Jump to content

Pier59

Membri
  • Posts

    5
  • Joined

  • Last visited

Profile Information

  • Sesso
    Maschio
  • Località
    Reggio Emilia
  • Interessi
    Aeroplani e subacquea

Pier59's Achievements

Recluta

Recluta (1/11)

0

Reputation

  1. Quoto completamente quanto detto dal collega FlyBy95, Tutto ok per lo stick e quanto di collegato ad esso, però 2 precisazioni, la prima riguarda la definizione di manovrabilità, e più precisamente, parlando di aerei impropriamente definiti "caccia" si deve pensare ad una macchina che sia in grado di prevalere sulle altre considerando diversi aspetti, la manovrabilità è uno degli aspetti più importanti in quanto in caso di combattimento con un'avversario "vince" chi per primo conquista una situazione di vantaggio che lo porta ad utilizzare il proprio equipaggiamento offensivo prima dell'avversario!!! Ovviamente non devi pensare a dogfight modello WW2 o come si vede nei film, non è necessario portarsi a ridosso dell'avversario magari esattamente a ore 6 (dietro) per poterlo colpire con il cannone, ma basta raggiungere una geometria tale da far si che le testate IR (autocercanti ad infrarosso) di un missile, per farti un'esempio, aggancino l'avversario ed in questo caso poter fare fuoco!!! quindi potendo contare su un ampio ventaglio di geometrie favorevoli al fuoco ecco che più elevate sono le prestazioni macchina più è probabile raggiungere una posizione in cui sia possibile avere il Kill, altrimenti il killato sei tu!!! Ovviamente ci sono altre armi in grado di ingaggiare l'avversario molto tempo prima che tu lo possa vedere, ma è un'altra storia!!! La seconda precisazione è il concetto di manovrabilità e di instabilità, allora devi pensare che la stabilità (te lo spiego con termini ed esempi molto semplici) è la capacità di una aeromobile di volare in modo rettilineo uniforme da solo (senza alcun intervento da parte del pilota), oppure dopo un cambio di assetto (una virata oppure una cabrata, o anche una modifica alla trazione (o spinta se si parla di reattori), lasciando i comandi oppure centrando gli stessi, tale aeromobile dopo una serie di oscillazioni (aggiustamenti) torna a guadagnare la condizione di prima in modo del tutto autonomo, una macchina molto stabile è un'aliante ok??? Bene ora pensa che per fare una virata (modificare l'assetto) occorre esercitare una certa forza sulle superfici aerodinamiche (ovviamente con i comandi) per costringere contro la sua volontà, l'aeromobile ad eseguire tale manovra (sai lui vorrebbe andare dritto), quindi questo genera tempi di risposta anche piuttosto lunghi per vincere una cosa che si chiama inerzia aerodinamica, tutti gli aeroplani precedenti all' F16 erano stabili più o meno critici ma stabili!!! Ora pensa ad una macchina con caratteristiche tali da far si che per farla volare occorra intervenire molto rapidamente e continuamente sui comandi aerodinamici, perchè altrimenti entrerebbe immediatamente in assetti inusuali sino a disintegrarsi, ecco il concetto di instabilità: F16, F18, Rafale, Eurofighter, F22 ecc. sono macchine altamente instabili, un software corregge in continuazione gli assetti con movimenti continui (vedi i canard di un Eurofighter in decollo), questo fa si che una volta alterato il controllo su un'asse l'aeromobile cambi l'assetto in modo violento e repentino sino al comando di neutralizzazione, eccoti descritto un' aeromobile con alta manovrabilità (artificiale) in grado di raggiungere prestazioni potenzialmente invalidanti per l'uomo che c'è dentro. Ecco allora un'ultimo concetto, quello di protezione, la macchina sarebbe in grado di prestazioni molto più elevate di quanto un pilota sarebbe in grado di sopportare, quindi nel software di inviluppo di volo viene tenuto in considerazione anche questo fattore autolimitando le prestazioni possibili dell'aeromobile. Ricapitolando più un'aeromobile è stabile, minore saranno le sue prestazioni di manovra, Aerei civili, da trasporto, addestratori ecc. fanno parte di questa categoria, I fighter moderni invece sono tutti altamente instabili. Spero di averti aiutato almeno un poco a capire una materia estremamente ostica e difficile da spiegare. Fammi sapere se sono stato utile.
  2. Attenzione!!! Con il nitrato di ammonio e la nitroglicerina non ottieni un propellente, ma una bomba!!!
