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Gian Vito

Boeing AGM-69 SRAM

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Boeing AGM-69 SRAM

 

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I B-52 Stratofortress, già all’inizio degli anni ’60, avevano in servizio gli AGM-28 Hound Dog ma potevano portarne solo due. Il previsto successore AGM-48 Skybolt ALBM, da trasportare in quattro esemplari, era stato abbandonato nel 1962 per problemi tecnici e superamento dei costi, obbligando l’USAF a cercare una nuova arma per modernizzare la capacità di attacco del Comando Aereo Strategico (SAC).

 

La Boeing Aerospace ha iniziato gli studi sulla nuova arma già nel dicembre 1963, prima ancora della specifica ufficiale SOR-212 del 1964 per un missile a corto raggio (WS-140A), e a marzo 1965 lo sviluppo è stato approvato dal Dipartimento della Difesa. La competizione ha visto il confronto finale tra Martin e Boeing, con la scelta di quest’ultima a fine ottobre 1966.

Il primo esemplare di pre-serie ha iniziato l’anno dopo i test di sgancio, mentre nel luglio 1969 si è svolto il primo lancio con motore ed elettronica di guida sul poligono di White Sands. Lo sviluppo è finito a gennaio 1971, dopo 37 lanci, seguito subito dalla produzione in serie. Il 15/9/1972 l’AGM-69A SRAM è entrato ufficialmente in servizio nel SAC, con il 42° stormo B-52, rimpiazzando gli AGM-28. A gennaio dell’anno seguente è arrivato anche al primo reparto di FB-111A.

 

La realizzazione è stata resa possibile dalla miniaturizzazione dell’elettronica e delle testate nucleari. All’inizio dello sviluppo era previsto anche un sistema di guida radar attiva Sylvania o IR per l’impiego come missile aria-aria, o guida passiva anti-radiazione contro i radar mobili, ma non se ne è fatto nulla. Si è preferito un semplice sistema di navigazione inerziale, insensibile ad influenze esterne, General Precision/Singer Kearfott KT-76 con un altimetro Stewart-Warner assieme al computer Delco ed al pilota automatico.

 

AGM-69A

 

Lo SRAM (Short Range Attack Missile) è lungo 4,27 metri e pesa 1012 kg. Se trasportato esternamente, la lunghezza aumenta a 4,83 metri per la presenza di un cono aerodinamico in coda che riduce la resistenza aerodinamica e si disintegra al momento dell’accensione del motore. Il diametro è di 44,5 cm. Le tre alette di controllo in coda sono disposte a 120° con le estremità a 38 cm dal centro. Il disegno non potrebbe essere più semplice.

 

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Anteriormente è situata l’elettronica e la testata. Il motore a razzo a propellente solido bistadio Lockheed SR75-LP-1 da 4495 kg/sp occupa due terzi del missile. Lo stadio iniziale accelera l’arma a Mach 3,2-3,5 ad alta quota, Mach 2,8 a quote inferiori. Il secondo stadio entra in azione da 1,5 ad 80 secondi dopo il primo, durante la picchiata terminale sul bersaglio. Il raggio d’azione, secondo il profilo di volo, varia tra 56-80 km a bassa quota e 160-220 km alta quota.

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Il missile ha moltiplicato le capacità d’attacco dei B-52G/H, che potevano portarne 8 internamente su un lanciatore rotante CSRL (Common Strategic Rotary Launcher) assieme a 4 bombe a gravità (o teoricamente 24 su tre lanciatori) ed altri 12 su due travetti sestupli esterni. Dopo il lancio del primo missile il lanciatore ruotava e, 6 secondi dopo, partiva il secondo. La necessità di modificare le coordinate dell’obbiettivo durante il volo, per poi inserirle nella memoria del missile, ha comportato la realizzazione di un sistema di cablaggi nel CSRL molto complicato.

 

Gli FB-111A potevano portare fino a 6 SRAM, 2 internamente e 4 sui piloni esterni. Nei tiri di esercitazione gli AGM-69 lanciati dagli FB-111A colpivano il bersaglio con maggior precisione di quelli dei B-52, grazie ad un sistema di navigazione inerziale più moderno.

 

Il B-1A Excalibur, cancellato dal presidente Carter, era stato progettato con una stiva principale più grande con due lanciatori rotanti in tandem ed una stiva posteriore con un terzo lanciatore per un totale di 24 SRAM. Ronald Reagan ha ripreso il programma come B-1B Lancer, ed è iniziata finalmente l’integrazione sul velivolo, col primo lancio nel 1987. Era previsto l’aggancio di ulteriori 14 SRAM all’esterno, portando il numero teorico a ben 38. Opzione mai esercitata. Il missile è stato implementato solo parzialmente e, a tre anni dal primo lancio di prova dal B-1, è stato tolto dal servizio.

