Irkut

Ciao legolas, avevo gia dato un'occhiata a quel link, forse non bene. Ora lo leggo di nuovo. grazie mille.

Che la manovrabilità aumenti è chiaro, il motivo della mia domanda era: perchè un aereo avanzato come l'F22 usa ugelli 2d? Forse sull'F22 hanno preferito dare spazio alla tracciabilità piuttosto che ad una manovrabilità 3d. La domanda allora diventa: in che modo aumenta la capacità stealth in un ugello 2D? Cioè, che tecniche si usano?

Salve a tutti, dopo un po' di ricerche ho le idee un po' confuse si questo tipo di ugelli, che se non mi sbaglio sono piuttosto recenti. Quali sono i vantaggi di un ugello 2d rispetto a quello tradizionale circolare ed assialsimmetrico? Ho letto in diversi articoli che le capacità stealth aumentano, ma non sono riuscito a capire in che modo esattamente, e non è facile trovare informazioni dettagliate; credo sia perchè è una soluzione piuttosto recente. Grazie a tutti, rollo

Ok, mi sa che ci sono state alcune incomprensioni. Questo è esattamente il ragionamento che facevo io, mi sa che avevo incasinato le cose. Quindi fin qui ok. Dunque, io intendevo dire che la portata rimane costante se allargo l'area dopo aver acceso l'afterburner. Giustamente se lascio l'area così com'è, per tutto quello che abbiamo spiegato prima la portata deve diminuire, come dici te. E in effetti la mia domanda originaria era proprio questa: Quello che non mi tornava era il fatto che la portata aumentasse: Sull'espressione della portata sono d'accordo, in effetti era una domanda stupida, basta scrivere la densità in funzione della pressione e la velocità del suono in funzione della temperatura e viene fuori m = P*A*SQRT[gamma/(R*T)] quindi come dici tu. Però non dovrebbero essere grandezze staticeh? In fondo quando scrivi la velocità del suono la scrivi con la temperatura statica, non quella totale. In ogni caso, a questo punto la pressione diminuisce, giusto? Provo a riassumere il problema: ho un ugello convergente, accendo il postcombustore e lascio l'area di gola così com'è. La T aumenta, la densità diminuisce e la velocità di uscita aumenta. La portata diminuisce perchè prevale l'effetto della densità. Quello che vorrei capire è: cosa succede se la portata diminuisce a partire dall'ugello? Tu dicevi che il compressore deve fornire un rapporto di compressione maggiore e rischia di stallare, ma questo (come spiegavi tu) vale nel caso in cui la portata aumenti. Giusto? grazie mille rollo Ps: come si fa a citare una espressione indicando anche l'autore del messaggio la data e l'ora, come fai tu? grazie...

Ciao Maurice, grazie della risposta. Alcune domande. Sugli effetti degli aumenti di temperatura e portata ci siamo. La portata dipende dall'area di uscita, è vero, e finchè l'ugello è in chocking aumentare l'area significa aumentare la spinta, visto che la velocità è la massima ottenibie. Però io volevo vederla da un punto di vista diverso (o forse ho interpretato male la tua risposta). Il fatto è che la portata che viene smaltita dall'ugello, non la decide l'ugello stesso (se la gola è sonica). E' la somma della portata d'aria ingestita dall'intake più quella immessa di combustibile. Ed è fissa. Almeno in condizioni di chocking, questo valore non può cambiare dico bene? Tutta quella roba che ho scritto era per dire che se accendo il postcomustore e voglio conservare la portata (e lo voglio, perchè voglio massimizzare la spinta, e quindi ottenere il massimo valore di velocità e portata, che guarda un po' sono proprio le condizioni di chocking) devo allargare l'area. Questo perchè la densità diminuisce più di quanto aumenti la velocità, quindi l'area deve essere aumentata. A me sembra una spiegazione coerente, volevo sapere se è giusta. Alla luce di questo non capisco molto nemmeno la seconda risposta. Secondo me quando accendo il postbruciatore la portata rimane pressochè costante, dal momento che aggiungo solo qualche percento di combustibile (1-2%, credo al massimo 3%) e che vario l'area proprio a questo scopo. Quindi mi sembra che l'aumento di spinta venga più che altro dall'incremento di velocità. Un'ultima domanda: in che modo la portata è collegata alla Ptotale a valle delle turbine? So che rispondere a queste domande fa perdere un po' di tempo, quindi ti (e vi) ringrazio in anticipo. rollo

Secondo me devi partire dal fatto che nell'espressione della spinta l'unica cosa che non conosci (oltre alla pressione di uscita ovviamente) è l'area, e che la puoi esprimere in funzione di grandezze note come velocità, temperatura, portata e infine di nuovo pressione di uscita.. Forse non è il metodo più semplice, anche perchè in questo modo ad esempio il dato sulla velocità di ingresso non ti serve, però dovrebbe funzionare..spero di non aver preso cantonate, ma a impressione mi sembra corretto. triplo post. +10%

Ah ops ho lettto adesso il testo completo..perdono...

