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Savoia Marchetti SM.81 "pipistrello"


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CARATTERISTICHE

motori Alfa Romeo 125 RC.35

potenza 3 x cv. 680 al decollo

apertura alare m. 24.00

lunghezza totale m. 17.80

altezza totale m. 4.30

superficie alare mq 92.00

peso a vuoto kg. 6.800

peso a carico massimo kg. 10.505

velocità massima km/h. 340 a 4000 m.

velocità minima km/h. 110

tempo di salita 15' 30" a 4000 m.

tangenza massima m.7.000

autonomia km. 1.800 (km. 640 con 2.000 kg di bombe)

decollo m. 290

atterraggio m. 200

armamento 2 da 7,7 mm dorsali, 2 da 7,7 mm ventrali, 2 da 7,7 in fusoliera

carico bellico kg. 2000 di bombe o spezzoni

equipaggio 6 componenti

costo al 1938 Lit. 1.104.500

progettista Alessandro Marchetti

pilota collaudatore Adriano Bacula

primo volo del prototipo mm. 326 l'8 febbraio 1935

località Vergiate (Varese)

 

 

 

DESCRIZIONE TECNICA

Velivolo da bombardamento, trimotore monoplano a struttura mista.

Fusoliera in tubi d’acciaio al cromo – molibdeno; rivestimento in legno e tela.

Cellula di tipo monoplano ad ala bassa a sbalzo rastremata trilongherone, divisa in tre parti: piano centrale e semiali, in legno ricoperti di compensato; ipersostentatori Zap e alettoni in tubi d’acciaio al cromo – molibdeno rivestiti in tela come i piani di coda; aletta di compensazione laterale regolabile a terra, trim di profondità per rotazione meccanica dello stabilizzatore, timone di direzione con aletta servo motrice.

Carrello triciclo fisso a ruote indipendenti ancorato su tre punti con ammortizzatori oleoelastici, freni pneumatici tipo FAST; ruotino di coda non carenato, ammortizzato con dispositivo di richiamo a fascio elastico.

Motori istallati su dispositivi elastici SIAI , cappottatura divisa in due parti e di notevoli dimensioni (Piaggio), in un sol pezzo più piccola (Alfa Romeo 125 RC35) o costituita da due anelli aperti (Isotta Fraschin k.15); eliche tripala in alluminio a passo variabile a terra; otto serbatoi di benzina a 87 ottani per totali l. 3.620 (Alfa Romeo e Piaggio P.X) o l. 4.440 (k.14): l. 600 al centro in fusoliera in quattro serbatoi semapizzati, più due serbatoi laterali e due alari in lamiera. Generatore unico a mulinello, fisso sul lato destro della fusoliera; batteria da 12 V – 90 Ah. Equipaggio previsto di quattro componenti. Cabina di pilotaggio a posti affiancati, dietro a quello di sinistra botola di accesso al tunnel alare per l’ispezione in volo dei motori laterali ed alla gondola di puntamento; sul cielo della cabina finestrature sganciabili per l’evacuazione d’emergenza; istallazioni fotografiche sul pavimento.

Oltre alla strumentazione relativa ai motori ed agli impianti, il cruscotto comprende due altimetri da 8.000 m., due da m. 1.000, un anemometro, un variometro, una bussola magnetica, un giroscopio direzionale, un giroscopio direzionale, un orizzonte giroscopico, uno sbandometro (la sola “pallina”), un indicatore ottico di pilotaggio. Apparato ricetrasmittente e goniometrico nella postazione del marconista, di fronte alla porta d’entrata.

Portelli d’emergenza sganciabili sui fianchi a metà della corda alare, otto hublots per fiancata più tre sul dorso.

Gondola di puntamento retrattile sganciabile, azionata da una carrucola, incernierata posteriormente; due seggiolini metallici: previsto a sinistra il puntatore di direzione (primo pilota), guida il velivolo col volantino di direzione sul bersaglio attraverso un traguardo di puntamento a visuale modello Jozza a reticolo universale; a destra il puntatore di gittata (marconista o motorista) calcola i dati di tiro e tramite un analogo traguardo effettua lo sgancio.

Armamento di caduta variabile per un massimo di 2.000 kg. (normale kg. 1.000) di bombe alternabili tra 4 x 500 o 4 x 250 (disposte orizzontalmente) o 16 x 100 kg. o 1.008 spezzoni (disposti verticalmente).

Torrette dorsale e ventrale di tipo Breda (2 Safat da 7,7 mm accoppiate) retrattili tramite verricello a mano, girevoli ad attuazione idraulica comandata dal brandeggio delle armi, più due Lewis da 7,7 mm in fusoliera in corrispondenza degli appositi portelli; dotazione complessiva di 3.000 colpi (500 per arma).

 

 

 

PRODUZIONE

 

 

 

