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Floating Panels


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Rileggendo qualche libro, mi sono soffermato su questo argomento che ho trovato molto interessante, pertanto ho deciso di postarlo.

Ero indeciso sulla sezione in cui inserirlo, però,si può sempre spostare e/o cancellare :)




The theory behind using the floating wingtips had originated with Dr. Richard Vogt, a German scientist who had come to America after World War II.
Vogt proposed increasing the range of an aircraft by attaching two "free floating" panels to the wingtips to carry extra fuel.
He believed this could be accomplished without undue structural weight penalties if the extensions were free to articulate and self-supported by their own aerodynamic lift.
In addition, the panels would effectively increase the aspect ratio of the overall wing (while they were attached), providing a significant reduction in wing drag.
Therefore, as the theory went, the extra fuel was being carried “for free”, by the more efficient wing and the additional fuel increased the range of the aircraft.
Other, potential uses for this concept quickly became apparent.
The one that sparked the most interest was for a bomber to carry two escort fighters, one on each wingtip.
The Germans had apparently experimented with the idea during late 1944 and early 1945.


During 1949, initial U.S. experiments had used a Douglas C-47A and Culver PQ-14B.
These tests involved a very simple coupling device:
a single-joint attachment that permitted three degrees of freedom for the PQ-14.
A small ring was placed on a short boom attached to the right wingtip of the C-47.
Only local structural reinforcement was required since the PQ-14 would be supported by its own lift.
A rearward lance was mounted on the left wingtip of the PQ-14, and the PQ-14 would position itself slightly ahead of the C-47 and essentially 'back" the lance into the ring.
No locking mechanism was required since drag would keep the aircraft in place.
To uncouple, the PQ-14 would simply speed up.
The first attempt at coupling was made on 19 August 1949 over Wright Field.
Problems with wingtip vortex interference were encountered, forcing the engineers to reevaluate the concept.
The solution was to move the ring further away from the C-47’s wingtip, and on 7 October 1949, a successful coupling was made with Major Clarence E. 'Bud" Anderson at the control of the PQ-14B.





At the same time as the C-47-PQ-14 experiments took place, a full-scale program was initiated using a B-29 to “tow” two straight-wing F-84 fighters.
Republic Aviation Corporation was awarded a contract to design, build, and evaluate the combination under project TIP TOW.
Two F-84D-1-REs (serial numbers 48-641 and 48-661) were modified for the initial TIP TOW tests under the designation EF-84D.

The wingtips of the EF-84Ds were modified so that they could be attached to flexible mounts fitted to the wingtips of a specially modified EB-29A (44-620s3).
This idea proved to be high dangerous, although several successful linkups were made.
Tragically, midway through the planned test series, the entire three-plane array crashed as a unit on 24 April 1953, killing everybody on all three aircraft.
TIP TOW was immediately cancelled.
The cause was subsequently traced to one of the EF-84Ds going out of control during the link-up and flipping over onto the wing of the B-29.





A parallel project was undertaken using a pair of swept-wing RF-84F-5-REs (51-1848 and 51-1849) attached to wingtip hook up assemblies on the JRB-36F (49-2707 - the initial FICON testbed).
The B-36 was formally assigned to the Tom-Tom project on 8 May 1954.
Interestingly, the Tom-Tom moniker was derived from the first names of two men, Major General Tom Gerrity and Convair contract manager Tom Sullivan, which is why it is not written in all caps.
The B-36 system included previsions to launch and retrieve the fighters in flight, and to provide fuel, pressurization, and heating air to the parasites while coupled.
The wing structures of the B-36 and F-84s were substantially strengthened to tolerate the stress of coupled flight.
After the TIP TOW crash, tests continued for a few months with the RF-84F/RB-36F/RF-84F array.
Only a few hookup attempts were made, and wingtip vortices and turbulence made this operation considerably more dangerous than the average operational pilot could accomplish. The first hookup, using only the left-hand fighter, was made on 2 November 1955.
In what became the final Tom-Tom flight, on 26 September 1956, Beryl Erickson found the F-84 he was piloting oscillating violently up and down while attached to the B-36 wingtip.
Fortunately, part of the attachment mechanism broke and the F-84 fell away from the bomber before any serious damage was done.
Since experiments with in-flight refueling techniques seemed to offer greater promise for increased fighter ranges with far less risk to the lives of aircrews, the Tom-Tom experiments were cancelled.