Come mai la spinta l'ha espressa in metri al secondo? Non sarà una sorta di impulso specifico?

Ciao a tutti. Ho una domanda da porre. Prima però devo sapere se le premesse sono giuste. Supponiamo che io stia volando con un caccia con ugelli a geometria variabile a velocità subosonica. L'ugello non deve essere per forza convergente divergente. In ogni caso supponiamo che sia solo convergente per ora. Ah, l'ugello sia anche in chocking. A un tratto decido di accendere i miei afterburner, noncurante del consumo specifico del mio aereo. A questo punto la temperatura a monte dell'ugello si innalza tantissimo...mettiamo che passi da 900 K a 1800 K (credo, o più che altro spero siano numeri attentibili). A quanto ne so a questo corrisponde di solito un aumento dell'area di gola. Ora, ho cercato in diverse fonti il motivo di questo ma non l'ho trovato. Quindi ho cercato di capire quali potrebbero essere le spiegazioni Sicuramente c'è un aumento di portata, per via della seconda immissione di combustibile. Per smaltire più portata ci vuole più area. Però parliamo sempre di qualche percento, quindi non credo sia questo il motivo principale. L'altro grande effetto è ovviamente sulla temperatura. Se cambia la temperatura di ingresso cambia anche quella di uscita. Ora usando le relazioni isentropiche, se vogliamo mantenere il chocking, i rapporti di pressione e temperatura rimangono gli stessi (poichè dipendono solo dal Mach che abbiamo detto essere unitario). Solo che mentre la pressione a monte non è cambiata, la temperatura è raddoppiata. Quindi la temperatura di uscita sarà molto più alta. Questo significa chiaramente velocità del suono più elevata. Ma se abbiamo detto che il Mach deve essere ancora unitario, questo significa che la velocità di uscita deve essere anch'essa aumentata. Ora facendo due calcoli mi sembra di poter affermare che la denistà diminuisce più di quanto aumenti la velocità. Ad esempio se passiamo da1100 a 1500 K (temperature totali) la velocità di uscita varia da 607 m/s a 709 m/s, mentre la densità varia da 1.1 kg/m3 a 0.81 kg/m3...cioè la velocità aumenta di un sesto e la densità diminuisce di un quarto circa. In totale essendo la portata costante questo risulta in un aumento della sezione di uscita, SE VOGLIAMO TENERE IL MACH COSTANTE. Nello specifico esempio l'are aumenta da 0.156m2 a 0.182m2. Ora, premesso che chiedo conferma di questa analisi, la domanda è: cosa succede se io decido di tenere fissa l'area di gola? Poichè la portata a valle non può differire da quella a monte, è possibile che a cambiare sia la portata A MONTE. Ma questo disturbo come si propaga all'interno del motore? Rallenta la turbina? Stalla il compressore? Questa dinamica mi è oscura. Grazie in anticipo per le risposte, spero di non avere incasinato troppo l'argomento rollo ps: ho dimentiaìcato di specificare che uso una portata di 105Kg/s. I valori delle costanti sono quelli classici..

Scusate la domanda stupida, ma da cosa dipende l'idea di progettare un aeroplano con uno o due piloti? Nel senso: se aerei come f15, f16, f18, volano tranquillamente con un solo pilota, come mai altri come tornado ed f14 necessitano di un secondo pilota? E' "solo" una questione di sviluppo tecnologico? Oppure c'è qualche vantaggio nello avere due piloti?