  3. Come si legge dai post precedenti, l'articolo di Repubblica linkato è l'esempio lampante di come la stampa italiana sia di scarsa qualità per dire un eufemismo, il nostro settore è sicuramente molto ostico da trattare quindi, per i giornali che ogni giorno hanno l'esigenza di riempire delle pagine, è spesso più facile dare voce ai csedicenti esperti molto facili da trovare ed estremamente loquaci, piuttosto che coinvolgere tecnici o esperti veri che causa le implicazioni delle loro eventuali affermazioni sono molto restii a fare interventi senza essere suffragati da dati ben precisi. Questo fenomeno è maggiormente visibile in occasione di eventi straordinari o incidenti di qualsiasi gravità; possibile che quando si parla di un esperimento (X-51 non è altro che quello) ci sia il solito ben informato che immediatamente preconizza voli spaziali, voli commerciali da fantascienza ecc. possibile che non abbiano fatto verificare l'articolo ad un qualsiasi prof. di fisica o di meccanica delle scuole superiori che immediatamente avrebbe rettificato alcune (molte) parti di quell'articolo; non voglio colpevolizzare Repubblica, ma tutta la stampa in generale (oggi è toccato a Repubblica solo casualmente), poi non lamentiamoci se per la persona "comune" il settore aeronautico è territorio di guerrafondai, scienziati pazzi, spericolati personaggi drogati di adrenalina!!! Ok basta non voglio rimanere a lungo OT, occorre però chiarire cosa sono le due macrofamiglie di motori a reazione Endoreattori ed Esoreattori, perchè mi pare che ci sia un po' di confusione. Cominciamo da questi ultimi, dicasi Esoreattore qualsiasi propulsore in grado di accelerare un flusso d'aria o di gas per mezzo di una combustione dove il carburante viene fornito mentre il comburente (nel nostro caso è anche ossidante) è prelevato dalla atmosfera, tutti i turbomotori per uso aeronautico appartengono a questa famiglia con l'esclusione delle turboeliche e del settore elicotteristico dove la spinta per reazione è trascurabile. Rapidamente piccolo ripassino: un turbogetto è una macchina che viene alimentata da aria in ingresso dalla presa d'aria (o presa dinamica), comprime tale aria a mezzo di un compressore a più stadi (più serie di turbine), brucia il carburante (di solito kerosene) fornito in apposite camere di combustione dove viene iniettato nella massa di aria compressa (quindi ricca di ossigeno) che incendiandosi aumenta enormemente di volume uscendo ad una velocità superiore rispetto a quella di entrata trascinando di conseguenza in rotazione una o più turbine immerse nel getto collegate a loro volta al sistema di compressione rendendo il ciclo perpetuo. Ora veniamo a noi: oltre ai motori a turbina esistono altre forme di motori a reazione concettualmente più semplici ma con caratteristiche molto particolari e precisamente i Ramjet (in italiano statoreattori) e gli Scramjet, vediamo cosa sono: I Ramjet sono motori dove la compressione dell'aria è dovuta alla velocità e non da un sistema di compressori a più stadi, infatti l'aria entra dalla presa dinamica a velocità supersonica, viene rallentata a velocità altosubsonica con l'ausilio di condotti che hanno geometrie adatte allo scopo e valvole di bypass., (la compressione viene garantita dalla spinta dovuta alla velocità), di seguito si inietta in opportune camere di combustione il carburante di solito kerosene od anche idrogeno per le velocità più alte, dove si incendia la miscela, si provvoca una forte espansione e relativa espulsione dei gas a forte velocità, questi motori funzionano solo ad alte velocità (comunque superiori a mach 1), non possono funzionare a velocità subsoniche e hanno un range operativo sino a mach 6 tale limite è causato più che dalla resistenza dei materiali alle elevate temperature (grazie agli effetti di ionizzazione dell'aria che assorbono calore), dall'elevata temperatura di ingresso in camera di combustione, la quale non permetterebbe un salto di temperatura sufficiente ad accelerare ulteriormente il getto pena la fusione del motore stesso. Questo tipo di motore viene utilizzato in missili evoluti, missili da crociera dove l'accelerazione è garantita da un booster a combustibile solido ed una volta raggiunta la velocità critica il motore ramjet garantisce la spinta