Nevertheless, the floating wingtip concept was strongly supported by the ARDC during 1956 as a likely method of achieving the desired range for WS-110A.
It should be noted that the WS-110A concepts took off with the wing panels attached - and there were no plans to reattach after the separation during flight - so many of the difficulties encountered during TIP TOW and Tom-Tom would not have been encountered.
In September 1956, an ARDC study group reported that floating wingtips appeared to be a "very promising means of extending the subsonic range of aircraft from 30% to 100%.

Not surprisingly the preliminary designs submitted by Boeing and North American in mid-1956 were quite different, bur at the same time very similar.
Both aircraft would weigh some 750,000 pounds and use "floating wing panels" (a term coined by Boeing but applied to both designs) to house additional fuel.
Each of the 190,000 pound (loaded) panels was the size of B-47 medium bomber and would carry fuel for the trip to the target.
When the fuel was exhausted, the panels would be jettisoned –
without them, the main aircraft would be capable of dash speeds in excess of Mach 2.



The Model 724-1 was the first Boeing design to use floating wingtips for range extension.
The basic airplane was very similar to the previous Model 713-1-169, although it was 209.5 feet long with a wingspan of 118.3 feet.
The difference was the addition of two large fuel tanks carried on their own wing section outboard of the basic aircraft.
Each of the fuel tanks was 8 feet in diameter and 62 feet long, and housed a landing gear to support it during taxi and takeoff.
The dedicated wing section spanned 55 feet, but was mounted obliquely on the fuel tank to continue the sweep of the main wing.
The bomber would take off with the floating wingtips attached, using the fuel contained within their tanks during the first part of the journey.
The extensions would be jettisoned before the bomber entered enemy airspace and were not recoverable.





Boeing documentation in March 1956 described the Model 724-13 as :
"a straight wing, canard type airplane weighing 300,000 pounds powered by four turbojet engines with afterburners carrying a bomb load of 10,000 pounds and a crew of four."

However, the overall design was very unusual.
Although described as "straight wing," in reality the design featured a trapezoidal plan form spanning 20.6 feet with a General Electric X275 engine mounted under each wingtip.
Two other engines were mounted on the sides of the fuselage under the trailing edge of the wing.
No conventional horizontal tail surfaces were fitted, the design relying totally on the canard for pitch control.
The fuselage was 156.6 feet long, with the wing mounted about two thirds of the wry back.
The basic airplane had an empty weight of 106,710 pounds, with a maximum takeoff weight of 225,000 pounds and a maximum flight weight of 300,000 pounds.
The fuselage had a diameter of 12.5 feet, and a 10,000-pound weapon could be carried in the single bomb bay.
Four crewmen sat in an unusual arrangement;
the pilots were side by side, the bombardier-navigator behind the co-pilot and the "battle director" behind him.
Comparatively large areas inside the fuselage were dedicated to electronics, primarily ECM equipment, and the bomb-nav system.

The Model 724-1001 fuel tanks were fairly good-sized aircraft themselves.
The floating wingtips had a span of almost 81 feet, and the fuel tanks were 6.6 feet in diameter and nearly 76 feet long.
Each fuel tank had a horizontal and vertical stabilizer, and was fitted with a tri-cycle landing gear.
Each had an empty weight of 24,500 pounds and an all-up weight of 131,000 pounds.
Again, the tanks were nor recoverable, the landing gear being provided to facilitate takeoff
Operationally the floating wingtips would be empty at takeoff and filled during the first aerial refueling.
The fuel in the wingtips would then be used first so that they could be jettisoned before
entering enemy airspace.