Ma non esistono problemi di segretezza? Di nessun genere? Mi sembra strano che basta avere i soldi per il trasporto e portarsi a casa un f-104... Più che l'aereo intero, io vedrei fattibile portarmi a casa una cabina, completa di strumentazione.. Visto che siamo in tema di riutilizzo...mi pare di aver capito che i motori seguono una fine diversa dagli aerei. Vengono riutilizzati? Ad esempio è possibile (e conveniente) rifondere la palette di turbina, o di compressore per avere materiale in più? In fondo quando venissero fuse la struttura cristallina tornerebbe a amorfa, quindi ogni problema di danneggiamento o fatica o chessò io sarebbe eliminato. Che dite? Ps: ancora più interessante secondo me è portarsi a casa qualche vecchio simulatore, di quelli statici ovviamente, senza motion. Certo quelli costicchiano. So che in Alitalia ne vendevano uno (molto vecchio ma non ricordo che aereo) a 60-70 mila euro. Altro che flight simulator...

Ciao flaggy, questa volta ti ringrazio senza aggiunte. L'analisi che fornisci è fin troppo dettagliata e non volevo farti "perdere" tempo. E ti ringrazio anche per la spiegazione sul tuo modo di rispondere: d'ora in poi accetterò anche le tue frecciatine, mi sembri in buona fede. Come ho giù detto è chiaro che quello che mi aspetto da un forum è una idea di carattere generale. E ti assicuro che qualsiasi informazione che io trovassi qui non la scriverei da nessuna parte senza prima aver trovato una referenza adeguata. Non tanto perchè non mi fidi, quanto perchè in un lavoro scientifico ogni affermazione deve essere supportata da una solida base, credo. Per questo la prima cosa che ho fatto è stato chiedere qui, per avere un'idea del problema mentre durante la settimana cercavo nelle varie biblioteche. E la prima informazione che ho avuto mi è stata utlissima: la speranza di trovare una suddivisione netta, concisa e universale sugli aerei militari non ha fondamento. Come ho detto (e come ho fatto) questo non sostituisce il lavoro di ricerca. Ecco, è che mi da un po' fastidio essere toccato sul metodo che uso. Non mi sembra strano cercare di avere una panoramica del problema mentre faccio le ricerche. Anche perchè la maggior parte dei libri che ho trovato fin'ora (e ne ho guardati almeno un centinaio) non si dilunga affatto sulla classificazione e/o sulle esigenze degli aerei militari. Il più delle volte fornisce schede tecniche, se va bene divise per categorie. Ma quali siano le esigenze di questo settore, quello militare, quasi nessuno te lo dice. E' il tipo di informazione che richiede un po' di esperienza. Se avessi un amico appassionato di aerei militari avrei chiesto a lui, esattamente come ho fatto qui. Ma non avendolo ho scritto qui. In ogni caso come dici tu la smetto con la polemica, sia sul tono che sul metodo. Grazie delle risposte, se avrò ancora dubbi (e ne avrò) posterò. A presto rollo

Ciao flaggy, inizio ringraziandoti della tua risposta, ma aggiungo subito che non capisco il tuo modo di rispondere. Non nel senso che non capisco quello che dici, ma nel senso che non capisco il tuo "tono". In effetti non è la prima volta che io e te abbiamo una discussione riguardo a questo. Forse sei ancora incavolato con me, non lo so.. Visto che sai la risposta e me la puoi dare, perchè spazientirsi PRIMA di rispondere: Mi chiedo che bisogno ci sia di sottolineare questo aspetto. Lo so, lo sappiamo tutti, è già stato ribadito più volte nell'ambito di questa stessa discussione. Vuoi dimostrare che ne sai più di me? Prego, accomodati, sono il primo a dirlo. Vuoi dimostrare che la mia domanda è senza senso? Non mi sembra, visto che tu stesso hai potuto fornire una classificazione, ed anche io ne ho trovata qualcuna. A che scopo questa "acidata"? Questa è la cosa che mi ha infastidito più di tutte. E' la seconda volta che insinui un concetto del genere durante questa discussione. 1) Con chi credi di avere a che fare? Non mi conosci nemmeno. E ti dico che non sono il tipo che scopiazza qua e là. Sono invece il tipo che si è sempre fatto un c..o così per studiare, la maggior parte delle volte anche più del necessario. Tu questo non lo puoi sapere, ma non vedo perchè partire dall'ipotesi negativa. 2) Non sai nemmeno il livello della ricerca che sto facendo. Credere che una risposta scopiazzata da un forum mi possa bastare è piuttosto ridicolizzante nei miei confronti. Credere che mi possa venire in mente una soluzione del genere poi (vedi il punto 1) è quasi offensivo. Siccome la mia ricerca NON è sulla classificazione degli aeroplani, ma su aspetti TECNICI degli ugelli militari, mi sembra piuttosto evidente che le risposte che cerco non possono essere trovate su un forum, senza per questo mettere in dubbio il livello di competenza di coloro che scrivono qui, te in primis. Come del resto è evidente che ho fatto (senza bisogno del tuo suggerimento) una ricerca piuttosto approfondita nella libreria di diverse università. Ancora una volta grazie della considerazione che mi accordi, davvero gentile. Siccome questo lavoro l'ho fatto ti (vi) sottopongo due classificazioni che ho trovato: I: fighters / attack / bombers / reconnaissance end ECM/ anti-submarine & maritme patrol / helicopters (in questo caso non ci interessano) II: fighters /aircraft in land wairfare (attack??) / bombers / reconnaissance / antisubmarine warfare / military transport / trainers La seconda mi sembra più completa ovviamente. Come detto delle classificazioni sembrano esistere. Non mi sembra strano chiederle, ed ho capito benissimo che le cose non sono cosi definite. Del resto, come dici tu, quello che serve è una infarinatura generale. Flaggy, non voglio innescare polemiche o flame... Magari sono permaloso. L'unica cosa che dico è che lo scopo di un forum è fornire e condividre informazioni. Io mi sono presentato come inesperto sull'argomento, ma non mi piace essere trattato da stupido e peggio come uno scansafatiche copione. Se in qualche modo quello che scrivo ti infastidisce, puoi sempre non rispondere. La cosa mi dispiacerebbe, dal momento che sembra che di cose tu ne sappia, però preferisco non essere preso in giro. Ti ringrazio del link. A presto. rollo

