davide_volante
-
Numero contenuti
404 -
Iscritto il
-
Ultima visita
-
Giorni Vinti
1
Risposte pubblicato da davide_volante
-
-
A volte è addirittura preferibile lasciare avanzare il fronte nemico in casa per allungare la linea dei rifornimenti e spezzarla alla radice.
Mai giocato a risk2 modalità sametime?
-
Hey, io Martedì vado in gita a Barcellona, magari ci si vede.......mi trovi in giro per i ristoranti a mangiare tapas e imbrescarmi di sangria
-
è molto più probabile che saranno imbarcati i caccia stealth.
L'Italia dovrebbe aspettare gli F-35 B
Nei combattimenti la capacità di essere nascosto ai radar è fondamentale.
Rimanendo invisibile puoi avvicinarti a poco più di un centinaio di chilometri e sparare un missile al tuo nemico senza che questi si sia accorto di te.
è difficile vedere un caccia a 150Km!!!!!!!
-
Si, ho presente l'aereo. è quello che assomiglia al 707, ma non capisco cosa intendi con profilo invertito. A me sembra normalissimo
-
Non capisco perchè dovrebbe darli.
L'ala simmetrica è "ugualmente brava" a operare in volo dritto e in volo rovescio.
Quindi questo non può che essere un vantaggio in acrobazia
-
Neutralissimo
-
Le uniche due situazioni in cui un profilo simmetrico può stare ad incidenza nulla sono due:
-Salita in verticale
-Picchiata in candela
Ricordiamoci però che in questi due casi il velivolo non si comporta proprio come un aereo, infatti non ha senso parlare di aeromobili se non esiste una forza aerodinamica che li sostiene.
Nel caso che dicevi tu l'aereo non appena assume incidenza nulla tende a perdere quota modificando la traiettoria all'aria che quindi risulterà di nuovo con un angolo di incidenza positivo.
-
Anche per i piloti militari non è più un limite la leggera miopia, le moderne lenti possono essere portate anche sui caccia.
Informati bene.
In ambito civile il limite fino a poco tempo fa era 8/10 senza vizi di rifrazione, che comunque ti dovevano portare ai 10/10 se indossati, ora non so.
-
Nessuno è obbligato a usare i flap ne in decollo ne in atterraggio, ma gli ipersostentatori consentono di atterrare e decollare in spazio ridotti.
Molti pensano che sia inutile usare i flap quando hai piste chilometriche e il tuo aereo atterra in poche decine di metri, ma la sicurezza non è una cosa con cui si può fare una stima.
Quindi io dalla mia scarsissima esperienza personale posse affermare:
Ok, atterriamo full flap, lasciamo davanti a noi 9/10 di pista e a quel punto diciamo pure potevamo mettere meno flap
-
Sono scelte. Io so che non diventerò mai pilota professionista a meno di una botta di culo all'enallotto.
Quindi ho preferito puntare al risparmio.
Metti caso che mi capiti la botta di culo, non me ne fregherà più di tanto dei soldi spesi nel VDS!
-
L'anno scorso c'erano più domande di ammissione e sono passati alla visita alcuni miei amici che avevano preso 32. Dovrebbe esservi andata bene.
-
Teoricamente si può attraversare un oceano in volo rovescio, ma non è il massimo della comodità.
L'importante è che il motore (se a pistoni) abbia il carter chiuso con un appropriato sistema di lubrificazione come per gli aerei acrobatici. Altrimenti ti si grippa dopo due secondi
-
Cavolo, ho visto questa discussione solo ora.
è una vergogna che l'11/09 abbia 28 pagine di discussione e questo neanche un commento.
-
Gli effetti aerodinamici sono gli stessi.
L'unica differenza è che con una superficie mobile così grande, se non si avesse l'FBW occorrerebbe una manualità perfetta e dei comandi dalla sensibilità estrema per tenere fermo l'aereo.
Il principio stabilizzatore fisso con equilibratore mobile è un po' il: facciamo fare il grosso del lavoro allo stabilizzatore e le correzioni all'equilibratore.
Mentre se muovi l'intera superficie puoi sviluppare forze maggiori e quindi avere un aereo più reattivo, ma devi essere estremamente preciso nei movimenti.