 

Un progetto ancor più ambizioso, un Boeing 747 con 72 missili, non si è concretizzato. Il futuro era dei cruise che, anche se subsonici, avevano elevata precisione anche se lanciati da 2000 km di distanza.

 

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L’attacco

 

Lo SRAM era previsto contro radar, postazioni SAM e sistemi di artiglieria contraerea. Non era escluso l’impiego contro obbiettivi strategici secondari. Nel lancio in modalità manuale, veniva selezionato il missile, il profilo di volo e il computer veniva programmato inserendo le informazioni sulla posizione dell’aereo e del bersaglio. Una volta entro il raggio d’azione, si accendeva una spia luminosa. L’ufficiale controllava l’aggiornamento del KT-76 e, al termine del conto alla rovescia, sganciava.

 

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In modalità automatica, il missile calcolava continuamente la distanza dall’obbiettivo e valutava il profilo ottimale in base alla velocità e alla quota. Se il lancio era autorizzato e le sicure escluse, il computer apriva i portelli della stiva e lanciava. La seconda modalità era tre volte più rapida e consentiva il lancio di 2-4 missili in 7 secondi.

 

http://www.youtube.com/watch?v=GZuV5Ah0uMI

 

Lo SRAM può impiegare quattro profili di volo.

 

-Semi-balistico: lanciato ad alta quota, si dirige in salita su di un percorso balistico precalcolato alla velocità di 3,5 Mach. Per poi picchiare sul bersaglio. Il raggio d’azione arriva a 160-220 km.

 

-Terrain following: lanciato a bassa quota, il missile vola ad una altitudine programmata seguendo il profilo del terreno con un altimetro. La portata si riduce a solo 56 km.

 

-Pull-up: lo SRAM viene lanciato verso l’alto sotto la copertura radar o dietro un rilievo. Giunto al vertice della parabola inizia la picchiata terminale. La portata è di 80 km.

 

-Combinato: lancio balistico iniziale seguito da terrain following.

 

Per ciascun profilo si può programmare una deviazione fino a 180° (Dogleg). Teoricamente è possibile attaccare un bersaglio alle spalle del bombardiere.

 

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L’intercettazione di uno SRAM è problematica: piccolo e molto veloce è in grado di colpire in pochi minuti e può essere rilevato solo a poche decine di km. L’intera superficie è rivestita con 19 mm di materiale gommoso per ridurre la RCS. Le alette di controllo sono in resina, trasparente alle onde radar. Esagerando si è sostenuto che la traccia fosse pari a quella di un proiettile da 12,7 mm.

 

La testata termonucleare W-69 è a potenza variabile, selezionabile prima del lancio: 17 kt o 210 kt. Detona a contatto o a quota prestabilita.

 

Il CEP è di 366-457 metri. E’ questo il principale difetto: rende la testata insufficiente contro bersagli protetti.

 

AGM-69B SRAM-B

 

Poco tempo dopo l’introduzione in servizio, sono sorti problemi a carico del motore che non rispettava i cinque anni di vita utile. Il programma di modernizzazione, avviato nel 1976, ne prevedeva la sostituzione con un nuovo Thiokol lungo 2,4 metri, con 449 kg di polibutadiene che garantiva 10 anni di conservazione. Nel 1977 si è decisa l’introduzione di ulteriori miglioramenti, cambiando la testata con una W-80, usata poi sugli AGM-86, aumentando la memoria del computer e la resistenza agli impulsi elettromagnetici generati dalle esplosioni nucleari. Il nuovo missile, denominato AGM-69B, era previsto per il B-1A. Nel 1978, però, il bombardiere è stato cancellato e l’USAF è riuscita a riportare a 5 anni la durata del precedente motore, così lo SRAM-B, pronto alla produzione, è stato cancellato. Si è pensato allora di convertire allo standard B parte dei missili precedenti, sembra però sia avvenuta soltanto la sostituzione del motore.

 

Alla fine si è preferito avviare la sostituzione dello SRAM con i missili da crociera AGM-86 e col progetto ASALM (Advanced Strategic Air-Launched Missile), poi cancellato nel 1980. Con l’arrivo del B-1B nel 1981, è iniziato lo sviluppo del successore AGM-131 SRAM II.

 

Nel 1990 l’AGM-69A è stato radiato. Tra i motivi l’inaffidabilità del motore e l’insufficiente sicurezza della testata in caso di incidente. L’anno dopo anche l’AGM-131 SRAM II è stato cancellato, lasciando i B-52 senza un’arma a corto raggio equivalente. Fino al 1975 ne sono stati costruiti 1500 al costo di 592000 $ al pezzo, tutti per il SAC. Scelta curiosa perché anche gli aerei della Marina avrebbero potuto montarlo per il peso e le misure contenute, fornendo un eccellente deterrente aggiuntivo. Dal 1971 sono stati lanciati 123 SRAM nei test e nelle esercitazioni.

Modificato da Gian Vito

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