By July 1956, Boeing had progressed to the Model 724-15.
This 370,000-pound airplane returned to the basic concepts, with a conventional
empennage instead of a canard and a more conventional wing planform.
A crew of four and up to 10,000 pounds of bombs, along with another 10,000 pounds of ECM equipment, and expendable counter-measures (the defensive missiles again being deleted).
The Model 724-1,5 was 156.6 feet long and spanned 93.5 feet.
The airplane was powered by four 26,425-lbf General Electric X275A turbojet engines in individual pods under the outer portion of the wing.
The four-man crew sat behind a retractable ramp that was installed ahead of the windshield to provide better aerodynamics at high speeds.
The same offset crew arrangement used in the Model 724-13 was retained.
An air-to-air refueling receptacle was located just ahead of the retractable windshield ramp. The main landing gear retracted into the fuselage just behind the weapons bay.
The airplane had an empty weight of 135,500 pounds and a maximum takeoff weight of 350,000 Pounds.

Each of the Model 724-1003 floating wingtips was 75.8 feet long and had an oblique wing that spanned 90.8 feet.
Since the wing continued the same sweep as the main airplane, each wingtip panel was different, although the fuel tanks themselves were identical.
Each had an empty weight of 31,000 pounds and an all-up weight of 180,000 pounds.
The wingtip panels were not reusable, did not have an engine, and were meant to be dropped prior to the airplane entering enemy airspace.
They were equipped with landing gear to make ground handling easier and to support themselves during taxi and takeoff.

Boeing also proposed an alternate design.
The Model 724-16 had more powerful General Electric X279A engines, different floating wingtips, a higher flight weight (425,000 pounds), and a 4,000-pound increase in useful military load.
This airplane was 175.25 feet long and had a wingspan of 93.5 feet.
Instead of the retractable ramp of the Model 724-15, the -16 had an articulating nose:
the forward 30 feet could swing down approximately 15 degrees to provide pilot vision during low-speed operations - shades of the supersonic transport a decade later.
The articulating nose held the aerial refueling receptacle, all of the radar antennas, and some of the electronic equipment.
The crew arrangement was also different, with the two systems operators facing backward directly behind the two pilots, all in individual escape capsules.

In March 1955 the North American design had a gross takeoff weight of over 450,000 pounds, was 182 feet long, and spanned 88 feet.
The airplane would cruise at subsonic speeds to the target, and then accelerate to its Mach 2.75 dash speed for the final penetration.
The airplane burned a high-energy chemical fuel in four General Electric X2Z5 engines located in the aft fuselage, fed by an intake on either side of the fuselage ahead of the wing.
Twin vertical stabilizers and a large nose-mounted canard provided directional stability.
The crew sat in a flush cockpit and used a periscope for visibility.
Interestingly, documentation indicates that the design had cannon mounted in a tail turret for defense.
This approach was abandoned in favor of conventional JP-4 for the other designs.
The canard also changed shape, although it remained in the same unsatisfactory location.

By April 1955, the design had evolved considerably.
The same basic airplane was fitted with a set of floating wingtips to carry additional fuel, resulting in a gross weight of over 650,000 pounds.
The fuel was specified as JP-4 instead of the high-energy fuel used previously.
The basic airplane was essentially the same size, and each fuel tank was just over 61 feet long with a 40 foot wingspan.


The design continued to evolve and by July 1956, the floating wingtip idea had increased in gross weight to approximately 700,000 pounds.
At this point, the airplane was only 762 feet long, with a basic wingspan of 92 feet.
Two 1,500 gallon drop tanks could be carried under the wing at mid-span in addition to the floating wingtips.
By now, six General Electric X279A engines of 27,07o lbf each were required for power, but JP-4 fuel was still being specified.
The floating wingtip panels were each 92 feet long with a span of almost 49 feet, resulting in a complete airplane spanning 190 feet.



A large canard was located in front of the cockpit, severely hindering the forward visibility at high angles of attack (such as landing and take-off).
This is generally the design that is depicted when discussing the early North American concepts.
North American compared the design with both a B-36 and B-52, with some interesting results.
For instance, the B-36 had four bomb bays that totaled 69 feet in length and could accommodate 84,000 pounds of bombs;
the new design had a weapons bay somewhat less than 20 feet long that could accommodate only 10,000 pounds.
The B-52 fell somewhere in the middle with a 29-foot-long bomb bay that could accommodate
25,000 pounds.
The B-36 had a far greater wingspan than either of the others (230 feet versus 185 for the B-52 and 190 for the new design), but unlike the others the B-36 did not have outrigger landing gear and could operate off of much narrower runways. (The B-36 had a track of 46 feet, compared to 135 feet for the floating wingtip airplane and the outrigger-gear on the B-52.).