326 prototipo SIAI

20099 - 20106 8 P.IX mar - apr 35 SIAI

20149 - 20172 24 P.IX set 35 - apr 36 Piaggio

20173 - 20196 24 P.IX mar 35 - feb 36 Macchi

20197 - 20220 24 Alfa 125 set 35 - apr 36 CRDA

20221 - 20244 24 Alfa 125 ott 35 - apr 36 Breda

20245 - 20268 24 Alfa 125 gen - giu 36 CMASA

20269 - 20304 36 P.IX mancante SIAI

20325 - 20360 36 P.IX nov 35 - feb 36 SIAI

20361 - 20456 96 K.14 nov 35 - giu 36 SIAI

20457 - 20480 24 Alfa 125 mar - giu 36 Macchi

20481 - 20492 12 Alfa 125 lug - ott 36 CMASA

20493 - 20504 12 Alfa 125 mag - giu 36 Breda

20505 - 20516 12 P.IX mag - lug 36 Piaggio

20517 - 20528 12 Alfa 125 feb - ago 36 CRDA

20595 - 20606 12 Alfa 125 lug - set 36 Macchi

20607 - 20618 12 P.X giu - lug 36 SIAI

20619 - 20628 10 P.X lug - set 36 Piaggio

20629 - 20638 10 Alfa 126 mancante CMASA

20639 - 20642 4 Alfa 126 mancante Macchi

20643 - 20650 8 Alfa 126 ott 36 - feb 37 Umbra

20742 - 20777 36 Alfa 125 lug - set 36 SIAI

20857 - 20868 12 Alfa 126 nov 36 - gen 37 Macchi

20869 - 20880 12 Alfa 125 mar - giu 37 Umbra

20881 - 20892 12 Alfa 126 feb - mag 37 CMASA

20925 - 20936 12 P.X ott - dic 36 SIAI

20937 - 20944 8 P.X mag - ago 37 Piaggio

20945 - 20950 6 P.X ago - ott 37 Piaggio

21229 - 21239 12 Alfa 126 set 37 - mar 38 Caproni Predappio

 

 

Il necessario rinnovamento della linea operativa della Regia Aeronautica

 

Dalla fine della l guerra mondiale, per circa quindici anni, i nostri reparti da bombardamento hanno avuto in dotazione vari tipi di aerei, generalmente biplani, con limitate prestazioni di volo e velocità massima nell'ordine dei 200 km/h. Come tecnica e come caratteristiche d'impiego il Savoia-Marchetti SM.81, trovando al suo arrivo aerei quali il Fiat BR.3, i Caproni Ca.73-82-101, rappresenta un grosso passo avanti ed è un tramite indispensabile all'immissione in reparto delle macchine più moderne con carrello retrattile: ma già lui, al momento di essere adottato, è considerato velivolo d'avanguardia e come tale ha posto nuove esigenze addestrative. Inoltre esso convalida la formula del bombardiere trimotore, divenuta poi classica presso la Regia Aeronautica a causa della mancanza di unità motrici di sufficiente potenza unitaria. Per esso, in sede di progettazione, è ancora contemplato il ruolo secondario come velivolo da trasporto.

 

L'aereo è valutato positivamente, si richiede soltanto un allargamento della carreggiata e poi si passa alla produzione in grande serie che viene eseguita in ben otto complessi industriali con cinque differenti tipi di unita motrici. Ognuna di queste conferisce un particolare aspetto al velivolo, peraltro differenziato nelle sue serie, da numerosi elementi: cabina di pilotaggio, finestrature di fusoliera, armamento difensivo, apparati radio, carenature del carrello.

 

 

 

L’immissione ai reparti operativi

 

Dall'aprile 1935, i primi esemplari sono presi in carico dai reparti. Comincia il 7° stormo di Lonate Pozzolo; seguono il 9° stormo (26° gruppo con l’11a e la 13° squadriglia, 29° gruppo con la 62a e la 63a) a Roma-Ciampino, il 13° stormo a Lonate Pozzolo, il 15° stormo (46° gruppo con la 20a e la 21a, 47° gruppo con la 53a e la 54a) basato a Ferrara.

 

Nel gennaio 1936 è la volta dell'8° stormo (27° gruppo con la 17a e la 18a, 28° gruppo con la 10a e la 19a) sull'aeroporto di Bologna-Panigale, quindi il 14° basato a Vicenza (febbraio), il 10° stormo di Bresso (marzo), l’11° di Ferrara (aprile), il 30° stormo di Poggio Renatico (aprile), il 12° di Guidonia (maggio).

 

Nel dicembre 1936 gli SM.81 sono ricevuti anche dal 16° stormo (Vicenza), dal 32° (aeroporti di Ferrara e Forlì, poi Cagliari-Elmas), quindi dal 33° (Napoli-Capodichino), dal 34° (marzo 1937, Forlì), dal 36° (febbraio 1938, Bologna-Borgo Panigale).

 

 

 

La guerra d’Etiopia

 

Al momento del conflitto italo-etiopico, il 9° stormo è già ad un buon livello sia come dotazione di velivoli sia dal punto addestrativo: può dunque inviare sul lontano fronte una aliquota di SM.81 /Piaggio P.IX e proprio Personale. Trasferiti a Napoli-Capodichino, gli aerei sono parzialmente smontati e quindi inviati per, mare; sbarcati a Massaua, hanno come loro base un nuovo grande aeroporto realizzato sull'altopiano eritreo, non lungi da Asmara, il campo di Gura. Già il 26 dicembre 1935, 10 SM.81 compiono la loro prima azione bombardando e spezzonando postazioni nemiche. Segue un'attività molto intensa per risolvere in breve tempo, coi mezzi aerei, le sorti della campagna nei vastissimi territori etiopici. Ai voli propriamente offensivi si intrecciano le ricognizioni e gli aviolanci di rifornimenti per le colonne avanzanti.

 

 

 

La guerra civile spagnola

 

Alle h. 5,35 del 28 luglio 1936, dodici SM.81 al comando del col. Ruggero Bonomi lasciano l'aeroporto , di Cagliari-Elmas. Alle h. 11,45 nove di essi atterrano all'aeroporto di Nador, nel Marocco spagnolo: è il primo nucleo del l'Aviazione Legionaria.

 

Già il 2 agosto, 3 SM.81 decollano dal Marocco attraversano lo stretto di Gibilterra e penetrano in profondità sul territorio spagnolo, attaccando le difese di Merida in Estremadura. Il giorno successivo, quattro velivoli intervengono su Badajoz, importante nodo di traffico al confine col Portogallo. Il 5 agosto 2 SM.81 attaccano e mettono in fuga un cacciatorpediniere che sta bombardando Larache, una località costiera marocchina tenuta dagli uomini del generale Franco, mentre altri 3 aerei, dopo aver scavalcato la Sierra Nevada, sono su Guadix ove i repubblicani stanno concentrando ingenti mezzi per un'azione contro Granada. Risulta ben centrato il tiro sul locale scalo ferroviario e sull'aeroporto.

