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Frencio

CRDA CANT Z.515

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CANT Z.515

Tra il 1937 e il 1939 l’ing. Zappata propose agli enti militari l’adozione di un nuovo idro bombardiere e ricognitore leggero nel giugno 1937 a favore de il CANT. Z.510 e nel febbraio del 1939 con un derivato del CANT Z.1018, denominato CANT-Z. 514.

Pari classe e coevo dello CMASA RS.14, il CANT. Z.515 ha la curiosa prerogativa di sem­brare nettamente più piccolo del diretto con­corrente, mentre è in effetti esattamente l'op­posto.

 

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Sviluppo

L’aereo non incontrò il favore della Regia Aeronautica, ma alla ditta venne richiesta la realizzazione di un velivolo da Ricognizione Marittima Veloce con cui sostituire il CANT Z.501. La risposta di Zappata si concretò in una macchina dalle linee particolarmente eleganti, bimotore a galleggianti ad ala bassa e deriva verticale doppia, in pratica le stesse del simulacro volante del CANT Z.1018. La fusoliera, priva della gondola ventrale, accomodava quattro uomini di equipaggio (due piloti, l’osservatore nella prua ampiamente vetrata, e il marconista/armiere) che accedevano alla cabina da una comoda scaletta incernierata nella parte centrale della carlinga, immediatamente dopo il raccordo con la fusoliera dell’estradosso alare. Molti comandi interni (messa in bandiera delle eliche, manette giri-motore ecc.) sono indifferentemente impiegabili sul CANT Z.1018/Piaggio P.XII e sul CANT Z.515. Essendo sufficienti propulsori nell'ordine degli 800 cv, Zappata si rivolge a motori erano due Isotta Fraschini Delta R.C.35 da 700 cv dal limitato ingombro, grazie a pesi e dimensioni ridotte. L’armamento difensivo consisteva in una mitragliatrice Scotti da 12,7 mm. montata nella consueta torretta superiore Caproni-Lanciani Delta E, da una seconda 12,7, ma SAFAT, fissa in caccia, che trovava posto alla radice dell’ala destra, e da due SAFAT da 7,7 brandeggiabili a mano, sparanti dai due lati della fusoliera. Era previsto anche un eventuale armamento di caduta, costituito da sei attacchi alari per bombe del peso massimo di 100 kg cadauna.

 

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Nel 1939 venne ordinata la costruzione, analogamente a quanto accaduto al 1018, di un simulacro volante in legno, con l’obiettivo di realizzare le macchine di serie con struttura interamente metallica. Il 515 volò per la prima volta l’8 luglio 1940 collaudato da Mario Stoppani il quale il 3 dicembre successivo provvede al suo trasferimento al Centro Sperimentale Idrovolanti di Vigna di Valle per le prove di accettazione. Nel febbraio 1941 i piloti del Centro hanno modo di valutare comparativamente il prototipo del CANT Z.515 e l'RS.14 MM.35386. A maggio 1941 il CANT Z.515 è ormai com­pleto della torretta dorsale con l'arma difensi­va e di altri apparati, di cui sono eseguiti le consuete prove di collaudo. Gli esiti furono più che positivi e il 19 dello stesso mese ne furono ordinati tre esemplari di Serie, portati a 50 il 6 dicembre dello stesso anno. Sempre il 19 maggio una commessa per 52 esemplari (da realizzarsi su licenza) venne assegnata all’Aeronautica Sicula, seguita da una seconda per i CRDA (14 apparecchi) e una, sempre per 52 esemplari, alla Piaggio.

Nel frattempo ha positiva conclusione la trattativa con l'industria giapponese per la riproduzione su licenza e nel 1941 quest'ultima venne ceduta alla Marina giapponese e i piani costruttivi del velivolo raggiunsero la terra del Sol Levante a bordo di un Savoia-Marchetti S.M.75 a Grande Automia autore di uno storico volo andata e ritorno dall’Italia a Tokio. Decollato dal campo di Saporozhe, l’aereo raggiunse, dopo un volo di 21 ore, il territorio cinese occupato dai giapponesi, percorrendo oltre 6.000 km, quasi tutti in territorio sovietico. Ciò nonostante, in Giappone l’aereo non entrò mai in produzione.

 

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I lavori che obe­rano la Ditta di Monfalcone però ritardano notevol­mente lo sviluppo e la produzione del primo velivolo.

Una sua versione terrestre, destinata al sondaggio meteorologico e richiesta alla fine del 1941, viene sconsigliata dal progettista in quanto comporta la definizione di un nuovo velivolo.

Il tempo passa e si giunge all'autunno del 1942; qui tutti i precedenti ordini vennero annullati nel novembre di quell'anno per concentrare la produzione sui ben più necessari velivoli da bombardamento (la Piaggio si stava già attrezzando per produrre su licenza il CANT Z.1007ter e il 1018) e in luogo del 515 fu ordinato il secondo classificato al concorso, il CMASA R.S. 14.

Ci si accorda allora per il ricondizionamento dei CANT Z.1007/I.F. Asso con motori I.F. Delta.

31 luglio 1943 la Regia Aeronautica ha in carico 3 CANT Z.515 sperimentali, di cui uno destinato alle prove con il carico di caduta e due allestiti come ricognitori marittimi, mentre i restanti velivoli risultano completi all’80%. Do­po l'armistizio, e quindi sotto il controllo te­desco, dato lo stato d’avanzamento dei lavori ne viene autorizzato il completamento. Tale piano viene bloccato dai bombardamenti subiti nel 1944 che distruggono gli esemplari MM. 35790/7, mentre i restanti sei subiscono la demolizione.


Scheda tecnica

Motore: 2x Isotta Fraschini Delta R.C. 35
Potenza: 700 cv a 3.500 m.
Apertura alare: 22,50 m
Lunghezza totale: 16,29 m
Altezza totale: 5,84 m
Superficie alare: 63,00 mq
Peso a vuoto: 6.390 kg
Peso a carico massimo: 8.640 kg
Velocità massima: 382 km/h a 4.300 m
Velocità di crociera: 304 km/h
Tempo di salita: 17’48” a 5.000 m
Tangenza massima: 7.200 m
Autonomia: 1.900 km
Armamento: 4 mitragliatrici: 1 da 12,7 mm. dorsale, 3 da 7,7 mm. (1 alare, 1 laterale destra, 1 laterale sinistra)
Carico bellico: 6 bombe da 100 kg cadauna
Progettista: Filippo Zappata
Pilota collaudatore: Mario Stoppani
Primo volo prototipo: MM. 466 l’8 luglio 1940 (Monfalcone)
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Modificato da Frencio

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