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coefficiente di robustezza di una cellula aeronautica


Manuele
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E' il rapporto fra carico di robustezza e carico di contingenza (o carico limite).

Il secondo è il massimo carico che potrà agire sulla struttura nel corso della sua vita operativa, mentre il primo è il carico che porta a collasso la struttura stessa.

 

Oltrepassato il carico limite diventano accettabili deformazioni e danni permanenti al velivolo, ma la struttura deve ancora resistere senza avere rotture o instabilità che ne determinino l'incapacità di sopportare i carichi stessi (in sostanza il collasso strutturale).

Il coefficiente di robustezza è quindi un coefficiente di sicurezza e abitualmente in aeronautica è pari a 1.5.

 

Una condizione di carico dimensionante per molti componenti dei velivoli (in particolare quelli dell'ala) è una cabrata al massimo fattore di carico.

Un velivolo dimensionato per reggere 9g (tipicamente un caccia), può raggiungere quindi i 13,5g senza collassare. In questo caso i componenti saranno sottoposti a sollecitazioni pari a una volta e mezza quella massima in condizioni operative.

 

La struttura di un velivolo si dimensiona a contingenza e si verifica a robustezza, nel senso che la struttura è in prima istanza disegnata per reggere ai carichi di contingenza. La successiva verifica a robustezza si fa moltiplicando i carichi per il coefficiente di robustezza e verificando che nessun componente superi i suoi limiti di rottura o si instabilizzi (oggi esistono software molto sofisticari in grado di calcolare tali sollecitazioni con buona precisione), in caso contrario si irrobustisce la struttura e si procede iterativamente a un nuovo calcolo delle sollecitazioni a robustezza fino a che i pezzi così progettati rispondono ai requisiti in entrambe le condizioni di carico.

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