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espinosa

Propagazione dello stallo su un'ala: come funziona?

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Salve ragazzi,

 

volevo che qualcuno mi chiarisse un po meglio di quanto è stato fatto nelle discussioni precedenti la differenza che c'è tra lo stallo di un profilo alare e lo stallo di un'ala di apertura finita.

Io da aspirante ingegnere so che l'angolo di stallo di un'ala è differente dallo stallo di un profilo nel senso che in un'ala si ha il meccanismo cosiddetto di "propagazione dello stallo", cioè a partire dal profilo più critico stallano sempre più profili verso o la direzione interna del profilo alare o verso la direzione esterna, a seconda della distribuzione di portanza in apertura e del Cl_max dei vari profili.

Volevo saperne un po di più su tale meccanismo e quando si può dire che l'ala stalla, cioè se esiste un criterio o una normativa che ci possa predire quando il C_L dell'ala ha un massimo;e se sì come dipende questa cosa dal meccanismo di propagazione?

 

So che l'argomento è piuttosto complesso e richiede competenze tecniche ingegneristiche, vorrei saperne di più anche in vista di un prossimo esame :pianto:

 

Grazie

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Ciao "collega", vediamo un pò se riesco ad aiutarti.....

 

1- La definizione di stallo per l'ala intera, quindi per l'intero velivolo, non è precisa neanche nelle normative JAR o FAR.

Può succedere infatti che il piano di coda sia mal progettato e non ci fa arrivare ad un angolo di incidenza tale che il velivolo stalla. In questo caso, la velocità di volo raggiunta è definita di stallo anche se il velivolo non picchia. Poi potrebbe succedere che stalli solo una semiala, cioè il velivolo tende a cadere da una parte....ed abbiamo altre 2 possibilità: gli alettoni ci fanno riprendere l'aereo, gli alettoni NON ci fanno riprendere l'aereo. Chiaramente se il velivolo non è controllabile, la velocità a cui accade tale fenomeno è detta di stallo. Se infine il velivolo è controllabile, si definisce velocità di stallo, quella a cui il velivolo mostra un repentino nose down. Per gli Inglesi, si deve considerare anche la velocità a cui il fattore di carico smette di essere 1. Tale velocità di stallo è definita Vstall1g. - Tutto chiaramente è influenzato dalla configurazione del velivolo (carrelli giù-su, flap fuori-dentro....ecc)

 

2- Lo stallo sul profilo è diverso dallo stallo dell'ala. Semplicemente perchè il flusso sull'ala è 3D e molto complicato.

pensa infatti che oltre alle linee di corrente che vanno dal punto di ristagno anteriore a quello posteriore, devi considerare anche i flussi che sulla semiala si spostano verso l'interno e sotto si spostano verso l'esterno. Solitamente, per un velivolo ben progettato, l'angolo critico è pari ad un 10%-20% in meno dell'angolo critico del profilo medio.

Il profilo medio è un profilo costruito a tavolino, mediando in maniera pesata, i profili presenti sull'ala.

 

La Propagazione dello stallo, invece è più "semplice". Non so se hai dimestichezza con i metodi di calcolo del carico tipo Shrenk. Cmq, puoi pensare che ogni profilo della tua semiala abbia un cl max diverso. Bene, ipotizziamo 3 cl diversi 1.4, 1.5 e 1.6. Ora, se stiamo volando con un cl ala pari a 1....non avremo problemi in nessuna zona.....

Se aumentiamo il cl e passiamo a 1.4, la zona costruita con profili a clmax1.4 andrà in crisi, mentre le altre 2 no.....

aumentando ancora il cl dell'ala, possiamo far andare in crisi altre sezioni.....tale spostamento è detto "cammino di stallo". Può essere verso l'interno e verso l'esterno della semiala. Dipende dal montaggio dei profili.....

 

Spero di esserti stato di aiuto. Resto comunque a disposizione per altri chiarimenti o dubbi.

ciao

I-TIGI

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Grazie I_TIGI sei l'unica persona che mi ha risposto!

 

Sì avevo capito più o meno il meccanismo di propagazione dello stallo.

 

Da quanto ho capito dal mio professore (ma potrei aver capito male) nelle prime fasi quando stalla un profilo di un'ala si instaura un meccanismo di compensazione per il quale mentre in una certa zona (in cui si ha stallo dei profili) dell'ala il C_l diminuisce, nella zona adiacente (in cui ancora non si è raggiunto il C_lmax dei profili) si ha un aumento di C_l locale e quindi una specie di "recupero della portanza persa": questo fa sì che l'integrale della curva (C_l, y) (cioè la portanza globale dell'ala) resti più o meno lo stesso.

Solo dopo che dopo un aumento di incidenza sono stallati diversi profili di una certa zona si ha diminuzione della portanza totale e questo provoca che l'ala raggiunga un C_L max e poi che la portanza vada a diminuire con l'aumento dell'incidenza. Ho capito male? il prof mi pare ha detto che ciò tipicamente avviene quando sono stallati circa il 30-40 % dei profili, ma ovviamente questo dipenderà da ala ad ala...

 

Pensate che sia giusto il meccanismo che ho descritto?

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