 

Finalmente, il 6 agosto il generale Franco decide di tentare il trasferimento delle sue truppe da Ceuta (Marocco) ad Algeciras (territorio metropolitano). Il tratto di mare è modesto, nell'ordine dei 50 km., ma Franco non ha navi da guerra per contrastare il blocco navale repubblicano esercitato da una corazzata, due incrociatori, sette cacciatorpediniere, otto sommergibili. I nove SM.81 vivono dunque una giornata intensissima: dalla loro azione dipende l'arrivo dei cinque mercantili stracarichi di soldati. Il primo tentativo di un cacciatorpediniere repubblicano non ha la possibilità di materializzarsi perché un SM.81 lo attacca ripetutamente costringendolo ad invertire la rotta. Poi vengono scoperti due sommergibili per cui il loro attacco al convoglio, sotto bombardamento aereo, è piuttosto impreciso ed i siluri mancano il bersaglio. Un altro cacciatorpediniere abbandona quasi subito l'azione e ripara in Atlantico, mentre due ulteriori unità sono intercettate ed impegnate dai bombardieri: il « José Luis Diez », danneggiato, attracca a Gibilterra sbarcando 8 morti e 18 feriti gravi.

 

Il 9 agosto, gli SM.81 si portano a bombardare il porto di Malaga ove è basata un'aliquota della flotta nemica. Si incendiano i depositi di nafta e di munizioni e si determina lo spostamento delle navi ad altre basi della costa spagnola, ben lungi dalla zona dello stretto.

 

Subito dopo gli SM.81 si trasferiscono a Tablada (Siviglia), da dove riprendono le azioni su Guadix, Malaga, Cordova, Navalmoral, Oropesa, Toledo, Huelva. Il 31 agosto, 3 SM.81 si trasferiscono a Palma di Majorca dando nei giorni successivi un decisivo contributo al consolidamento delle forze franchiste nell'isola, e quindi alla conquista di Ibiza e Formentera.

 

Dopo essere avanzati sul campo di Talavera de la Reina, il 1° ottobre 5 SM.81 attaccano un importante nodo sulla strada Toledo-Madrid; il 9 ottobre bombardano l'aeroporto di Malaga, il 16 quello di Andujar, il 19 l'aeroporto di Guajon. Il 13 ottobre, 3 SM.81 lanciano da bassa quota 2.000 kg. di rifornimenti per coloro che sono assediati alla Virgen de la Cabeza. In novembre, gli SM.81 in condizioni di volo sono ormai ridotti a sette. Gli obiettivi sono ora alla periferia di Madrid: il 19 novembre, anche 4 SM.81 partecipano all'azione contro il nemico che difende strenuamente la Città Universitaria.

 

Il 24 novembre, la colonna avversaria che tenta la controffensiva puntando su Talavera è sgominata anche dall'azione dei trimotori che scendono persino a mitragliare da bassa quota. Il giorno successivo, parte dei velivoli di Bonomi, decollati per un'azione su Madrid, scampano ad un violentissimo bombardamento aereo sul campo di Talavera. Dopo quattro mesi di guerra, gli SM.81 hanno già lanciato 210.800 kg. di bombe, ma il loro nucleo iniziale è giunto agli estremi mentre l'aviazione nemica si rivela aggressiva e potenziata: bisogna far affluire rinforzi.

 

Il 26 dicembre 1936 il ten. col. Ferdinando Raffaelli giunge con 9 SM.81, già appartenenti alla 13a squadriglia (26° gruppo, 9° stormo). Il volo si svolge perfettamente e dopo pochi giorni lo stesso Ufficiale è incaricato di rientrare in Italia per condurre una seconda formazione di altrettanti aerei, già dell'11a squadriglia (stesso gruppo e stormo). I 18 velivoli, già nel gennaio 1937 si trasferiscono sull'aeroporto di Soria da dove operano intensamente su due importanti fronti, prima a sud nella zona di Guadalajara (marzo 1937) poi a nord verso Santander (aprile-agosto 1937).

 

Il ricorso a tecniche di volo strumentale durante l'azione bellica, va considerata una vera priorità di questi aerei. Non si tratta delle azioni notturne, per le quali si devono attendere sia pur minime condizioni di luminosità, quanto delle missioni compiute con tempo proibitivo per nebbia e nubi. In pattuglie di tre, ala contro ala, gli SM.81 si infilano nel maltempo, tengono la formazione, forano quindi lo strato nuvoloso per avvistare l'obiettivo e sganciare, rientrano quindi alla loro base. E' tale la confidenza presa con questa normativa d'impiego che le pattuglie, strettissime per concentrare il fuoco delle torrette bi-armi ad alta cadenza di tiro, hanno buon gioco della caccia avversaria che commette il ricorrente errore di attaccare con un velivolo alla volta: in caso di difficoltà, se ci sono nubi, gli SM.81 puntano decisi verso di esse, ovviamente lasciandosi alle spalle l'avversario. Pur lavorando spesso con la scorta dei CR.32, gli equipaggi del bombardamento preferiscono solitamente agire da soli proprio per evitare tutti i problemi che il volo di formazioni così differenti finisce per porre, specie se condotto in condizioni meteorologiche non buone.

 

Oltre al Gruppo impiegato sul continente, un secondo reparto di SM.81 è basato nell'isola di Majorca. Il 25° gruppo « Pipistrelli delle Baleari » (251a e 252a squadriglia) è particolarmente attivo su Minorca e sulle località costiere spagnole. Il 22 dicembre 1936, durante un'azione sul porto di Mahon (Minorca) viene gravemente colpito l'SM.81 del ten. pil. Brescianini e del serg. magg. pil. Luigi Nerieri: alla Memoria di quest'ultimo viene conferita la massima onorificenza militare.

 

Particolarmente intensa è l'attività nella primavera del 1937 su obiettivi stradali e ferroviari al confine con la Francia, su porti ed aeroporti, ma ulteriori citazioni non farebbero che ribadire modalità d'impiego già descritte.