Innanzitutto grazie delle risposte. Solo un paio di precisazioni. E' chiaro che classificare gli aerei militari a partire dai motori e' piuttosto difficile. In effetti quello che avevo in mente io era qualcosa di diverso. Mi piacerebbe avere in testa qualcosa come 4-5 (magari anche meno) classi di aerei, ma divisi in base allo scopo, e poi fare quello che ha detto anche gianni, ovvero seguirne lo sviluppo tecnologico negli anni, partendo da modelli rappresentativi, e senza avere la pretesa di analizzare TUTTO e in tutti i dettagli. certo se gianni mi dice che ora li progettano pensando a piu funzioni, questo complica un po le cose. Quello che vi chiedo percio e' 1) se sia possibile distinguere queste categorie 2) se magari esistono (e credo di si) dei libri di storia dell'aviazione militare, in cui l'evoluzione viene presentata, insieme alle soluzione adottate sui principalil aerei. Ovviamente non tutti, questo lo capisco. A quel punto sarebbe relativamente semplice scegliere alcuni aerei rappresentativi, trovare lo specifiche, e magari approfondire nel dettaglio alcuni argomenti su altri testi, articoli.. Questa era piu o meno la mia idea. Faccio un esempio per rendere la cosa piu chiara: nella mia testa i caccia necessitano tutti di afterburner, quindi di conv-div (ma non ne sono piu sicuro ormai). Da li si parte con una breve analisi di cosa succede nella zona di gola, di come si passa al supersonico, e di cosa succede al variare della pressione esterna in regime di efflusso supersonico. Questo era solo per dare un esempio. Grazie, rollo

Ciao Flaggy, grazie mille. Innanzitutto confermo che quella che vorrei avere chiara è proprio una idea generale delle richieste di questo tipo di aerei, ovviamente andare a studiare i dettagli sta a me. Come detto non ho quasi idea delle caratteristiche degli aerei militari, avendo sempre avuto a che fare con motori civili. E infatti ero convinto che il flusso supersonico fosse un'esigenza primaria, come lo credevo dell'afterburner. E invece scopro che non è così. E' un peccato, perchè tempo fa ho studiato a fondo flussi supersonici e transonici, per cui mi sarebbe piaciuto molto includere una parte su questo. Troverò il modo di mettercela. Da tutte le tue risposte una cosa mi sembra evidentemente poco chiara nella mia mente. Direi la classificazione degli aerei militari. So bene che il turboelica è il motore più efficiente in quanto a consumi per bassi Mach, quello che credevo è che un aereo militare che vada a M=.6 fosse necessariamente da trasporto o bombardiere. Ecco nella mia mente esistono oltre a quelle due categorie solo i caccia (e magari gli addestratori, ma nella mia confusione sono un po' mescolati ai caccia anche quelli). La cosa principale che vorrei chiederti è un aiuto a trovare testi. Ne conosci qualcuno? Non ho difficoltà a procurameli (credo) e nemmeno a capirli (spero), anche in inglese. Proprio per quel motivo ce dicevi tu, che è compito mio, e poi perchè l'argomento è vasto, avere dei riferimenti sarebbe di sicuro la cosa migliore. Ovviamente anche io sto cercando. Grazie mille della risposta. rollo