-
No.
Io non potendo pagarmi il CPL, ho preferito piuttosto che il PPL un modesto attestato VDS, che a mio avviso garantisce le stesse emozioni, molta più libertà, ed è molto più economico.
-
Auguri, complimenti per i 200 utenti, ma per favore:
Ritrovatemi Tillo!!
Senza di lui la sezione aerei civili è vuota!
-
L'unica cosa che mi viene in mente è il fatto che ormai i moderni aerei non hanno più la cloche centrale idraulica, ma hanno un Joistick elettronico di tipo militare generalmente posto a lato del seggiolino.
-
Allora rispondiamo con calma....
I corsi PPL (private pilot licence, minimo 17 anni di età), si strutturano:
-Corso teorico con esame finale (navigazione, aerotecnica, meteorologia, diritto aeronautico, regolamentazione della circolazione aerea, fraseologia standard in inglese).
-Corso pratico con esame finale. Ti fanno volare subito dopo che hai portato i soldi per l'assicurazione ed il certificato medico che si ottiene presso un medico abilitato a milano ( per il PPL è richiesto il certificato di 2° classe, che va rinnovato ogni 5 anni fino ai 30 anni di età, 2 anni dai 30 ai 50 anni, 1 anno dai 50 ai 65 anni, 6 mesi oltre i 65).
Le prime lezioni sono di ambientamento, poi si passa alle manovre base (virate, salite, discese, variazioni di potenza), manovre particolari (stalli, volo lento), procedure di volo (decollo, crociera, circuiti, atterraggio), poi ci sono le emergenze (piantata motore), e qualche trasferimento lungo.
Per l'attestato servono 45 ore di volo, per fare il primo volo da solista serve aver completato le lezioni pratiche e avere il permesso dell'istruttore che comunque ti segue da terra.
Il corso CPL prevede:
-Corsi teorici di approfondimento, particolarmente diritto aeronautico.
Occorre superare una serie di esami che si svolgono a Roma e tu puoi iscriverti a uno solo di essi per volta, o tutti assieme o un gruppo di essi a seconda della tua prearazione.
-Corsi pratici di volo strumentale e notturno (se non si ha già relativa abilitazione che è possibile ottenere separatamente)
L'esame si può dare dopo 150 ore di volo se corso integrato (cioè se si parte da zero), 200 ore di volo se corso modulare cioè, se si è già in possesso di PPL, dalle 200 andranno scalate le ore già accumulate. Occorrono 18 anni di età ed il certificato medico di 1° classe (che si rinnova ogni anno fino ai 40 anni, dopo, ogni 6 mesi)
Il corso ATPL (21 anni, certificato medico di 1°classe) prevede:
- Se corso integrato: 1500 ore di volo, più corso teorico completo con esami del tipo CPL, ma più approfondito.
-Se si ha già il CPL, si può fare un corso ATPL FROZEN, che serve solamente a fare gli esami teorici mancanti, e le 1500 ore si possono raggiungere tranquillamente (si fa per dire) da soli, generalmente lavorando.
Oltre alle licenze per volare sono necessarie anche certe abilitazioni macchina che si distinguono in due categorie:
- Abilitazioni per classe (CR class rating):
SEP single engine piston monomotore a pistoni
TMG motorized glider motoaliante
SET single engine turbo monomotore turboelica
MEP multi engine piston plurimotore a pistoni
Queste abilitazioni permettono di volare su ogni aeromobile della classe, cioè se si prende una MEP su un Seneca si può volare tranquillamente su un King Air o su un Baron. La validità di queste abilitazioni è 2 anni.
- Abilitazioni per tipo (TR type rating)
SEJ single engine jet monomotore a getto
MET/MEJ multi engine jet/turbo Plurimotore a getto o turboelica
MPA multi pilot aircraft aereo pluripilota *
Altro a discrezione di ENAC(aerei particolari: convertiplano, supersonici ecc...)