References :

VALKYRIE – North American’s Mach 3 superbomber
Magnesium Overcast – The story of the Convair B-36

Edited by Dave97
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Molto interessante, ma credo sorpassata come idea. Tutto mi sembra ancora legato all'idea dei bombardieri strategici che dovevano raggiungere il paese nemico in uno spazio aereo fortemente difeso dai caccia, ecc ...

Per cui necessitavano i caccia di scorta.

Il tutto in un epoca in cui ancora non esistevano (purtroppo o per fortuna) i missili balistici intercontinentali.


L'idea è vecchia come l'aviazione, ma perché poi usare l'estremità alare che da quel che so io è una delle regioni più "delicate" aerodinamicamente???? In un'ala tradizionale che io sappia la maggiore pressione sotto l'ala spinge l'aria sopra formando il vortice d'estremità e proprio in quel punto volevano attaccarci un altro aereo?


I tedeschi erano più pratici secondo me: usavano la formula del Mistel lasciando in pace le estremità alari.


Il B-58 lo stesso, anche se il carburante extra era tutto in un enorme serbatoio ventrale assiale (e non alle estremità alari).


Il rifornimento in volo e i missili balistici penso abbiano reso obsoleta questa idea. Senza contare che i turboreattori di quella volta a parità di tutto, consumavano di più dei motori di oggi per cui la carenza di carburante era ancora più sentita.

Edited by Vultur
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Il Mistel si tirava dietro una resistenza enorme, qui la resistenza indotta diminuiva drasticamente fino al momento in cui sganciavano le "estremità", per diventare altissima nel viaggio di ritorno (ma permettendo un aumento drammatico di velocità di attacco), insomma un concetto accettabile per una missione in partenza dagli USA con atterraggio in Europa o in Giappone. Ovviamente sganciare un aereo a perdere invece di un serbatoio era un tantino costoso, ma si sa che a quei tempi contava poco.

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Certo, ma per l'aereo senza floating panels a occhio la resistenza indotta sarebbe stata molto elevata a parità di quota e velocità (che ritengo abbastanza subsonica in crociera e supersonica nel dash di attacco), l'ala che resta ha un allungamento piuttosto basso, direi 4 o 5. E' come se partisse un B52 (ad ala dritta) e tornasse un TSR2. Il primo era nato ottimizzato per il volo ad alta quota per partire dagli USA, il secondo per la penetrazione a bassa quota partendo da molto più vicino (UK), quindi il Boeing 724, specie il 13, si sarebbe fatto il ritorno in condizioni men che ottimali in termini di consumo, per cui non avrebbe avuto autonomia sufficiente per tornare alla base e avrebbe dovuto fare scalo o rifornimento in volo ben più vicino che dal punto da dove è partito.


Da tenere conto anche che nel 1955 si parlava di jet puri o quasi, mentre il Buccaneer e il TSR2 (se ricordo bene per il secondo) e i B52 delle serie finali avevano dei turbofan già più efficienti. E i due diversi aerei erano ottimizzati anche i profili alari per la condizione voluta, non credo sia vantaggioso avere un profilo supersonico sulla parte fissa e uno subsonico cicciotto sulla parte floating ottimizzati per due condizioni diverse (anche il carico alare cambia notevolmente). Bisognerebbe fare due conti, ma credo che i compromessi sarebbero pesanti.


Quanto al Mistel, per quanto li tenessero abbastanza distanti, il campo di depressione sopra l'ala del bombardiere interferiva con la pressione sotto quella del caccia creando una resistenza d'interferenza, e in più c'era un bel trespolo a dare resistenza passiva a iosa. La velocità scendeva da 342 nodi a 235, per darti un'idea, il pilota del caccia non doveva essere molto a suo agio... Era fatto per fare poche centinaia di km, non migliaia come un bombardiere. Al massimo si potrebbe pensare a una configurazione con il pezzo sopra "annegato" in quello sotto, il tutto ottimizzato aerodinamicamente come un solo aereo, e poi se la parte che si stacca fa schifo chissenefrega, tanto è a perdere.