diventando autonomo. Un esempio particolare è dato dal famoso Lokeed SR-71 Blackbird, dove un motore ramjet era costruito attorno ad un motore turbogetto, quindi si poteva considerare un motore a due stadi dove il primo stadio accelerava l'aeromobile sino alla velocità in cui il ramjet poteva funzionare, poi aprendo e chiudendo appositi portelli si avviava il processo ramjet che spingeva il velivolo sino a velocità di mach 3, tale motore della Prat & Witney j58 è l'unico esempio di motore a ciclo combinato. Gli Scramjet (Supersonic Combustion Ramjet) sono concettualmente simile al Ramjet con la sola differenza (scusate se è poco) che la velocità dell'aria all'interno del motore, e quindi della combustione, è supersonica!!! Immaginate che cosa voglia dire in termini di progettazione la sola gestione delle onde d'urto, l'effetto indesiderato dell'aumento di temperatura per questo tipo di motori è stato risolto con l'utilizzo di materiali di sintesi di tipo ceramico, ma si è aperta un'altra sfida e cioè come riuscire ad iniettare il carburante a velocità così elevate da farlo bruciare in tempi rapidissimi si parla di millisecondi, la tecnologia di gestione e controllo di tutto ciò è un segreto militare assolutamente inaccessibile. Le prestazioni di tale motore sull'esperimento del X-51 (si si tratta di uno scramjet) hanno consentito di raggiungere una velocità di circa mach 5.6, mantenendola per 150 secondi, l'accelerazione alla velocità di funzionamento del motore (superiore a mach 4.5) è stata ottenuta con un razzo a combustibile solido (credo un Pegasus modificato) correggetemi se sbaglio, poi la cosa più importante è stata che esaurita la spinta del booster, l' X-51 ha continuato ad accelerare sino a Mach 5.6 permettendo di verificare il corretto funzionamento di tutti i componenti del motore. La velocità raggiunta è da considerarsi come limite inferiore dell' inviluppo di funzionamento dello Scramjet, in quanto teoricamente questi motori potrebbero funzionare a velocità superiori a mach 20.0 (ammettendo che debbano spingere qualcosa che possa resistere a tali temperature). Ulteriori informazioni sono comunque difficili da reperire in quanto su questo argomento esiste il segreto più assoluto. Tutta la famiglia degli Esoreattori può funzionare solo nell'atmosfera, se non c'è comburente (ossidante) il motore non può funzionare non essendoci una combustione. Gli Endoreattori invece sono tutti quei propulsori che trasportano sia il comburente che il carburante, sono tutti i sistemi di trasporto studiati per funzionare nello spazio, si dividono in due famiglie, motori a combustibile liquido e motori a combustibile solido, generalmente i primi si utilizzano quando è necessario modulare la spinta o eseguire più accensioni, mentre i secondi una volta accesi non si possono più spegnere e vengono utilizzati per generare una fortissima spinta di sollevamento come booster da sganciare una volta esauriti, tutti i vettori moderni sono in pratica degli ibridi (vedi Ariane e Shuttle) dove la spinta di decollo viene fornita dai booster a combustibile solido, questi sollevano il sistema ad una quota comunque suborbitale, quindi vengono sganciati ed in genere recuperati, il resto del sistema continua l'immissione in orbita con i motori a combustibile liquido, infatti la delicatezza di tale operazione costringe il sistema spaziale a diverse accensioni e spegnimenti con l'ulterire necessità di modulare la spinta relativa dei propulsori. I primi sistemi missilistici erano prettamente a combustibile liquido, le V2 tedesche utilizzavano benzina assieme a perossido di idrogeno (acqua ossigenata) come comburente per non avere combustibili criogenici, negli anni 60 si utilizzava l'ossigeno liquefatto assieme al kerosene per i primi stadi, mentre sugli stadi superiori si utilizzava idrogeno e ossigeno liquidi, in seguito con il progredire della chimica, si misero a punto combustibili solidi che permettevano una gestione del lancio estremamente più semplice e sicura. Se qualcuno vuole correggere inevitabili inesattezze causate dalla necessità di semplificare una materia che non è semplice (mica sono un giornalista) per fare chiarezza è il benvenuto. A presto.