 

Purtroppo la carriera degli SM.81 legionari si conclude con un gravissimo incidente. La guerra è al termine e si pensa di organizzare la grande azione aerea del marzo 1939. Durante gli incontri preliminari per concentrare in questo compito alcune centinaia di velivoli italiani e tedeschi, da Zaragoza decolla un SM.81 con a bordo alcuni nostri Comandanti di Gruppo. L'aereo si incendia ed ogni tentativo di soccorso da parte del Personale di terra è reso vano dal violentissimo rogo.

 

Tutti gli SM.81 sopravvissuti alle ostilità (21° stormo, 24° e 25° gruppo con le squadriglie 213a – 214a – 215a – 216a) il 30 settembre 1938 sono ceduti all'aeronautica spagnola.

 

 

 

L’attività sul territorio nazionale e nelle colonie, impieghi particolari

 

Durante la guerra di Spagna continua la consegna delle ultime serie di SM.81 e si sviluppa un vasto piano addestrativo su tutto il territorio metropolitano. Gli aerei partecipano a numerose manovre ed il loro concentrarsi per le manifestazioni aeronautiche è una forma di propaganda altamente spettacolare.

 

Esemplari modificati (basati sull'aeroporto di Centocelle) sono assegnati come velivoli personali a Vittorio Emanuele III, a Mussolini, al Capo di Stato Maggiore Generale, al Capo di Stato Maggiore e Sottosegretario dell'Aeronautica.

 

Intanto si provvede ad inviare oltremare i nuovi aerei. Nel giugno 1936 si trasferisce a Castel Benito (Tripoli) il 46° gruppo del 15° stormo, seguito in luglio dal gruppo gemello, il 47°. Hanno in dotazione gli esemplari con motori Gnóme-Rhóne K.14, poi costruiti su licenza dalla Isotta-Fraschini. Lo stesso tipo di motori è anche sui velivoli del 14° stormo che il 25 novembre 1936 si porta a Benina (Bengasi). In occasione della visita in Libia di re Vittorio Emanuele (maggio 1938), gli SM. 81/K.14 effettuano bombardamenti su poligono ed il lancio dimostrativo di un intero battaglione di paracadutisti libici. Lo stesso Italo Balbo, Maresciallo dell'Aria e Governatore della Libia, partecipa a lunghi voli sul deserto ai confini meridionali della colonia.

 

Gli SM.81/Piaggio P.X sono invece concentrati in Africa Orientale Italiana ove armano 7-8 squadriglie da bombardamento; gli SM.81/ Alfa 125 e 126 costituiscono invece la più importante aliquota dei velivoli rimasti in Italia.

 

 

 

Il ponte aereo per l’occupazione dell’Albania

 

Nel quadro dell'occupazione dell'Albania l'8 aprile 1939 molti di essi, insieme ai Ca.133 e perfino agli SM.79, aviotrasportano da Grottaglie (Taranto) al campo di Tirana, appena occupato dalla colonna Masse, un intero reggimento di granatieri. In questo caso, come già in Spagna ed in Etiopia, l'ineccepibile impiego dell'aviazione secondo i criteri più avanzati fa meditare sui risultati conseguibili dalla Regia Aeronautica, qualora si fosse evitato di sminuzzarla su ben cinque fronti.

 

Al 1° novembre 1939 risultano in carico presso reparti operativi 312 SM.81: ad essi bisogna aggiungere gli esemplari impiegati presso le Scuole di volo o per compiti ausiliari, fino ad un totale generale di circa 400 esemplari.

 

 

 

Lo stato dell’arte al 10 giugno 1940

 

Al 10 giugno 1940 i reparti da bombardamento allineano ancora 293 SM.81 di cui 59 basati in Africa Orientale: gli altri sono in Libia con il 14° e 15° stormo, a Lecce con il 37° stormo (54° gruppo, 218a e 219a squadriglia; 55° gruppo, 220a e 221a squadriglia) e con il 40° gruppo del 38° stormo, a Tirana con il 39° gruppo del 38° stormo, a Maritza (Rodi) con il 39° stormo (56° gruppo, 222a e 223a; 92° gruppo, 200a e 201a).

 

 

 

L’Africa Orientale Italiana

 

In Africa orientale i 59 SM.81 con motori Piaggio P.IX e P.X sono con il 4° gruppo (14a e 15a squadriglia) a Ghinielè, con il 27° (118a squadriglia) e con il 29° (62a e 63a) ad Assab, con il 28° (10a squadriglia) a Zula, con il 26° (11a e 13a) nella zona del lago Tana (aeroporti di Gondar e Bahr Dar). E' il grosso delle forze strategiche su questo fronte, dopo 167 Caproni Ca.133.

 

I primi due mesi di guerra si svolgono senza azioni massicce con reciproca valutazione delle possibilità avversarie. Si attua un ripiegamento dei reparti su località più interne non esposte e si effettuano raids sulla Somalia francese (Gibuti), Somalia britannica (Zeila e Berbera), sul Kenya, Aden, Port Sudan ecc.

 

Le azioni notturne degli SM.81 su Aden si rivelano subito impegnative: già il 13 giugno 1940 vanno perduti 2 dei 4 velivoli attaccanti. Il 27 giugno, in mar Rosso, alcuni SM.81 costringono tre navi da guerra inglesi ad interrompere l'attacco contro un nostro sottomarino arenato. Purtroppo in un solo mese di guerra l'Aeronautica A.O.I. vede paurosamente assottigliarsi la linea-velivoli: 9 aerei abbattuti, 10 distrutti al suolo, 18 dichiarati fuori uso o perduti in incidenti. Alla conquista della Somalia britannica (3-19 agosto 1940) partecipano anche 19 SM.81 del 4° e del 29° gruppo: due vanno perduti.

