzialmente diverse, ma presentano anche molte similarità.

     

    i piloti mangiarane soffriranno di claustrofobia una volta tornata operativa la portaerei transalpina

  2. E' il concetto di equilibrio stabile e instabile tanto caro alla meccanica razionale: prendi una palla e posala sulla cima di un dosso, o sul fondo di una cunetta: se è in piano non succede nulla fino a che qualcosa la perturba, quindi sa in equilibrio. Se avviene qualche azione esterna, che la fa muovere, la palla nella cunetta oscillerà intorno alla cunetta più o meno a lungo tempo fino a che le forze di attrito non la porteranno ad assumere la posizione di partenza, quindi l'equilibrio è stabile, in quanto a seguito di un'azione, alla fine prima o poi si torna al punto di partenza. La palla sul dosso, invece se ne andrà via e ciao ciao: equilibrio instabile

  3. Una nuova motorizzazione non può che far del bene alla vita utile residua:
    - sicuramente 8 nuovi "mini" motori saranno di pari peso o addirittura di peso inferiore a quello delle turboventole dell'"H"
    - sicuramente avranno un consumo specifico minore: anche se solo del 10%, vuol dire (faccio i conti della serva), 10% in meno del combustibile (in realtà ancor di meno, perchè meno massa da far salire, quindi ancor meno combustibile), quindi meno peso ad ogni missione

  4. E a conti fatti l'unico vantaggio, dovuto che erano 3+1 i paesi produttori (la Spagna non la considero influente a livello mondiale) con non trascurabile peso politico, non è stato sfruttato.
    Tirando le somme il Rafale non è che ha fatto più pena dell'EF-2000 quanto a export, e il Grippen ha fatto molto meglio (anche se è avvantaggiato che è l'unica proposta reale in un mercato di nicchia, quello dei "veri" caccia leggeri)

  5. Quello che salta subito all'occhio, al di la delle modifiche di dettaglio necessarie per la navalizzazione (gruppo carrelli, gancio e affini) è la maggiore apertura alare della versione "C" che ha portato per forza di cose a una versione più pesante, a vuoto. Riassumendo del differenze sostanziali rispetto la "A", sono (misure grossolane tanto per capirne le differenze):

    • 1x Pratt & Whitney F135-PW-400; (praticamente un "100" navalizzato con materiali più consoni a operare in ambiente marino)
    • capacità interna del carburante di 8 900 kg verso 8300 kg;
    • assenza del cannone interno (previsto in un pod sotto la fusoliera);
    • sonda retrattile per il rifornimento in volo;
    • carrello a doppio ruotino anteriore con annessa barra di aggancio alla catapulta;
    • incremento delle dimensioni alari (apertura: 13,1 m verso 10,1 m; superficie: 62 m² verso 42 m² );
    • incremento della superficie dei piani di coda;
    • estremità alari ripiegabili per facilitare lo stivaggio.

     

    Mi chiedo quante di queste sono andate oltre i requisiti indispensabili per operare da portaerei e sono dovute alle richieste dell'USNAVY proprie per l'impiego operativo. In particolare l'ala più grande e il maggiore carico di combustibile, fondi permettendo, permettono spazi di manovra più ampi per versioni future, e mio pensiero, da "uomo qualunque" molto critico per l'adozione da parte dell'AMI dell'F-35 (per la marina è un altro discorso), alla fine parlando con un conoscente me ne sono uscito con "forse forse per l'AMI era meglio la versione "C", visto che la filosofia della linea di combattimento Hi-low è saltata: lo vedo con un potenziale di sviluppo più ampio e anche come più promettente "bombardiere di teatro" o "interdittore di profondità" che dir si voglia, ovvero come degno sostituto, del Tornado.

    OK crocifiggetemi per l'eresia, se questa lo è

  6.  