Ho postato questo topic sotto "caccia", ma dando un'occhiata in giro forse questa è la sezione più appropriata. Chiedo scusa per il disagio. Salve a tutti, devo fare una breve ricerca per l'università intitolata "military exhaust systems". Parliamo quindi di ugelli, e più precisamente di caccia (non credo che l'exhaust system di un turboprop abbia qualche particolarità) Il motivo per cui scrivo è che non posso dire di essere un esperto di aerei militari...che è un modo carino di dire che non ne so quasi nulla. Volevo quindi chiedere quali sono i principali requisiti che un ugello militare deve soddisfare. Quelli che sembrano importanti a me sono: 1) flusso supersonico in uscita, quindi ugello convergente divergente. Questo è probabilmente il fulcro di quello che scriverò, si potrebbero scrivere libri solo su questo. 2) thrust vectoring. 3) non - tracciabilità dei gas di scarico In particolare dell'ultimo punto non so quasi nulla dei metodi per ottenerla. Volevo sapere se aggiungereste altro. E soprattutto se avete qualche libro o link da consigliarmi in proposito. E' corretto dire che i turboelica equipaggiano solo aerei da trasporto e bombardieri, mentre gli altri aerei militari sono equipaggiati da turbofan a flussi associati? C'è ancora qualche turbojet semplice in giro? E soprattutto, c'è qualche ugello solo convergente in giro? (non credo, ma non si sa mai, magari qualche addestratore...) Grazie mille, scusate l'ignoranza. rollo [/b][/b]

"Mi dispiace, ma quello che voglio che si capisca prima di ogni altra cosa è che l'aeronautica è qualcosa di molto complesso e ad affrontarla rigidamente si rischia di essere portati a giudizi e considerazioni errate..." Che tu ci creda o no, ho perfettamente l'idea di quanto sia complessa l'aeronautica perchè studio da 6 anni questo genere di cose. Il motivo per cui ho fatto questa domanda è che ho un'idea che mi gira per la testa da tempo, ma non conosco valori realistici per i caccia e mi servono per capire se (o se preferisci quanto) è stupida. Avrei anche potuto fare due calcoli, questo è certo, ma siccome si tratta di una curiosità ho preferito chiedere a delle persone che evidentemente sono appassionate e che speravo (e infatti così è stato) potessero darmi due numeri al volo, piuttosto che fare un conto teorico che comunque non è mai troppo indicativo per tutte le semplificazioni che si devono fare. Ti faccio un esempio. Diciamo che voglio aggiungere un serbatoio ad un ultraleggero per allungarne il raggio d'azione. La prima cosa che mi viene in mente di fare è capire se aggiungendo un serbatoio da 70 kg (per esempio) quell'aereo è in grado di decollare oppure no. Quindi guardo i dati del motore e cerco di capire questo ok? Dopodichè è chiaro che ci sono una serie di problematiche che non sono trascurabili, strutturali ed aerodinamiche, oltre che di stabilità dinamica, che però farei in seconda analisi, quando volessi eseguire un vero e proprio studio di fattibilità. Senza considerare che quello stesso aereo magari potrebbe decollare in islanda ma non a città del messico e potrebbe dover volare a quote differenti, e cambierebbe il rateo di salita, e dovrei vedere cosa succede se ci saliamo in due o se sono da solo, insomma tutte quelle condizioni di cui tu mi parli e che influenzano le prestazioni. Ovviamente parliamo di un caccia, quindi probabilmente la sensibilità a questi fattori è ancora più elevata. So bene che il dato fuori dal contesto va interpretato, ma proprio perchè oramai sono anni che studio credo di avere la capaità di interpretarlo o perlomeno di prenderlo con le pinze. Pertanto chiedo scusa se la domanda era poco chiara, ma quello che mi serviva era proprio un'analisi a spanne. Tornando all'esempio è come voler capire se il serbatoio da montare puo tenere 10, 100 o 1000kg, o se addirittura sarebbe una follia metterlo, a priori. Era solo per chiarire. Grazie mille delle risposte. Prenderò tre minuti come valore di riferimento e proverò a fare due conti con quei tre aerei che mi ha postato Maurice. Scusate se vi ho incasinato. A presto