 

Nelle giornate dall'1 al 6 settembre 1940 i nostri bombardieri sono alla ricerca di un importante convoglio nemico, carico di truppe, proveniente da Bombay. Il 4 settembre essi attaccano e danneggiano un piroscafo da 7.000 tonn., spingendosi quindi sulla piazzaforte di Aden. Il giorno successivo, SM.81 ed SM.79 attaccano 8 mercantili scortati, colpendone tre; anche 5 nostri aerei tornano indietro con gravi danni. Finalmente il 6 settembre, dopo aver immobilizzato una nave-cisterna da 5.000 t., due squadriglie di SM.81 ed una di SM.79 intercettano il convoglio proveniente dall'India: 29 mercantili e tre incrociatori, con scorta aerea. Viene affondato un piroscafo ed altri due sono colpiti, due nostri aerei riportano gravi danni.

 

11 luglio-10 settembre, continua il bilancio delle perdite: 7 aerei abbattuti, 19 distrutti al suolo, 21 perduti in incidenti o radiati perché non riparabili. Con un simile ritmo l'Aeronautica A.O.I. è presto ridotta ai minimi termini: le si prolunga l'esistenza con i pochi SM.79 che giungono senza scalo e con i CR.42 trasportati dagli SM.82. Questi complessi provvedimenti di emergenza sono ulteriormente aggravati (inizio 1941) dall'abbandono della Cirenaica. Al 10 gennaio, gli SM.81 sono ridotti a 26 unità. Ma se in febbraio la nostra aviazione si impegna ancora a fondo per la difesa di Cheren, tenendo sotto pressione le truppe nemiche, in marzo essa non può più essere considerata una entità bellica.

 

 

 

Il Mediterraneo e l’Egeo

 

Degli altri stormi di SM.81, va innanzitutto ricordata la partecipazione alle prime azioni sulla flotta inglese. Nel pomeriggio dell'8 luglio 1940, durante la fase preliminare alla battaglia di Punta Stilo, 11 SM.81. del 39° stormo attaccano il nemico. Il pomeriggio successivo, 26 SM.81 del 37° stormo e 9 del 40° gruppo (38° stormo) sono nel cielo della battaglia aero-navale ma in parte vengono coinvolti nell'errore dei tiri sopra la nostra flotta. Tra le h. 11,20 e le h. 12,35 del 13 luglio, 20 SM.81 del 39° stormo conducono un'ulteriore azione contro la flotta inglese.

 

Nell'episodio bellico di Capo Spada (h. 13,30 del 19 luglio 1940) 6 SM.81 del 39° stormo danneggiano il cacciatorpediniere « Havoc ». Altre otto azioni su obiettivi navali sono compiute tra il luglio e l'agosto 1940. Questo reparto (56° gruppo a Gadurrà e 92° gruppo a Maritza, con un totale di 30 SM.81 ha anche effettuato importanti missioni su obiettivi terrestri del Mediterraneo orientale.

 

La notte del 22 giugno, 12 suoi velivoli attaccano il porto di Alessandria ed uno di essi, per esaurimento del carburante, al rientro è costretto ad effettuare un ammaraggio non lungi da Rodi. Le azioni notturne su Alessandria si ripetono il 7 luglio con 11 SM.81 (uno non rientrato), il 16 luglio con 12 SM.81 (uno ammara presso Scarpanto), il 25 luglio con 9, il 26 agosto ancora con 9, l'8 settembre con 8 velivoli (due non rientrati), il 21 settembre con 7, il 5 ottobre con 5 SM.81. Le lunghissime missioni sono sospese proprio alla fine di questo mese per esigenze di drastico risparmio sui consumi di carburante. Un'isolata missione sul canale di Suez, a Porto Saíd e ad El Qantara, è effettuata il 28 agosto 1940 da 8 SM.81.

 

 

 

La guerra di Grecia

 

Alle ostilità contro la Grecia, partecipano i 24 velivoli del 38° stormo, basati a Valona (poi Scutari) e 18 esemplari del 37°, a Lecce. Già dal 2 novembre 1940 alcuni SM.81 del 38° stormo debbono essere utilizzati per il lancio di rifornimenti alla divisione « Julia » che si trova in gravi difficoltà di fronte alla supremazia nemica. Gli aviolanci continuano anche in seguito, mentre si deve far fronte alle esigenze del ponte-aereo tra la Puglia e l'Albania per sopperire in qualche maniera al grave stato di difficoltà in cui la nostra azione terrestre è venuta a trovarsi.

 

Nel solo bombardamento, continua invece l'azione da parte del 39° stormo. Esso partecipa alla rioccupazione dell'isola di Castelrosso tenuta tra il 25 ed il 27 febbraio 1941 da un piccolo contingente inglese, alle azioni su convogli nemici del 6 marzo e del 2 aprile 1941, al bombardamento della stazione radio di Mitilene (21 e 23 febbraio, 31 marzo 1941) e dell'aeroporto di Heraklion nell'isola di Creta (13 marzo) sino a due missioni notturne sul porto del Pireo, il 15 ed il 16 aprile 1941. Nei primi 12 mesi di guerra, le azioni inglesi su Scarpanto, Maritza, Gadurrà vi danneggiano gravemente 8 SM.81.

 

 

 

L’africa Settentrionale

 

Esaminiamo adesso la partecipazione di questo velivolo alle vicende belliche in Africa settentrionale. Al 10 giugno 1940, 21 aerei sono con il 44° e 45° gruppo del 14° stormo (El Adem) ed altri 8 SM.81 rimangono presso il 15° stormo (Castelbenito) per compiti di trasporto. Il 15 luglio 1940 si aggiungono 13 SM.81 del 54° gruppo (37° stormo) destinati ad essere impiegati in esclusive missioni di bombardamento notturno. In effetti questo fronte si rivela subito molto difficile per la presenza di forze avversarie poderose ed attivissime e per la continua richiesta di intervento della nostra aviazione al fine di risolvere le compromesse sorti della battaglia terrestre. Ecco dunque gli SM.81 a caccia di autoblindo e camionette.