*per ottenere quest'abilitazione è necessario frequentare un corso di "Multi crew coordination" coordinazione tra i membri di un equiopaggio aereo plurimo, la materia di stuido è la cosidetta CRM (Crew resource management)
Queste abilitazioni sono valide solo per lo specifico aereo sul quale è stato fatto il corso di passaggio macchina, cioè se si è abilitati su un MD80, bisognerà fare un corso prima di passare al fokker 100, anche se sono entrambi aerei MEJ e sono praticamente uguali.
Generalmente le compagnie aeree richiedono solo l'ATPL e qualche abilitazione, come la MPA. Poi ti fanno fare passaggio macchina mettendoti come coopilota nell'aereo più semplice, poi quando si libera il posto divento comandante su quell'aereo, poi si libera un altro posto e passi a coopilota in aerei più complicati e così via fino alla pensione.
Ultimamente si tende a limitare il più possibile i trasferimenti specializzando al massimo ogni singolo membro della compagnia, cioè: Abbiamo degli allievi disponibili, li spediamo dove c'è posto su qualunque aereo, diventeranno comandanti di quell'aereo e non lo cambieranno se non in casi di estrema necessità.
Spero di essere stato abbastanza chiaro e non troppo noioso, ma le tue domande erano molte e avrebbero potuto ottenere una risposta anche più approfondita.
-
pardon, chino il capo.
La mia solita fretta nel leggere i post nel poco tempo a mia disposizione non mi ha permesso di leggere qul "caccia" che mi avrebbe permesso di evitare una figuraccia.
-
Cosa intendi dire?
-
Il doppio flusso è stato sviluppato principalmente per diminuire la rumorosità dei motori e per aumentare il rendimento dei motori a quote e velocità più basse avvicinandosi di più al concetto di turboelica.
-
Guarda in questa sezione la discussione: "Come si diventa piloti civili?"
-
dove si trova solitamente in un caccia il centro di pressione?
Che io sappia non esiste aereo al mondo che abbia centro di pressione posto anteriormente al baricentro
-
Oggi come oggi, se non ci vuoi andare in guerra, non ci vai.
Ho qualche amico nei lagunari, e fidatevi, che la maggior parte dei soldati non solo vanno in guerra per soldi, ma fanno anche il servizio per avere vitto alloggio e paga.
Magneti...
in Aerotecnica
Inviato
è il sistema di accensione degli aerei a motore alternativo. è parecchio diverso dal sistema a spinterogeno automobilistico.
In sostanza:
L'albero motore trasmette il suo moto a una bobina che gira ad altissima velocità all'interno di un magnete ( può anche succedere che sia il magnete a girare intorno a una bobina fissa)
Per la legge dell'induzione elettromagnetica nella bobina si creerà una tensione elettrica alternata proporzionale alla variazione del flusso magnetico concatenato all'interno della bobina.
La bobina è collegata ad un altra bobina che è avvolta attorno a un "anima di ferro"
Questa parte del sistema di accensione è detta circuito primario (a bassa tensione).
Allo stesso pezzo di ferro è avvolta un'altra bobina che però ha un numero di spire molto maggiore a quello della bobina del primario.
La tensione che si induce nella seconda bobina è proporzionale alla rapporto fra il numero delle spire. Si arriva ad avere tensioni di circa 15000 Volt.
Questa bobina è collegata ad un distributore a spazzole di grafite che ruotando trasmette la tensione alle candele dei giusti cilindri.
Questo è il circuito secondario (ad alta tensione)
Nel circuito secondario non può essere trasmessa tensione continuativamente (anche perchè sarebbe uno spreco) così il secondario è comandato da un interruttore che rimane aperto fino a quando non viene il momento di mandare la scintilla alle candele.
In un certo senso l'accoppiamento delle bobine primario-secondario si carica di tensione, per poi scaricarsi in un botto.
Per effettuare la prima accensione occorre un motorino di avviamento elettrico che generi queste prime rotazioni dell'albero motore, oppure qualcuno all'esterno che giri l'elica nell'esatto momento in cui il pilota da il contatto ai magneti.
Sugli aeroplani sono montati due sistemi a magneti ognuno comanda una delle due candele per ogni cilindro, così se un sistema va in avaria continueranno a funzionare tutti i cilindri a meno di un calo di 100-150 giri.