    Non credo: un BJ ha qualche possibilità in più di portarsi più vicino all'obbiettivo senza essere fatto a pezzi, e inoltre vola molto più velocemente. Quindi con la stessa arma può colpire più in profondità e anche più bersagli a maggiori distanze tra loro in una singola sortita.

     

    Il Bear, gran bell'aeroplano, ma più che il pattugliatore marittimo non è che gli si possa chiedere chissà cosa...

    Se il BJ va veloce, non va lontano, quindi si torna all'ipotesi di prima

  7. L'F-35 oltre che un caccia è anche un moltiplicatore di forze grazie alla sensoristica avanzata e le capacità di comunicazione quindi non necessariamente deve avere supporto. L'F-15 ha anche buone capacità di dialogo con gli altri quindi ammesso (e non concesso) che sia privo di assetti di una certa rilevanza a seguito poniamo l'ipotesi:

     

    Ho 2 Eagle in CAP vicino al confine Xstan e Ystan, connessi fra loro via data link. 2 Flanker arrivano ed essendo anche loro privi di una guida caccia si ritrovano a dover accendere il radar per vedere dove caspita si trovano gli Eagle, a che quota, direzione, rateo di chiusura ecc per potersi portare in vantaggio tattico. Bene, gli Eagle sono a 100 miglia. Ma già come hanno acceso il radar, l'RWR dell'eagle mostra un bel diamante con la scritta 27 perché riconosce che l'emissione che lo ha investito proviene da un Flanker. Pur non essendo sotto lock, gli Eagle rompono la formazione e iniziano a prepararsi con i soliti 30 gradi di scostamento laterale. I Flanker a questo punto si trovano a 80 miglia e dovranno direzionare tutta la loro energia del radar su un singolo bersaglio per seguirlo senza che il radar ne perda le tracce. L'Eagle lo sa di essere sotto illuminazione , ma sa anche che al Flanker non appare nessun allarme radar o comunque un segnale debole e discontinuo, come se l'eagle non lo avesse illuminato.

     

    A parti invertite è ancora peggio. I Flanker in CAP non sanno che gli Eagle stanno arrivando ne che li stanno puntando. Se gli va bene li beccano col loro radar...

     

    Penso che si ignori che anche i Flanker hanno i loro RWR, visto che sembra che quando gli Eagle illumino il bersaglio questo neanche se ne accorga.

    Inoltre non capisco perchè tutti e due i Flanker si concentrino su un unico Eagle.

     

    Quanto agli RWR in generale, non credo che questo sistema passivo possa sostituire in toto un sistema attivo. E infine, piccolo off-topic, gli RWR avvertono e riconoscono (se nel loro database) la fonte radar non l'aereo. A titolo esemplificativo se un RWR avverte che c'è un APG-68 in azione, come fa a dire al pilota che è un F-18 o un AV-8B+???

  8. una scelta impegnativa: Cavour e Trieste insieme ha praticamente raddoppiato la stazza del naviglio d'altura: difficile che ci siano fondi per una seconda Trieste che tra l'altro risulta essere grossa per molti compiti: meglio tirare fuori 2 LHD più piccole (diciamo sui 15.000 - 18.000 t)

  9. Va da se che i Tranche 1 austriaci sono della versione con cost/effective più bassa che c'è: non che l'Austria abbia necessità A-G, ma 50.000 €/h di volo per un caccià benchè allo stato dell'arte, che fa solo il caccia, sono troppi per le politiche del paese Alpino: il punto è chi se li prende i poi i tranche 1 austriaci

  10. Ieri ho avuto l'occasione di vederlo dal vivo, sia a terra che in volo (200 mt di distanza minima):

    2 sole considerazioni soggettive, visto che nemmeno dovevo vederlo visto che ero in zona per altri motivi, ma si sà che se hai di fronte una bella donna prosperosa poco vestita, non è che si guarda la faccia:

    a) esteticamente dal vivo è molto più bello e agrazziato che in foto

    b) il suo turbofan low b.p. fa un suono cupo e tonante che ricorda molto i primi turbogetti stile J79

  11. La richiesta per la US Navy è di 60 aerei in più fino al 2022...

    Innegabile che si tratti dui un velivolo azzeccato, proprio concettualmente.