 

Più omogeneo è l'impiego notturno sulle retrovie del nemico, su aeroporti e basi logistiche. Ma anche i nostri campi sono frequentemente soggetti all'azione avversaria con la perdita al suolo, nei primi sette mesi di guerra, di 10 SM.81 ed il danneggiamento di altrettanti; 4 velivoli debbono poi essere abbandonati nel corso del ripiegamento dalla Cirenaica (dicembre 1940-gennaio 1941).

 

L'aereo è assegnato anche ai Gruppi di Presidio coloniale e all'Aviazione Sahariana, ove alterna aviolancí e trasporto alle consuete missioni offensive.

 

Ma la maggior parte degli SM.81 è concentrata in un'unità organica da trasporto, il 145° gruppo, che entro il 31 gennaio 1941 ha già effettuato 3.200 ore di volo trasportando 11.600 persone e 1.140 tonnellate di materiali. Questa attività è esplicata nei collegamenti con l'Italia, rifornendo i nostri presidi nelle oasi dell'interno, provvedendo allo sgombero del territorio cirenaico.

 

 

 

Gli esemplari sanitari

 

Insieme a questi aerei, va ricordata l'opera di 5 SM.81 sanitari, adattati al compito presso la SRAM di Bengasi. Nell'ultimo bimestre del 1940, i loro valorosi equipaggi, integrati da Personale medico, provvedono al trasferimento di 587 feriti gravi da Sidi Barrani, Bardia, Tobruk.

 

Purtroppo l'avversario, forse temendo l'impiego di questi aerei in missioni di rifornimento, non tiene conto dei contrassegni internazionali, attaccandoli con fuoco da terra ed aerei da caccia. In uno di questi episodi, vicino Tobruk assediata, il 17 gennaio 1941 si sacrifica l'intero equipaggio di un SM.81 sanitario: sei vittime innocenti in una guerra sempre più crudele.

 

 

 

L’impiego come trasporto in Africa settentrionale e Mediterraneo

 

Al particolare compito della scorta convogli sono assegnati i pochi SM.81 della 103a squadriglia sahariana, costituita il 18 marzo ed i 6 velivoli della 244a squadriglia trasferiti in Libia il 7 maggio 1941. A partire dal gennaio 1942, anche questi SM.81 sono impiegati per missioni di trasporto.

 

Interessante è l'apporto dato da un SM.81 al bombardamento effettuato il 21 gennaio 1942 da un Heinkel He.111 della Luftwaffe su Fort Lamy, nel centro dell'Africa. L'SM.81 porta infatti a Tummo, punta meridionale della nostra colonia in corrispondenza al meridiano del lago Ciad, il carburante necessario al lungo volo del bimotore tedesco.

 

Anche nel 1941, a causa delle 228 incursioni nemiche sugli aeroporti libici, deve lamentarsi la perdita di 7 SM.81 e il danneggiamento di una dozzina, compresi alcuni esemplari sanitari.

 

Nel giugno 1942, sospesa l'Operazione « C 3 » per l'occupazione di Malta ed in concomitanza all'avanzata italo-tedesca fino ad El Alamein che fa prevedere l'offensiva verso Alessandria, gli uomini della « Folgore » e della « Pistoia » sono inoltrati in Africa: altra intensa attività del 145° gruppo.

 

Dato il notevole spostamento del fronte verso oriente, la rotta seguita da questi aerei si appoggia all'aeroporto ateniese di Tatoi. Invece, dalla sera del 23 ottobre al 2 novembre le forze italo-tedesche debbono sostenere la violentissima azione inglese: le perdite sono alte da entrambe le parti ma mentre i nostri danno fondo ad ogni risorsa ed hanno alle spalle 400 km. di deserto, gli inglesi si trovano in un'ottima situazione logistica colla zona del delta del Nilo e del canale di Suez piene di rifornimenti. Dal 3 novembre l'azione nemica è inarrestabile.

 

Alle drammatiche operazioni di ripiegamento ed all'occupazione della Tunisia (Esigenza C 4) prendono parte anche gli SM.81 del 18° stormo (56° e 57° gruppo). E' questa una speciale unità, costituita il 10 ottobre 1941, per coordinare l'impiego e la manutenzione di tutta la linea dei trasporti basati sull'SM.81. Come tale, il reparto ha aerei sparsi su ogni fronte operativo. Naturalmente alla fine del 1942, i lentissimi SM.81 carichi di rifornimenti e di Personale sono facile preda della caccia nemica. Il 15 dicembre, un aeroconvoglio partito da Sciacca e diretto a Lampedusa è intercettato dai caccia che abbattono due trimotori e ne danneggiano gravemente altri quattro: cinque SM.81 sono poi distrutti da un bombardamento sull'aeroporto dell'isola. Egualmente drammatica è la situazione in Tunisia ove deve essere svolta una frenetica attività di aviotrasporto mentre le forze aeree nemiche hanno ormai una superiorità schiacciante. Trattando dei velivoli da trasporto si parlerà di questo tragico quanto eroico tramonto della Regia Aeronautica.

 

 

 

E sul fronte russo

 

Gli SM.81 vivono anche le vicende della spedizione in Russia. I primi due giungono sull'aeroporto di Tudora (poco oltre il confine con la Romania) il 12 agosto 1941. In settembre, coll'arrivo di altri 8 SM.81, si costituisce a Krivoi-Rog la 245a squadriglia da trasporto. Essa assicura i collegamenti con Bucarest ove fanno capolinea i velivoli militarizzati dei S.A.S. in arrivo dall'Italia, appoggia l'avanzata logistica delle squadriglie da caccia, provvede alle innumerevoli esigenze sulla linea del fronte.