  4. Caro Luigi052, la tua definizione dei modi di definire le velocità è corretto, ma molti si chiederanno perchè per volare vengono utilizzate almeno 3 se non 4 maniere diverse di esprimere una velocità; forse partendo dallo scenario iniziale in cui un'aeromobile si trova in volo arrivando in seguito ad esaminare le necessità di pilotaggio e navigazione, sempre forse chiariremo ulteriormente il problema anche per chi non è del settore. Ci proviamo allora: Scenario: un'aeromobile in volo, come tutti sanno, si trova immerso in una massa d'aria (bolla) che segue certe dinamiche in termini di velocità (su tutti e 3 gli assi) di direzioni e di pressione, ovviamente questo aeromobile è influenzato da tutti questi fattori, e qui facciamo un'esempio concreto: il mio aeromobile è una mongolfiera, dentro alla "cesta" non percepisco alcun movimento non sento alcun vento relativo (per semplicità supponiamo che velocità direzione e quota della massa d'aria siano costanti) e quindi sono "fermo", a terra invece chi mi guarda mi vede in movimento, infatti rispetto a lui mi muovo alla stessa velocità della bolla d'aria in cui sono "immerso", quindi pur muovendomi rispetto al terreno il mio sistema (mongolfiera) è in stato di quiete. Aumentiamo di livello il nostro esperimento: la bolla d'aria del sistema di cui sopra in cui è immerso il mio aeromobile (non più una mongolfiera) ha una velocità al suolo di 100 Km/h. (esprimo i valori con il sistema metrico decimale per essere compreso anche dai non tecnici) ed il mio aeromobile ha una velocità di sostentamento minima di 90 Km/h, bene chi mi guarda da terra, se volo alla velocità minima di sostentamento, mi vede transitare a 190 Km/h io invece dall'anemometro leggo una IAS Indicated Air Speed di 90 km/h Ok? Molto bene, fermiamoci un'attimo e consolidiamo: io sono in volo sul mio aeromobile e sullo strumento leggo una velocità IAS e siccome tutte le prestazioni del mio aeromobile sono espresse in velocità IAS ho tutto quello che mi serve per volare in sicurezza (la velocità IAS è la velocità vera con la quale il mio aeromobile si muove all'interno della massa d'aria, perciò tutte le prestazioni caratteristiche di esso devono essere espresse dal costruttore in velocità IAS, l'unica velocità certa rilevata dal sistema anemometro / pitot / presa statica), quindi non scenderò mai per nessuna ragione al disotto dei 90 Km/h indicati dal mio strumento: l'anemometro. per chi mi guarda e mi vede transitare invece ad una velocità di 100 Km/h (la famosa velocità della bolla d'aria di prima) + i 90 Km/h della mia velocità indicata dall'anemometro, se questo terrestre mi misura la velocità (magari con la pistola laser della polizia) ottiene la mia GS Ground Speed: la velocità al suolo; che è di 190 Km/h; fermiamoci un attimo. Per chi non sapesse come funziona Il mio anemometro possiamo dire (semplificando) che è collegato al famoso tubo di pitot, un tubicino posto in una zona dove non ci sono interferenze aerodinamiche significative e quindi è investito dal flusso d'aria del mio movimento, ed alla presa statica, una apertura posta all'esterno della fusoliera in una zona in aria il più calma possibile e quindi comparando i 2 valori attraverso una capsula molto simile a quella di un barometro mi fornisce la IAS, però c'è un problema, per quanto ottimizzate le posizioni del pitot e della presa statica comunque risentiranno di alcune interferenze dovute ad una serie di fenomeni esterni causati dall'aerodinamica dell'aeromobile, mica posso montare un pitot 20 m. davanti al muso del mio aeromobile in aria assolutamente "pulita", quindi ogni costruttore fornisce una serie di tabelle che in base alle caratteristiche tecniche ed aerodinamiche del suo aeromobile indica i fattori di correzione di tale velocità, abbiamo così la CAS ovvero Calibrated Air Speed o Computed Air Speed (in quest'ultimo caso la velocità CAS è corretta dallo strumento ed è indicata in modo molto chiaro ed inequivocabile che si tratta di velocità CAS, non voglio approfondire come, direttamente sullo strumento). Benissimo direte voi allora la Cas a che Casio serve!!! Ok immaginate che siamo in volo assieme ad altri 40 aeromobili di tipo diverso, per volare l'indicazione della IAS a me va benissimo, ma chi ho intorno ha valori diversi di IAS dai miei avendo aeromobili diversi con caratteristiche diverse e tabelle di correzione diverse e per di più a me