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Madmax

Storia di un pilota di U-2

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Leggendo il numero di Ottobre di aeronautica e difesa ho trovato questa storia realmente accaduta ad un pilota di U-2 ( e mi ci è voluto un sacco di tempo per scriverla sono 2 pagine intere quindi ci potrebbero essere degli errori all'interno del testo)

 

Vi Auguro BUONA LETTURA!!!!!! :) :) :)

 

Era una calda giornata di giugno mentre indossavo la tua presurizzata per un volo locale ad alta quota sulla California. Mentre gli specialisti mi assicuravano sul seggiolino, cominciai a verificare la posizione degli interruttori della strumentazione. Infatti, tra gli U-2 parcheggiati sul piazzale non se ne trovano due che fossero realmente identici: erano stati costruiti in un lasso di tempo molto ampio ed ognuno di essi era unico, con una propria personalità. Cosa ancora più importante, questi aerei avevano la tendenza a produrre degli strani rumori nei momenti meno opportuni ed anche con quasi 500 ore di esperienza su questo tipo, riuscivano ancora a sorprendermi. Le tute presurizzate costituiscono una condizione unica, perticolarmente impegnativa sia dal punto di vista fisico che da quello psicologico, e impongono determinati comportamenti: ad esempio, quando si deve effettuare un volo ad alta quota è un altro pilota di U-2 che, senza essere ostacolato dall'ingombrante tuta, svolge l'ispezione esterna dell'aereo ed effettua i controlli pre-volo. Al pilota nell'abitacolo non rimane che accendere le pompe del combustibile e avviare il motore. I comandi di volo non sono servoassistiti ed ogni movimento è delegato alla forza muscolare del pilota. Aggiungete all'equazione le temperature estreme e l'ingombro dello scafandro ed avrete un pilota zuppo di sudore e disidratato. Quando il personale di terra ha finito tutte le operazioni, stacca l'aria di raffreddamento dal sistema di navigazione inerziale e chiude tutti i portelli. poiché sull'U-2 ogni grammo di peso é importante, l'aeroplano non dispone di un impianto di raffredamento autonomo per il navigatore inerziale che è suggetto a surriscaldamneto. Quando il motore è in moto, il pilota deve intervanire selezionando il condizionamento dell'abitacolo sulla posizione "manual",ma, in ogni caso, la temperatura dell'Inertial Navigator Unit prima o poi si surriscalderà. Poiché la giornata era abbastanza calda, io mi affrettai a posizionare il condiazionatore sulla posizione manuale "tutto freddo". L'U-2 richiede un grosso impegno fino a quando si stacca da terra. La ruota di coda si orienta di soli 6° e ciò significa che il raggio di sterzata dell'aeroplano è di quasi 58 metri e per muoverlo con successo bisogna tener conto del vento e intervenire anche con i comnadi aerodinamici. Cominciai la "Check-list" pre-decollo. Due aspetti sono di particolare importanza: assicurarsi che il selettore del raffredamento della tuta sia aperto di una sola tacca, per evitare che alla massima potenza lo scafandro si gonfi facendoci assomigliare all'omino "Michelin" cosa che renderebbe impossibile il pilotaggio. Controllai il selettore e quindi verificai che il condizionatore fosse sulla posizione "auto" che evita che l'abitacolo si riempa di condensa. Durante le manovre a terra avevo spostato il selttore sul controllo manuale e dovevo fargli fare due scatti sulla posizione "auto". A questo punto non rimaneva che aumentare i giri e puntare verso la pista. Per la salita era necessario un assetto cabrato di 32°; superati i 300 metri sentii il rumore dell'aria che entrava nell'abitacolo ma, d'altra parte, quest'aeroplano produce sempre una serie di rumori strani. Il rombo aumentava e mentre continuavo la salita mi rendevo conto che il caldo diventava intollerabile. Quando il solo batte direttamente sull'abitacolo e si indossa la tuta presurizzata è come avere due o tre maglie di tessuto sintetico e sdraiarsi al sole. In ogni caso, mi sembrava di sentire ancora più calfo di quanto sarebbe stato prevedibile: guardai il termometro dell'abitacolo e segnava +50° C, cioè il massimo della scala. Era successo che mentre selezionavo il condizionatore ero finito su "tutto caldo". Era un mio errore e mentre superavo i 3.000 metri riuscii a sistemare il condizionamento della tuta mentre la temperatura nell'abitacolo sfiorava ancora i 50° C. A 12.200 metri inserii il pilota automatico e tolsi le mani dai comandi, assicurandomi che tutto funzionasse a dovere. Proprio in quel momento sentii un colpo sordo e vidi la cloche balzare avanti e quindi tornare indietro. Immediatamente disinserii il pilota automatico e tornai al pilotaggio manuale. Cosa poteva essere successo? Avevo avuto l'impressione di aver urtato qualcosa ma ero troppo alto per una collisione con un uccello e probabilmente anche per aver sfiorato o urtato un altro aeropalno. Decisi di tornare indietro e mentre iniziavo la discesa continuai a pensare a cosa potesse aver causato quel rumore. Forse un circuito idraulico si era interrotto e un condotto aveva urtato una parete della cellula. Guardai il manometro, ma segnava i prescritti3.000 psi. Intanto era già passato più di un minuto e cominciavo a tranquilizzarmi. Mi trovai a soli 80 Km dalla Beale AFB, a 14.640 metri di quota. decisi di verificare se il pilota automatico funzionasse regolarmente perchè in questo modo avrei avuto le mani libere per fare le verifiche necessarie. Il pilota automatico dell'U-2 ha un comportamento imprevedibile e si rifiuta di funzionare se vi sono spie o segnali d'allarme accesi. L'U-2 ha una specia di periscopio che serve per guardare sotto la verticale dell'aereo e puntare le fotocamere ma lo si può muovere anche in modo da vedere le superfici inferiori dell'aeroplano. Anche ricorrendo a questo dispositivo,però, non riuscii a vedere nulla che fosse inusuale. Erano trascorsi diversi minuti e tutto sembrava funzionare normalmente; staccai nuovamnete l'autopilota, provai un paio di virate e l'aereo rispose alla perfezione. Pensai che se fossi tornato indietro e avessi consegnato ai meccanici un aereo in piena efficenza dicendo che avevo dovuto interrompere la missione mi avrebbero preso per matto. è in situazioni come queste queste che il pilota surriscaldato, disidratato ed impacciato dalla tuta può cominciare a prendere decisioni sbagliate. Cominciai achiedermi se realmente avessi sentito quel colpo sordo: forse non avevo riconosciuto uno degli abituali rumori che si sentono volando a bordo di un U-2. L'aeroplano si comportava bene e quindi era probabile che non fosee successo nulla. Intanto stavo virando verso Sud e in alcuni minuti sarei passato vicino alla base e perciò potevo attendere per vedere cosa sarebbe successo. Fortunatamente per me non accadde nulla. I comandi apparivano molto più leggeri lungo l'asse di beccheggio di ciò che mi sarebbe sembrato normale ma ancora una volta mi dissi che l'aeroplano era stato appena revisionato e forse i comandi erano stati tarati in modo diverso. Atterrai e mentre scendevo la scaletta, il capo-meccanico mi chiese se avvessi avuto una collisione con un uccello.Gli dissi di no ma volli vedere perchè me lo avesse chiesto. Arrivato vicino alla coda, vidi che il piano orrizontale sinistro era delaminato per circa due terzi della superfice del bordo di uscita: quello che era stato un elemento di rigido materiale composito ora aveva la consistenza del cartone. Era qualcosa di impressionante, sopratutto se pensavo che io fino a un minuto prima volavo su quell'aeroplano. Due elementi del rivestimento si erano distaccati, strappando le chiodature. La sezione di coda dell'U-2 è unita al resto della fusoliera da soli quattro bulloni e se lo stabilizzatore si fosse staccato o l'aeroplano avesse cominciato a produrre delle violente vibrazioni probabilmente sarei dovuto rientrare alla base con il seggiolino eiettabile, dopo una caduta libera da 20.000 metri. Fino a quel momento avegvo sempre pensato di essere impermeabile alle alte temperature e non mi ero mai preoccupato delle condizioni che si possono presentare durante un volo di un'ora a giugno inoltrato. Inoltre avevo sufficente esperienza su un aeroplano come l'U-2 da riconoscere eventuali problemi. Invece, agendo in condiazioni di disagio, ero arrivato a dubitare di ciò che avevo sentito decidendo di continuare una missione che era diventata potenzialmente pericolosa. Da allora, prima di andare in volo con l'U-2 presto la massima attenzione alla mia idratazione ed a mantenermi fino all'ultimo momento in un ambiente per quanto possibile fresco.