 

Il 25 novembre 1941 giunge dall'Italia un'altra squadriglia (la 246a) con 6 SM.81, che viene avanzata a Stalino. Il continuo incremento delle distanze e delle esigenze operative sullo sterminato territorio obbliga al trasferimento di una terza squadriglia (la 247a) che rimane basata a Otopeni, in Romania, per effettuare le tratte intermedie.

 

Nonostante le limitate capacità di carico e la delicatezza dei componenti in legno e tela, l'SM.81 rimane l'unico trasporto adatto a questo difficilissimo fronte ove le strisce di decollo sono modeste superfici in cattive condizioni di fondo. Al momento della rottura del fronte da parte russa, gli SM.81 si prodigano per alleviare le sofferenze della terribile ritirata. Due aerei, il 18 dicembre 1941, provvedono allo sgombero dell'aeroporto di Kantemirovka, poi il 20 ed il 21 dicembre vi tornano 6 SM.81 per evacuare 70 feriti gravi. Le operazioni di questo mese sono condotte sotto il fuoco nemico ed in pessime condizioni atmosferiche: 3 SM.81 sono abbattuti dalla contraerea, uno precipita per formazioni di ghiaccio, due debbono essere abbandonati dopo atterraggi di fortuna, un altro è distrutto dall'artiglieria russa appena atterrato a Millerovo, dieci altri tornano danneggiati dalle missioni. In pochi giorni, l'aviazione da trasporto dell'ARM.I.R. si è completamente sacrificata sulla linea del fronte.

 

 

La perdita del Generale Enrico Pezzi

 

Lo stesso Comandante dell'Aviazione italiana in Russia, gen. Enrico Pezzi, scompare durante un'azione di rifornimento. A Tscerkow, dal 23 dicembre sono accerchiati 7.000 italiani e 4.000 tedeschi. Il 29 dicembre, proveniente da Woroscilovgrad, vi giunge l'SM.81 di Pezzi che ha con sé il col. medico Federico Bocchetti, il magg. oss. Romano Romanò, i ten. pil. Giovanni Busacchi e Luigi Tomasi, gli specialisti Antonio Arcidiacono, Salvatore Caruso, Alcibiade Bonazza. L'aereo scarica viveri e medicinali e poi verso le h. 14 dello stesso giorno decolla ma non tornerà mai alla base di partenza.

 

Abbandonata anche Stalino, i resti dell'aviazione italiana in Russia sono concentrati a Odessa: alla fine del marzo 1943, la 245a squadriglia torna in Italia, seguita in maggio dalla 246a.

 

 

 

Il rifornimento di Pantelleria assediata

 

Dal 14 maggio 1943 inizia il blocco navale anglo-americano contro l'isola di Pantelleria, azione che si prolunga fino all' 11 giugno nonostante i cospicui mezzi impiegati. Per ventotto giorni, gli aerotrasporti della Regia Aeronautica riforniscono gli assediati di acqua, viveri, munizioni; evacuano la popolazione civile ed i militari feriti. Sull'aeroporto sconvolto da continue incursioni, non operano gli SM.82 od i G.12, ma gli SM.81 in operazioni prevalentemente notturne per le quali si « bonifica », volta a volta, una modesta striscia d'atterraggio. Un paio di aerei, se non ridecollano immediatamente, possono essere ospitati nel famoso hangar in caverna. Anche dal 10 al 10 giugno, nonostante la caccia notturna avversaria ed i bombardaménti aerei e navali, 12 SM.81 arrivano e partono regolarmente: sono gli ultimi collegamenti coll'Italia.

 

 

 

Il contributo nei Balcani

 

Continua intanto nella Jugoslavia occupata, sino ai giorni dell'armistizio, l'opera dei Nuclei Trasporto. In ventisei mesi di attività, Caproni Ca. 111 e Savoia-Marchetti SM.81 provvedono a trasportare o lanciarvi oltre 650 tonnellate di viveri e materiali.

 

 

 

Dopo l’otto settembre: gli esemplari in forza all’Aeronautica Co-belligerante

 

Dopo l'8 settembre 1943, la Regia Aeronautica co-belligerante al sud conserva una mezza dozzina di SM.81, due già appartenenti al 51° stormo caccia, basato in Sardegna. Poco prima dell'armistizio, il 12 agosto, un SM.81 del supporto logistico di questo reparto si è incendiato durante il decollo dall'aeroporto di Capoterra causando la morte dei 18 occupanti, reduci da tanti episodi di guerra.

 

Dalla Puglia, gli SM.81 riforniscono le truppe italiane in Jugoslavia operanti contro i tedeschi. La prima missione è compiuta il 29 novembre 1943 quando un SM.81 atterra a Plevlja scaricando rifornimenti ed una preziosissima stazione radio per i nostri reparti.

 

Seguono altre azioni, particolarmente importanti gli arrivi di una coppia di SM.81 il 15 e 29 marzo 1944, a Berane, per evacuare i feriti della divisione « Venezia ».

 

Successivamente questi aerei sono impiegati in collegamenti meno impegnativi. Il 24 agosto 1944, sull'aeroporto di Lecce-Galatina, un SM.81 è distrutto in una collisione a terra, così che un unico esemplare rimane in carico allo Stormo Trasporti fino al 10 dicembre 1944 quando viene radiato dal reparto.

 

 

 

L’utilizzo con l’Aviazione Nazionale Repubblicana: il 10 Trasport-Gruppe “Terracciano”

 

Più numerosa dotazione di SM.81 è nell'aviazione della Repubblica Sociale Italiana. Alla fine del 1943, sull'aeroporto di Orio al Serio, si concentra il Personale destinato ad operare in una nuova unità, il Gruppo Trasporto « Felice Terracciano » sotto il comando del magg. Egidio Pellizzari, un veterano del S.A.S.