non note, anche per loro quanto leggono sui propri anemometri va benissimo per volare in sicurezza, quindi se tra noi, per informarci a vicenda della nostra velocità, e prevedere le nostre reciproche posizioni nel tempo diamo la velocità IAS (supponendo di volare tutti alla stessa velocità) ognuno darà la velocità di 90 Km/h IAS letta, ma le velocità relative tra tutti noi saranno un po' diverse, qualcuno andrà più piano, qualcuno più forte, con evidenti risultati un tantino "antipatici" per il semplice fatto che chi riteniamo debba essere in un dato punto in realtà in quel punto non c'è e di conseguenza noi perdiamo la consapevolezza della situazione reale essendo la velocità uno dei fattori determinanti oltre alla prua e alla quota per sapere dove si trova un'altro aeromobile rispetto a noi. Quindi visto che tutti conosciamo o possiamo ricavare rapidamente la velocità CAS, e se comunichiamo quella, ognuno di noi parlerà nella stessa lingua e i 90 Km/h saranno realmente 90 Km/h per tutti, ecco a cosa serve la CAS!!! Ok va bene ora sappiamo cosa è la CAS e a cosa può servire! Aumentiamo ancora di livello: La mia IAS ora è di 200 Km/h, saliamo a quota 3000 m., l'aria intorno a me diventa più rarefatta, le molecole d'aria che entrano nel pitot sono di meno, quindi in teoria sul mio anemometro dovrei vedere una riduzione di velocità, invece no!!! se l'aria è meno densa causerà meno attrito al mio aeromobile che per magia andrà più velocemente quindi la IAS non cambierà, le caratteristiche di prestazione del mio aeromobili rimangono le stesse, invece per chi mi vede da terra in realtà andrò più veloce, poco importa per volare, ma importa se devo navigare e cioè andare dal punto A al punto B, va bene che ho la GS la quale ovviamente non è calcolata con la pistola della polizia, ma è rilevata utilizzando sistemi radio (VOR DME ILS ecc.) e più recentemente il GPS oppure quando non esisteva nulla di tutto ciò si utilizzava un'altro sofisticato strumento: il cronometro: infatti misurando il tempo impiegato per sorvolare 2 riferimenti al suolo di cui è nota la distanza (usare le mappe please) abbiamo la GS oltre che la componente di vento laterale, la prua relativa da mantenere ecc. ecc. ecc.; torniamo a noi, quindi per avere la mia velocità all'aria "vera" (attenzione per aria non intendo l'elemento aria ma lo spazio attorno a me), a questo punto dovrò tener conto della pressione, della temperatura dell'aria, della densità dell'aria in base alla quota, e per velocità maggiori, della coprimibilità dell'aria allora per questo scopo avrò un'altra indicazione di velocità la TAS: True Air Speed che mi serve per conoscere ad esempio la direzione del vento conoscendo la velocità al suolo o per conoscere la velocità al suolo conoscendo la velocità e la direzione del vento, insomma so come mi sto muovendo in un preciso momento nello spazio, quindi a questo punto posso navigare, piccolo esempio, su di un'aeromobile piccolo facciamo un Cessna 172 è di importanza fondamentale utilizzare la TAS per seguire lo sviluppo del volo in quanto mi permette di stimare i tempi di navigazione dal punto A al punto B, tenendo conto della componente vento, della prua relativa, del tempo di volo e una piccola e simpatica cosetta, il carburante consumato per raggiungere B da A e quindi se ce la farò a raggiungere B oppure, se non voglio andare a raccogliere tartufi od arare un podere, se mi conviene pensare ad uno scalo tecnico intermedio. Facciamo un ultimo salto di livello, ora voliamo su un bellissimo F104, in condizioni di volo subsonico sapere la mia IAS e la TAS va benissimo, ma ad un certo punto, quando comincio a volare veramente forte ho bisogno di un riferimento univoco che mi dia le informazioni di velocità certe indipendentemente dalla quota e dall'aria, ecco quindi che ci viene in aiuto un nuovo valore il cosidetto Valore di Mach, infatti, in fisica, gli unici due riferimenti assoluti di velocità che non cambiano mai (se sono assoluti) indipendentemente dalla quota, dalla pressione e dalla densità dell'aria sono la velocità di propagazione del suono e quella della luce, ovviamente, per il momento, la seconda non è utilizzabile ;-) quindi la velocità del suono per noi diventa un riferimento certo, quindi la mia velocità dopo i fatidici 450 nodi di verrà indicata