Flaggy, io ti ringrazio perchè sicuramente ci hai perso del tempo, e di questo te ne devo dare atto. Ti do atto anche della imprecisione e della genericità della mia domanda. Però tu mi devi dare atto che Maurice ha capito quello che chiedevo e mi ha risposto senza bisogno di cavillare troppo. Tre esempi, tre dati e l'indicazione utilissima delle schede del forum. Non chiedevo altro. Qualche valore di riferimento per farmi due conti su un'idea strampalata che ho in testa. Fine dell'incomprensione se per te va bene. Ps: in decollo si usano SEMPRE i postcombustori? Questo non lo sapevo, davvero. Credevo che a meno di particolari condizioni fosse uno spreco di carburante eccessivo.

Capisco che la domanda e generica. Ed e esattamente il tipo di domanda che intendevo porre, dal momento che una risposta precisa richiederebbe troppi dettagli che non mi interessano. Io credo che sia un questione di elasticita mentale. Se qualcuno mi chiede quanto ci mette una automobile sportiva ad arrivare a 100 km/h partendo da ferma, la risposta piu semplice e: una formula uno ci puo mettere anche tre secondi, le piu sportive ci mettono almeno otto secondi (tranne poche eccezioni). Una macchina sportiva di serie ce ne mette da 10 a 15. Questa e una risposta generica ad una domanda genercia. Poiche la domanda include le parole "automobile sportiva" evidentemente non mi focalizzo sulla punto ne sulla focus ne sulla micra. Ora magari la mia risposta sulle accelerazioni non e nemmeno la piu precisa che si potrebbe dare, ma da un idea degli ordini di grandezza in gioco. Se io comincio a postare questa risposta ed altri fanno lo stesso dopo un po chi pone la domanda si fa un idea. Che di solito e il modo in cui funzionano i forum. Se voglio essere ancora piu preciso faccio due o tre esempi: ci metto una ferrari, una lamborghini ed una M3. Quindi se a flaggy da fastidio che la mia domanda sia generica o non risponde o si attiene ad una risposta generica; che non vuole sempre dire inutile dominus visto che e quello che cerco: a me interessa solo un idea degli ordini di gandezza. Il resto secondo me e inutile perche e solo un tentativo di dimostrare una fastidiosa superiorita, piuttosto che di correggere. Il tempo di salita e ovviamente riferito ad un caccia, e non a un biplano, ma anche questo credevodi averlo specificato. Ad esempio: 15 tonnellate per 2 minuti se il caccia e medio. Una cosa del genere. Insomma quando ho fatto la domanda era chiaro che era molto generica, mi sono addirittura scusato di questo e vi ho chiesto qualche numero buttato li. Che bisogno c e di sottolineare l imprecisione (che non e dovuta a scarsa conoscenza tra l altro, ma questo e un altro discorso in cui non mi voglio addentrare)? Per me e solo un modo per provocare.

"7-13 tonnellate di spinta per un caccia medio-leggero, 14-20 tonnellate per un caccia medio, 20-30 per un caccia pesante." bastava scrivere questo. Se avessi voluto sapere il numero in precisione decimale avrei chiesto il modello, il tipo di missione e il carico. Il resto della risposta e sgarbato ed inutile. Grazie lo stesso. Riguardo al tempo di salita (quota circa 10000 metri) ?

Innanzitutto grazie per la tua risposta. Mi è venuto in mente che per quello che vorrei capire mi sarebbe forse più utile sapere la spinta che garantisce la minima corsa di decollo in condizioni di peso massimo. Escludiamo il caso del decollo da portaerei. Qualcuno potrebbe darmi qualche numero? Possibilmente anche il peso del velivolo in questione. Grazie mille, A presto.

Salve a tutti, vorrei sapere quanta spinta deve fornire al decollo un caccia in condizioni normali, e per quanto tempo, prima di arrivare in quota. Capisco che la domanda è un po' troppo generica. Sicuramente dipende dal tipo di aereo. Se potete fatemi qualche esempio di caccia in servizio. Diciamo senza postbruciatore acceso, qualora l'aereo ne fosse dotato. E diciamo che la quota da raggiungere sia intorno ai 10000 metri. l'altra cosa importante che vorrei capire infatti è quanto ci vuole a raggiungere questa quota, ovvero per quanto è necessario fornire quella spinta. Ripeto, la domanda è un po' generica, se volete chiarimenti ditemi pure. A presto e grazie rollo