 

Per l'addestramento sono utilizzati tre SM.81, poi ceduti al R.A.C. (Reparto Aerei Collegamento). Nella seconda metà del gennaio 1944, il Personale del « Terracciano » raggiunge l'aeroporto di Goslar, nella Germania centrale, ove la Luftwaffe ha concentrato una sessantina di SM.81 prelevati dagli aeroporti italiani e balcanici. Il lavoro di revisione, per avere 36 aerei efficienti, dura fino a marzo. Gli aerei del Gruppo, inquadrato nella Luftwaffe come Transport-Gruppe 10, portano insegne tedesche con l'aggiunta del tricolore in fusoliera. Il reparto è quindi avanzato sull'aeroporto lituano di Siauliai, ma in effetti gli SM.81 delle tre squadriglie finiscono per operare in settori vastissimi, sulla Finlandia, Russia, Polonia, Cecoslovacchia, Austria. L'apporto maggiore è sul fronte orientale e quando in settembre questo entra in crisi, il Gruppo è fatto rientrare in Germania a Bautzen, vicino Dresda. Dopo sei mesi di pesante e continua attività gli aerei non consentono ulteriori ricondizionamenti per cui si decide la loro radiazione ed il rientro del Personale in Italia.

 

 

 

VERSIONI E UTILIZZI PARTICOLARI

 

La versione bimotore

 

L'unico esemplare bimotore è contraddistinto da due propulsori Isotta-Fraschini Asso XI da 840 cv. e dal muso completamente ridisegnato. Essendo rimasti pressoché invariati i pesi a vuoto ed a carico massimo, l'aereo risente della bassa potenza installata, del 20% inferiore alla soluzione trimotore. La velocità massima non raggiunge i 330 km/h. -

 

 

 

Prove di lancio siluri

 

Con normali velivoli di serie sono invece condotte prove di lancio con siluro aereo. Cominciati all'inizio del 1936, tali esperimenti si prolungano per oltre un anno, a Napoli e Fiume. L'installazione di due siluri va comunque considerata, puramente dimostrativa in quanto già la presenza di un solo ordigno compromette notevolmente la manovrabilità dell'aereo.

 

 

 

L’impiego come addestratore e trainatore di alianti

 

L'SM.81 è poi largamente usato nel settore addestrativo, nelle Scuole di Specialità come presso la Scuola Volo Senza Visibilità; è inoltre assegnato quale trainatore al nostro unico reparto destinato ad operare con alianti da trasporto.

 

 

 

Trasformazione in stazione radio a terra per aeroporti

 

Molto interessante è la trasformazione (inizio 1941) di alcuni esemplari con una completa apparecchiatura rice-trasmittente (trasmettitore RT.310, ricevitore AR 8, radiogoniometro RG. 37). L'aereo è destinato a fornire assistenza radio ad aeroporti che ne siano sprovvisti, potendo emettere in onde corte e lunghe con 300 watt di potenza.

 

 

 

L’S.M.81 “Saturno” per il brillamento di mine magnetiche marine

 

Ricordiamo infine un pezzo unico, l'SM.81 « Saturno ». Si tratta di un velivolo fatto modificare all'inizio dèlla guerra presso i laboratori di Guidonia, dal cap. G.A.r.i. Luigi Palieri, installando a bordo un generatore di corrente continua che alimenta una spirale di rame contenuta in un anello del diametro di circa 14 metri assicurato inferiormente all'aereo. Il velivolo, analogamente alle soluzioni tedesche, vola a pelo d'acqua e con il campo magnetico generato dalla spirale è in grado di far brillare le mine. Purtroppo « Saturno » è pesantissimo, aerodinamicamente molto inerte, picchia e cabra con difficoltà, la sua velocità massima è nell'ordine dei 180 km/h.

 

Dato lo scarso impiego di mine magnetiche all'inizio della guerra, esso viene praticamente accantonato: comincia la carriera nella primavera del 1942 con un paio di voli di prova compiuti dal cap. G.A.r.i. Antonino Asta, destinato a continuarne la sperimentazione. A Guidonia, in alcune occasioni Asta controlla a terra l'intensità del campo magnetico mentre l'SM.81 esegue passaggi a 15-20 metri di quota, quindi si dedica allo studio ed alla realizzazione di una versione alleggerita. Il suo obiettivo è di impiegare una corrente più intensa al fine di ridurre il numero delle spire e di utilizzare per queste un materiale molto più leggero, l'alluminio. Si conta di ridurre il peso dell'apparecchiatura a circa un quinto dell'originale. Il modello della nuova versione è sperimentato in galleria del vento dal ten. col. G.A.r.i. Antonio Eula e viene giudicato, sia aerodinamicamente che elettromagneticamente, in maniera favorevole.

 

Nell'autunno 1942, essendo sorto il sospetto di un lancio di mine magnetiche nel golfo di La Spezia, il primo « Saturno » è inviato a Sarzana con un volontario, il ten. pil. Reiter, che sorvola il golfo in due lunghe missioni senza rilevare la presenza di tali ordigni.

 

Approvata la nuova versione, si passa ai Cantieri Riuniti dell'Adriatico di Monfalcone, già costruttori su licenza dell'SM.81, l'ordine di allestire questa dotazione su 12 esemplari. L'armistizio trova i velivoli in fase di approntamento.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Edited by galland
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Ti aiuto postando questi link:

 

http://www.alatricolore.it/alatricolore/fo...i/sm81/sm81.htm

 

http://www.alatricolore.it/alatricolore/fo...i/sm81/sm81.htm

 

Dovrei verificare fra i miei libri... sul web non c'e molto... anzi decisamente poco!

 

C'è un volume sull'impiego del Pipistrello in Etiopia, ecco il link:

 

http://www.bancaero.it/shop/product_info.p...roducts_id=5550

 

La serie "immagini" della collana Dimenzione cielo dovrebbe contenere foto utili, ma non ne sono in possesso!

Edited by galland
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  • 2 years later...

sul supporto logistico al raid su Fort Lamy avete qualche notizia ? io ho trovato solo due foto del K 14 impiegato (più una terza di un altro velivolo della sq. da trasporto in ASI) e ho pure realizzato il modello in scala...

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