 

Capt.Todd Kalish

"Beale" AFB (California)

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Bravo!!! Molto Interessante ;);)

Mi consenti solo due piccoli consigli ?

No!!!

Troppo tardi

1) Se hai altri racconti del tipo, ti consiglio di munirti di un economico Scanner e relativo programma O.C.R. che ti consente di convertire in formato testo l'articolo precedentemente scannerizzato...

Occhio però al copyright , sempre in agguato!!!

2) Per questo tipo di racconti, esiste un bel topic ( :P ) Pilot Reports...

 

Ciao!!!

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Ok GRAZIE PER I CONSIGLI DAVE97!!!!!! :) :) Prossimamente posterò la storia di un pilota di B-52 e mi potresti dare il link sul topic pilot report

Edited by Madmax

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OK GRAZIE!!!! Prossimamente avrete una storia di un pilota di B-52 e anche di un allievo pilota dell'A.M.I. in addestramneto negli USA

Edited by Madmax

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scusate ma non ho capito cosa ha colpito U2 :hmm::scratch:

 

 

grazie

 

P.S.

avete qualche foto della tuta utilizzata per pilotare l'U2 ?

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mi sembra che l'abbia colpito un intera batteria di SA-2 o SA-3 e i frammenti dei missili hanno danneggiato la coda

da quello che so

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il capo-meccanico mi chiese se avvessi avuto una collisione con un uccello.

 

Molto probabilmente è stato un'uccello

 

Ecco la tuta da volo di un pilota di U-2

12629.jpg

 

116197413_0e7e803b7f.jpg

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Molto probabilmente è stato un'uccello

 

 

 

12000 metri non sono un po' troppo alti per un volatile ?

 

Grazie per le foto della tuta... :okok:

Edited by F-14

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sarà stato un UFO che fa le scie chimiche che ha buttato giu le torri bucato il pentagon e d è in combutta con la cia e bin laden non ci vuole molto a capirlo... :ph34r::ph34r::ph34r::osama::osama::rotfl::hmm:

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