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Non saprei, anche perché siamo nel supersonico, ma perché l'aereo madre dovrebbe avere più resistenza?? Solo perché quando è libero ha un'ala più "corta"??

Direi di no, l'aereo madre avrà la sua condizione di portanza e resistenza sua propria che gli permette di volare già d solo in condizione ottimale.

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Con un'ala dritta ad alto allungamento non sei certo nel supersonico, solo nella fase di attacco con l'ala corta, ma poi te la ritrovi a basso allungamento per tutto il viaggio di ritorno, certamente subsonico per questioni di consumo, ancora peggio se a bassa quota.


floating wingtips appeared to be a "very promising means of extending the subsonic range of aircraft from 30% to 100%.
without them, the main aircraft would be capable of dash speeds in excess of Mach 2.

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Appunto mi riferivo al fatto che l'aereo madre fosse già di base progettato apposta per volare da solo senza problemi per tutto il ritorno anche senza floating panels.

Nessun peggioramento delle prestazioni: all'andata in un modo, al ritorno in un altro.

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Forse non mi spiego bene. Ciri provo. Quando progetti per un certo punto ottimo, di solito in crociera, scegli un profilo che ti da il miglior compromesso in quelle condizioni. Se quello stesso profilo deve lavorare su un'ala che per metà del viaggio ha un allungamento doppio, non sarà quello ideale. E viceversa.


Poi c'è la variazione di allungamento.

Pensa a un B52, al decollo fa 120 tonnellate con 40 di carburante per un range di 14000km. Ne consuma 20t e arriva al bersaglio, butta via mezza ala (supponiamo sia l'ottimo per quella condizione) e si ritrova con una resistenza indotta che cresce di un tot, farà meno strada, giusto? Se poi consuma un sacco di carburante per il dash supersonico di attacco (che non potrebbe fare certamene con l'ala lunga) ancora meno. Anche se l'ala base è ottimizzata (come profilo, forma in pianta, freccia ecc.) per la condizione di ritorno, ha sempre una resistenza indotta più alta dell'andata. quindi fa meno strada con la metà carburante restante.
Lo so che il peso scende con continuità per cui anche la resistenza e la quota ottimale variano, che quando scarichi il pezzo di ala scende di botto il peso e quindi il coefficiente di portanza a cui devi volare e quindi un po anche la resistenza indotta, ma non credo che questo compensi il raddoppio che hai dimezzando l'allungamento (almeno, a guardare le figure parliamo piuttosto di triplicarlo). Ti torna? Altrimenti, lasciamo perdere, per fare i conti esatti ci vorrebbe un programmino che avevo una volta, ma era per apple II… certamente in rete c'è di meglio, ma non ho tempo di cercarlo.
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Ho capito, ma le variabili mi paiono troppe bisognerebbe chiedere al progettista. Un B-52 consuma in genere quantità di carburante ben superiori nessuno di questi aerei agisce indipendentemente dalle sue aerocisterne. Figuriamoci un aereo che in un punto X della missione deve andare supersonico ...

L'unica cosa: l'idea dell'ala che parte "lunga" e poi si "accorcia". Chi lo dice che è un'ala sola?

Non potrebbero essere progettati come velivoli differenti? E soprattutto indipendenti e fatti per armonizzarsi a vicenda in modo che il risultato complessivo sia il loro prodotto e non la semplice somma e una volta distaccati il risultato sia sempre pari a 1 e non minore??

Che c'entra che l'aereo madre una volta libero si ritrova con resistenza maggiore di prima? I parametri sono molti, mica è un'ala di allungamento 100 che di botto passa a 50.

Per me sono almeno due tipi di ala diversi e solo l'aereo madre o padre da quel che ho capito va in supersonico e in supersonico non lo so (manco in subsonico se è per questo), comunque in supersonico poi nasce la resistenza d'onda. Le appendici in supersonico ci vanno? Io so che siccome l'aria è un fluido viscoso la resistenza "attiva", cioè indotta, è detta attiva perchè è dovuta alla generazione di portanza. Con che profili? A quale angolo d'attacco? A che quota e velocità? Con quale forma e peso del velivolo?? Ci vogliono i progettisti qui.