    Un tuttofare che strizza l'occhio alle nuove tecnologie dei velivoli di quinta generazione e che non eccelle in nulla, ma che è adatto un po' per tutto, con buona pace dei puristi.

     

    https://www.flightglobal.com/news/articles/super-hornets-see-boost-in-new-us-budget-request-437672/

     

    in particolar modo nella versione biposto: è sicuramente il più equilibrato tra i caccia della quarta generazione avanzata, e credo che i suoi motori siano quanto di meglio ci sia sul mercato

  12. Il baricentro di un velivolo si può trovare davanti o dietro il suo punto neutro.

    Se si trova davanti al punto neutro, una perturbazione che altera l'angolo di incidenza a produce un momento opposto che tende a riportare il velivolo nella condizione iniziale (aereo intrinsecamente stabile) .

    Se si trova dietro, una perturbazione viene amplificata e in velivolo è instabile (e deve essere stabilizzato artificialmente dai computer del sistema dei comandi di volo).

    Se il baricentro si trova sul punto neutro, non si sviluppa alcun momento che contrasti o amplifichi la perturbazione.

     

    Che il margine di instabilità sia del 10% dovrebbe significare che il baricentro è dietro al punto neutro di una distanza pari al 10% della corda media aerodinamica (il profilo medio di riferimento di tutti quelli dell’ala).

     

    In effetti il margine di stabilità statica è:

     

    MSS=dCM/dCL=CMa/CLa=(Xcg-XN)

     

    Se per esempio il punto neutro è a metà della corda media aerodinamica (XN=0.5)

    e se il baricentro è dietro a questo al 60% della corda media (Xcg=0.6), allora avremo

     

    MSS = (Xcg-XN) = 0.6-0.5 =0.1 cioè 10%

     

     

    ovviamente non è una formula valida per tutto l'inviluppo, in quanto tutto quello racchiuso in quella formula è funzione di quota, velocità di crociera e peso e sua distribuzione

    grazie mille, anche se mi aspettavo nella formula un confronto tra momenti rispetto il punto neutro

  13. Non mi piace doverlo dire , ma ho votato " zero " . L'aereo è formidabile ed il suo potenziale di sviluppo è ancora elevato . Tuttavia si al giorno d'oggi è proiettata la sensazione che si faccia poco o nulla per far evolvere l'aereo ed il suo sistema d'arma. Questo , sia le aziende che le forze aeree . E le ricorrenti voci di voler " rifilare " i velivoli della tranche 1 a qualcuno , non importa chi, non depone a favore dell'immagine operativa e commerciale della macchina. Si spera di sentire , nel prossimo futuro, notizie migliori.

     

    sarebbe caso mai intelligente fornire i tranche 1 come gap filler in attesa delle consegne dei nuovi aerei, come proposta di vendita nelle trattative.

  14. letteralmente dalla wiki italiana

    Il margine d'instabilità del velivolo è addirittura del 10%, uno dei valori più elevati della nuova generazione; per questo la Lear Astronics ha avuto delle serie difficoltà a sviluppare tale apparato, chiamato EFCS.

     

    Cosa si intende con questo margine di instabilità? C'è una formula apposita anche se un pò astrusa tipo l'eccesso di spinta specifica?

  15.  

    La butto lì a caso ... una sorta di reticolo cartografico?

    In questa immagine satellitare risalente a due anni e mezzo fa non si nota alcunché ... ma questo non significa niente ...

     

     

     

    Noi abbiamo il Piano Casa, si vede che in SIria c'è il piano aeroporto: suggerisco comunque a Assad di cambiare topografo :rotfl::rotfl::rotfl::rotfl:

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