VincenzoAgo

io non avevo letto l'autore e avevo preso per buono quello che c'era scritto ed è da quello che ho dato il mio giudizio non c'è stato nessun tentativo di Balbo di acquisire direttamente carri dalla Germania solo una richiesta a Badoglio

l'articolo sul Mosquito mi sembra troppo apologetico, la bontà dell'aereo non si discute ma ad esempio si riprende la leggenda dell'aereo più veloce nella RAF (a volte diventa anche il più veloce in assoluto) quando non aveva prestazione velocistiche superiori agli spitfire equivalenti. la difficolta d'intercettazione non era data dal fatto che fosse più veloce dei caccia ma dal fatto che la sua relativa alta velocità di crociera (diciamo 530 km/h in quota) rendeva difficile far si che i caccia si trovassero al posto giusto nel momento giusto (tanto per avere un idea già il 190A-1 aveva una velocità di crociera di 590 km/h e probabilmente una massima sui 650). la versione maggiormente prodottta FB VI (oltre il 35% del totale della produzione in tempo di guerra) era una variante d'attacco (carico 454 kg di bombe) sicuramente di successo nel proprio ruolo ma difficilmente utilizzabile come caccia puro all'epoca della consegna ai reparti metà '43 avendo una buona velocità solo a quote basse.

allora per fare chiarezza l'Anson era pattugliatore marittimo (oltre che aereo d'addestramento) e non me risulta un suo impiego come caccia anche se come altri aerei del costal command o dei reparti d'addestramento venne usato in missioni da bombardamento. il 110 non era più pesante del mosquito. potresti fornire una spiegazione e una fonte sul muso "digabante" del 110? i mosquito da bombardamento erano veloci di conseguenza difficili da intercettare (tutte le storie che erano più veloci dei caccia sono solo storie, la manovrabilità sarà stata buona ma non c'è ragione che sia molto differente da altri aerei della sua classe). sugli scontri hurricane 110 sulla francia gli hurricane non se la videro bene nella battaglia d'inghilterra gli hurricane si trovarono avvantaggiati dagli ordini ricevuti dai 110. i 110 con i radar erano molto lenti ma la velocità non era considerata una stretta necessità per intercettare i lentissimi bombardieri notturni. il 210 ebbe notevoli problemi ma alla fine vennero risolti allungando l'aereo, e venne a sua volta sviluppato nel 410. concordo il B-25 era un bombardiere adattato dopo ad aereo d'attacco. l'unica variante del mosquito operativa nel 9/41 è quella da ricognizione per le altre serve la primavera/estate '42.

le versioni da caccia notturno, costruite come tali intendo, sono la 110F-4 e la 110G-4 circa il 40% della produzione complessiva la cui differenza costruttiva principale è stato il passaggio dal DB 601 F al DB 605 B (sono i motori).

bell'articolo conoscevo il sito ma quello non l'avevo letto, quindi alla fine abbiamo solo Balbo che chiede a Badaglio di farsi dare dai tedeschi 50 carri e 50 autoblinde il 20 di giugno praticamente niente di concreto.

si il 110 non aveva rivali alla sua introduzione questo è vero in assoluto per i bimotori da caccia (il Mosquito arrivò molto dopo), l'unico rivale all'incirca contemporaneo degno di nota è il Fokker G.I (il cui unico vantaggio dovrebbe essere la amnovrabilità orizzontale) ,il Beaufighter non lo vedo proprio come caccia anti 110 ha un potente armamento ma la vedo difficile che riesca a mettersi nella posizione per far fuoco (ovviamente in real sarà sempre possibile che qualche 110 venga abbattuto ma sui grandi numeri il vantaggio sta tutto sul 110) probabilmente fra i britannici l'abbandonato Whirlwind è il più degno rivale (fino all'arrivo del Mosquito ovviamente). il P-38 ha il vantaggio di nascere come caccia puro (il 110 deriva dalla specifica concezione tedesca di zerstorer) quindi cellula più piccola minor drag, ma per quanto riguarda il resto il 110G ha minor carico alare miglior rapporto potenza/peso... dimenticavo anche contro i monomotori all'inizio non ebbe problemi solo Spitfire e 109 Emil avevano quella superiorità che pesava. ovviamente con il passar del tempo l'arrivo di nuovi monomotori più performanti ridusse sempre più le possibilità di uso del 110 come caccia diurno (nonostante "il fallimento" nella battaglia di inghilterra, nell'operazione barbarossa il 110 riprese con successo il suo compito de caccia a lungo raggio)

l'allargamento ai monoposto non lo condivido per i differenti problemi nella progettazione ma essendo questa una tua discussione ecco i monoposti limitandoci al periodo indicato: Westland Whirlwind Lockheed P-38F (in pacifico venne usata anche la precedente versione E) hobo ha ragione fra i pluriposto c'era anche la versione da caccia del Blenheim ma non ritengo che qualcuno lo possa preferire come caccia ai 110 suoi contemporanei

risposta difficile... allora caccia alleati bimotori pluriposto "leggeri" (inteso leggero per essere un bimotore pluriposto non come caccia leggero tout court) potremo considerare il De Havilland Mosquito ma è un aereo più tardo (i 110 combatterono già in polonia nel 9/39 i mosquito da caccia se ricordo been iniziarono nella primavera del '42) e il Pe-3 (in uso dall'estate del '41) non me ne vengono in mente altri. per la comparazioen sarebbe necessario sapere in che missione e quando e ovviamente avere a disposizione tutti i dati