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beh !, vorrei proprio vederlo il Boeing 724 - 16

rullare, allinearsi, decollare

e dopo un volo prova ritornare alla base ed atterrare con i panels, che sembrano due caccia di scorta !


Edited by Dave97
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E io che ne so?

Tu ce la vedi una baracca del genere venire giù sulla pista con quei cosi appesi alle ali? Sarebbe interessante però.

Secondo me non atterrava con i panels perché l'aereo non era fatto per tornare con i panels.

Credo che li avrebbero testati prima separatamente, poi insieme, ma non certo in atterraggio.

Ogni cosa appesa fuori o che sporge, sopra, sotto, ai lati, è sempre una fregatura per un velivolo. Nessuno lo farebbe se non ci fosse costretto. Il carburante è un peso inutile per un aereo (pesa, occupa spazio, bisogna pagarlo per averlo a bordo quindi è l'esatto contrario di "carico pagante"). Costringere un aereo a portarsi sulla schiena addirittura altri aerei solo per il carburante rappresenta per me il non plus ultra della disperazione e infatti nessuno mi pare abbia visto questo progetto diventare operativo.

Modestamente, l'aereo perfetto per me è l'aliante, ad esso bisognerebbe tendere (e mi pare che ci tendano sempre più). Cioè un aereo con motori ed ala altamente efficienti. Motori che consumano pochissimo (quindi poco carburante a bordo) e ala che genera molta portanza con pochissima resistenza.

Edited by Vultur
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la mia era semplicemente una domanda !

Considerando il numero di voli di esercitazione compiuti dai B52 nel periodo della guerra fredda, mi riesce difficile immaginare un "usa e getta" di quel tipo..

E' anche vero che l'operatività di una siffatta macchina sarebbe altrettanto complessa.

(quanti aeroporti all'epoca sarebbero stati adeguati )

Mah !

Edited by Dave97
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Certo oggi può riuscire difficile da immaginare un usa e getta del genere (e probabilmente anche a un cervello normale di allora ...), ma c'è scritto sopra che i panels sarebbero stati sganciati una volta usati (svuotati) prima della fase finale d'attacco.


Come esercizio teorico è molto interessante. Chissà come funzionava in virata per esempio, come andavano gli alettoni e tutto il resto?


In pratica gli servivano due aerei in uno. Avevano concepito il bombardiere nucleare supersonico, ma il giocattolo sopra l'Unione Sovietica non gli ci arrivava perché gli sarebbe caduto per terra prima senza carburante. Il Mondo sarebbe rimasto con il fiato sospeso per un po' e poi sarebbe tornato alle sue normali occupazioni.

Allora ci voleva un secondo aereo che volasse ad alta quota e subsonico per avvicinarsi al nemico. In prossimità dell'obbiettivo questo aereo avrebbe sganciato i panels rivelandosi per quello che era: un bombardiere stratosferico supersonico.

Oggi sembra incredibile, ma allora gli sembrava plausibile certe menti dovrebbero progettare piscine senza offesa per chi le progetta e sarebbe meglio per tutti pure per loro.


Per i voli dei B-52, allora i consumi non dovevano avere nessuna importanza: l'USAF con il SAC tra B-47 e B-52 aveva un numero di bombardieri strategici che si calcolava in migliaia, molti dei quali si avvicendavano in volo h 24.


I cinesi oggi si fregano le mani al pensiero del debito USA perché ne posseggono almeno la metà quindi più gli USA consumano e spendono, più devono soldi ai cinesi: la gallina dalle uova d'oro e più noi diamo soldi agli USA per indebitarsi ancora di più, più i cinesi si fregano le mani. Ma quale III guerra mondiale?? I marxisti cinesi si svegliano la mattina tutti eccitati e si domandano quale nave scegliere per farsi portare là da loro il castello francese che hanno appena acquistato e smontato pezzo pezzo pronto per l'imbarco non è uno spasso? Hihihihi hihi

Edited by Vultur
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"mica è un'ala di allungamento 100 che di botto passa a 50."


a me sembra anche peggio a guardare le foto dei modelli, ed è proprio a questo che mi riferivo


The basic airplane was very similar to the previous Model 713-1-169, although it was 209.5 feet long with a wingspan of 118.3 feet.