dal cosidetto Machmetro (sul 104 S era uno strumento separato) in cui fatto 1 la velocità del suono in quell'istante la velocità di Mach viene espressa in frazioni di 1 (0,. - 0.9 - 1.0 - 1.1 - 1.2) ecc.; a cosa mi serve l'indicazione di velocità espressa in Mach??? molto semplice, il mio bellissimo spillone quando comincia ad avvicinarsi a Mach 1.0 comincia ad innervosirsi, i comandi diventano più duri lui comincia a vibrare a scalciare a cercare di rallentare in quanto le onde acustiche davanti al muso e a tutte le superfici esposte diventano una bariera contro la quale il nostro purosangue non vuole schiantarsi ci troviamo nel famoso regime transonico, alcuni elementi strutturali del velivolo vanno riconfigurati automaticamente o manualmente pena gravissime o catastrofiche avarie, una per tutte: i coni delle prese d'aria devono essere estratti in modo che le onde soniche non entrino nel motore in quanto causerebbero un anomalo funzionamento, spegnimento o danni molto gravi allo stesso, per cui, controllato che funzioni tutto, do manetta Full Military + AB e magicamente il mio Machmetro indica Mach 1.1 sono in regime supersonico magicamente tutto si calma diventa tranquillo, il rumore percepito nella cabina si fa più ovattato e il mio bravo spillone fa quello per per cui è stato progettato fare: CORRERE!!!. Abbandonando la vena poetica che improvvisamente mi ha preso, ora pensiamo che sapere che il mio spillone vibra e scalcia volando a Mach1 mi fa stare tranquillo (ecco l'utilità del Machmetro), infatti la IAS che la TAS non mi danno valori attendibili, mentre se tutto ciò accade a velocità Mach 0.8 forse è meglio che cominci a vedere le cecklist di emergenza e magari stare pronto a tirare quella maniglia gialla e nera nel caso corra il rischio che il mio bravo spillone mi si disintegri intorno, chiaro no a cosa serve!!! Questo post estremamente lungo e verboso spero serva a qualcuno nel frattempo saluto tutti ringraziando se qualcuno corregge le eventuali inesattezze commesse. A presto
  5. Al di la delle finezze e disquisisizioni aerodinamiche, generalmente intendiamo come attacco bagnato un attacco (è corretto chiamarlo hardpoint) concepito per connettere i serbatoi esterni (taniche o tank) meccanicamente all'aeromobile e inoltre permette la connessione di tale tank al sistema di alimentazione del carburante dell'aeromobile stesso permettendo tutte le opzioni dei serbatoi interni (oppure quelli conformali "conformal") che si possono assimilare ai tank esterni, ma a differenza di quest'ultimi non sono ejettabili. Quindi tali attacchi sono muniti di connettori idraulici automatici e i relativi sistemi di espulsione. Ovviamente in un'aeroplano non tutti gli attacchi sono bagnati: infatti in genere sono predisposti all'uopo solo alcuni in fusoliera e quelli alari più interni, per quanti sono dipende dal modello di aeromobile, infatti 1500 Lt. di kerosene hanno un peso ben preciso (circa 800 Kg.) che in posizioni molto esterne stresserebbero la struttura dell'ala oltremodo, quindi ogni aeromobile ha ben presatbiliti tali punti. Attenzione il termine hardpoint in genere non è usato e normalmente si preferisce utilizzare il termine "pylon" che sottointende sia il punto di attacco in fusoliera che l'hardware di connessione: rotaia per i missili travetto (piloncino) con ejettori per bombe, tank esterne, sistemi di ricognizione ecc. . Ogni punto di attacco bagnato oltre alle connessioni per l'impianto di carburante ha le connessioni ai data-bus del aeromobile per connettere i sistemi elettronici con le utenze esterne: acquisizione dati missili, acquisizione dati pod recce, sistemi di illuminazione bersagli per le bombe guidate, ovviamente le bombe guidate i pod per gli acmi e chi più ne ha più ne metta. Come potete vedere in campo aerotecnico ogni particolare di un'aeromobile è studiato per svolgere un (o più) funzioni in modo molto più complesso rispetto a quanto siete abituati a vedere dall'esterno, i paragoni con altri settori sono insostenibili a partire dal settore automobilistico per arrivare all'elettroinica di consumo. I colleghi ben lo sanno ;-) Questo è il mio primo post e spero sia servito per chiarire un po' le idee, e nel mio piccolo sarò ben lieto di scambiare pareri e post con voi. Ciao e a presto.
×
×
  • Create New...