come tutti i racconti di azione di combattimento aereo leggere solo quelli di una parte da una immagine distorta, cercando in giro mi è sembrato di capire che c'erano 110 in formazione a 3 per far credere agli svizzeri che erano bombardieri mentre altri erano più in quota pronti a dare il benvenuto agli svizzeri. invece gli schemi erano rigidi ancora nel '42 parecchi caccia volavano con la formazione a ^ nonostante che si era dimostrata superata. ho trovato questo al riguardo (svizzeri e luftwaffe) http://www.feldgrau.net/forum/viewtopic.php?f=40&t=30350

il 110 di giorno era un signor caccia nel '40 i soli caccia superiori in cui si imbatte furono gli spitfire (oltre ai 109 DB degli svizzeri). nel 40 nessun caccia era fra i 100 e i 200 km/h più veloce del 110, anche l'hurricane è più lento. da come la descrivevi sembrava che era cosa diversa dallla formazione a due tipica della luftwaffe. vedi pure te che 28 non è divisibile per tre, quindi mi pare che questo racconto viene da fonti svizzere quindi non è del tutto attendibile per quanto riguarda i fatti dell'altro lato

il 110 all'epoca era considerato un buon caccia, e lo era, l'armamento difensivo (la mtg di coda) è troppo ridotto per usarlo a mo di formazione di bombardieri quadrimotori USA. una cosa sono le distanze nelle formazioni una cosa sono le figure. la formazione a due era sfasata sia sul piano verticale sia su quello orizzontale.

beh allora poi ci riferisci con una bella discussione, strano che non c'è lo spitfire, mentre c'è lo zero... io direi che il top uscirà fra lo zero e il 109E

motogio sicuro che i 110 usassero formazioni di tre aerei? ritenevo seguissero il classico schema della luftwaffe per i caccia con formazioni da due e da quattro (la formazione da tre era usata dai bombardieri)

io eviterei di prendere cose da wikipedia comunque per il rateo di salita senza la quota a cui è ottenuto è un numero inutile. anche il rapporto potenza peso sarebbe prima da decidere a che quota prenderlo (i motori sviluppano potenze diverse a seconda la quota). per il rateo di salita potrei dare numeri approssimati come questi: La 5 FN a 0 24 m/sec, a 3 km 17 m/sec a 6 km 15 m/sec (per i La-5 sono 16, 16, 13) per 190A (modelli intermedi) 19 m/sec 15 m/sec 15 m/sec, per il P-51D a 67" 17, 18, 15

ho trovato questo -82FNV (Forsirovany Neposredstvennym Vpryskom) = boosted by direct injection -82FN (Forsirovany Naddyvom) = boosted by pressure comunque tutto il discorso non è ben chiaro. tornando all'armamento se parlavi del modello dei cannoncini e non del numero penso che i nuovi B-20 videro solo installazioni sperimentali sui La-5

ora a dirla tutta non me ricordo quale tipo di potenza di emergenza usava l'Ash-82FN, ché c'è anche Ash-82FNV, meno comune, e dovrebbero usare due sistemi differenti se la memoria non mi sta giocando un o scherzo. l'armamento rimase uguale solo nel 1945 sul La-7 venne modificato per portarlo a 3 cannoncini

il La-5 montava il motore M-82 (o Ash-82) quando la versione del motore è la 82FN il caccia è indicato in occidente come La-5FN, per sovietici era La-5 con motore Ash-82FN (similmente la variante indicata con La-5F era per i sovietici La-5 con motore Ash-82F)

a me non risulta che il La-5 abbia una velocità di salita superiore al 190, generalmente parlando, anche se ha un vantaggio a specifiche altitudini (circa 1,5/3,5 km); successivamente con il La-5FN allora si può parlare di vantaggio fra i 0 e i 6km.

per quel che ne sapevo io l'operatore radio era il mitragliere di coda. non vennero mai inviati 109 di scorta ai 110 in missione di scorta è uno delle tante leggende metropolitane

a secondo delle varianti/missioni/momenti navigatore/bombardiere/operatore radar

vero, trasferire caccia tramite portaerei era cosa normale (ovviamente per chi aveva le portaerei), ciò non rende quei spitfire seafire.

infatti ho scritto "per il periodo" ed ovviamente intendevo il periodo coperto da questa discussione. il seafire rimase in servizio per lungo tempo anche se è indubbio che sia la versione navalizzata (più o meno all'inizio) dello spitfire, all'epoca del V. a malta me sembra che c'erano normali spitfire terrestri.

a questo punto possiamo finire la digressione, corsair & hellcat come caccia navali, e tornare in discussione. dovendo scegliere un caccia navale per il periodo io direi zero modello 32 o 22 a seconda delle necessità di autonomia, gli spitfire (quindi anche i seafire) non si trovavano a loro agio con gli zero, gli altri imbarcati sono meno performanti anche se i grumman possono contare su di un altro livello di protezione.

io avevo misurato dall'inizio del cockpit ma comunque ciò che conta che c'è meno di un metro di differenza

ricapitoliamo il Corsair non è più pesante dell'Hellcat (pesano in ordien di combattimento aria aria intorno alle 5,5 ton entrambi), le dimensioni dell'elica sono similari, la lunghezza del muso dovrebbe esse a occhio 3 metri e 40 contro 2 metri e 50 questo dava sicuro dei problemi infatti venne rialzato il tetuccio del Corsai per superarli, il Corsair venne impiegato da portaerei già nel novembre '43 solo in maniera non fissa, erano unità dei marines che si appogiavano alle portaerei per operazioni specifiche, (con questo non voglio negare che il Corsai era meno "carrier friendly", ma niente di eccessivo)