The dedicated wing section spanned 55 feet


Praticamente l'apertura alare raddoppiava. Ho fatto qualche calcolo misurando sullo schermo, l'allungamento è b2/S, passa da 11 a 5 senza tener conto della prospettiva (ma misuro la corda nel punto comune ai due pezzi, quindi dovrebbe essere abbastanza rappresentativo, in realtà si sottostima l'apertura ma in modo relativamente simile e quindi proporzionale).


Quanto all'operatività, dice chiaramente che decollava con i vari pezzi attaccati ma vuoti (l'apertura alare era di 228.3ft ma i carrelli esterni erano a 173ft, quindi più o meno dove erano gli outrigger del B52 che ha un'apertura di 185ft, quindi poteva usare tutte le basi di B52), riforniva (ancora ben in territorio amico), poi faceva la penetrazione ad alta quota e infine sganciava i serbatoi (pardon, gli aerei) vuoti e passava in supersonico, ancora ad alta quota (non avevano ancora abbattuto Powers e quindi pensavano ancora di poterlo fare con sicurezza)

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Bo rimanendo nel campo dei secondo me, è un bombardiere supersonico che porta due cosi all'estremità alari.

E' possibile che i panels addirittura ne migliorassero le prestazioni di volo subsonico.

Missione tipica?

Bo. Sempre secondo me decolla con i panels pieni per una presunta maggiore stabilità, rifornimento in volo e rotta per l'obbiettivo a circa 10.000 metri in volo subsonico.

Vicino allo spazio aereo nemico, secondo rifornimento, stavolta solo per aereo madre, sgancio dall'aerocisterna, sgancio dai panels (prima e non dopo l'entrata in territorio ostile), accelerazione e salita a 22.000 metri, nuova accelerazione fino e oltre Mach-2, invasione dello spazio aereo nemico, attaco, uscita, discesa, rifornimento, a casa.


Oppure, era supersonico pure con i panels attaccati. Per cui decollo a secco, primo rifornimento, salita a 22.000 m, accelerazione, discesa, secondo rifornimento e sonda risalita con annessa riaccelerazione. Ripetere as required fino a che non si giunge dove si deve e (se possibile) si torna (nello stesso modo). Come Fantozzi dopo notte brava all'Ippopotamo: conto finale seicentoquarantanovemilalire (del 1976 ...) più cinquantamila per ragazza, più il 18% di servizio. Quattro anni di sanguinose economie ... (A put*ne, aggiungo io).

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Con i pannelli attaccati NON poteva essere supersonico, prima di tutto con un'ala dritta, e di quelle dimensioni, poi perché i profili da scegliere sarebbero stati assolutamente inadatti alle lunghe autonomie (sottili per la velocità di punta, spessi per Cp alti a velocità di crociera e volumi interni per il combustibile) e infine perchè i motori erano degli anni 50 e quindi abbastana asfittici (sul B52 ce ne vollero 8, qui ce ne sono 4, che bastavano per il volo stratosferico ma a bassa quota, con alte densità dell'aria, erano abbastanza inadeguati). Il fatto che decollasse vuoto lo dice il testo dell'articolo in inglese, e se fosse stato pieno avrebbe avuto una corsa di decollo di 5 km con quei motori, altro che la Spruce goose!

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Quasi sicuramente non era supersonico con i panels attaccati, ma tutto è possibile; i motori li avevano e non erano asfittici. Il B-58 era supersonico anche con tutto quel popò di roba appesa sotto.

Il B-52 era fatto per portare trenta tonnellate di bombe, questi qua con i panels secondo me anche sbattendo le ali ne portavano meno di un terzo quindi non avevano le necessità di un B-52.

Quali motori a bassa quota non vanno bene? Al massimo a parità di spinta forse consumano di più, ma per motivi molto vari.

Come esercizio tecnico mi pare interessante il Nothamerican di sopra forse era supersonico anche con i panels e anche il boeing 724-13. La cosa non è molto strana: in fondo potrebbero essere visti come serbatoi esterni molto grossi, profilati apposta e con alette così sviluppate da diventare un'ala che si ingloba nell'ala principale e la prolunga.

In piccolo, un F-104 con i serbatoi di estremità non mi sembra molto diverso come idea.

Edited by Vultur
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