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Gloster Meteor

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Gloster Meteor

 

 

Gloster_Meteor_Mk_III_ExCC.jpg

 

 

Nella seconda metà degli Anni '30 divenne evidente che, secondo gli sviluppi tecnologici prevedibili, ben presto il binomio elica / motore a combustione interna sarebbe giunto alla sua massima espressione.

Questa era in realtà la convinzione di pochi tecnici dalle idee molto avanzate che, a quel tempo, non venivano presi molto sul serio.

La realtà dei fatti avrebbe dimostrato che erano nel giusto in meno di dieci anni, sia pure a causa del progresso accelerato imposto dagli avvenimenti bellici.

In effetti i propulsori tradizionali, che allora davano grandi soddisfazioni, avevano in se stessi delle notevoli limitazioni di carattere aerodinamico e meccanico. L'elica aveva un elevato rendimento propulsivo se la velocità periferica delle sue pale era contenuta entro valori sensibilmente inferiori alla velocità del suono: approssimandosi a questo limite i fenomeni di compressibilità la rendevano inefficiente.

Il motore a combustione interna, a sua volta, aveva dei limiti dimensionali.

Questa era in realtà la ferma convinzione di pochi tecnici dalle che ne impedivano la "crescita".

Tutto ciò senza contare il fatto fondamentale che, come tutti sanno, la potenza necessaria a raggiungere una determinata velocità cresce, oltre una certa velocità limite piuttosto bassa, con il quadrato della velocità stessa. Se si volevano raggiungere velocità superiori agli 800 km/h era perciò indispensabile sostituire le unità motrici tradizionali con altre più potenti ed efficienti alle alte velocità e alle alte quote.

L'elica doveva essere eliminata e il motore a scoppio sostituito con un'unità a turbina che funzionasse in base al 3° principio della dinamica: "A ogni forza corrisponde una reazione uguale e di verso opposto".

Nel più totale segreto i ricercatori tedeschi stavano già lavorando alla realizzazione di unità motrici a turbina a gas.

In Gran Bretagna Franck Whittle aveva già progettato e brevettato un reattore a compressore centrifugo, ma la realizzazione del prototipo e il suo sviluppo sperimentale si erano protratti molto a lungo principalmente per mancanza di adeguati finanziamenti.

Il riarmo germanico e la crisi di Monaco diedero un colpo d'acceleratore ma molto tempo prezioso era stato perso inutilmente. Il primo aereo britannico propulso da un reattore, il Gloster G.40 (Spec. E.28/39) volò il 15 maggio 1941, ma già all'inizio del 1940 la Gloster aveva deciso di procedere alla stesura di un progetto di base riguardante un possibile sviluppo militare con propulsione a getto. Anche i progettisti della De Havilland non stavano con le mani in mano sia nel campo motoristico che in quello delle cellule: ne sarebbe emerso il D.H. 100 Vampire.

Nell'agosto 1940, a Battaglia d'Inghilterra già praticamente iniziata, il Ministero dell'Aria britannico emise la Spec. F.9/40 e i due progetti concorrenti presero il via.

Per rimanere sul sicuro il team della Gloster, diretto da G. Carter, adottò per il G.41 la formula bimotore: a quel tempo i reattori erano tanto poco potenti e affidabili che un solo reattore era ritenuto insufficiente.

Per compensare la scarsa potenza si impiegò un'ala a corda larga di notevole spessore percentuale (12%) capace di fornire elevata portanza anche a basse velocità.

La fusoliera a sezione quasi circolare era del tutto convenzionale. Soluzioni innovative erano costituite dal carrello triciclo anteriore e dagli impennaggi cruciformi, soluzioni tecniche praticamente imposte dal tipo dei propulsori.

L'abitacolo del pilota, in posizione fortemente avanzata, consentiva un'ottima visibilità.

Nel complesso si trattava di un progetto molto convenzionale che non si prestava a futuri sensibili miglioramenti.

Visto il fatto che lo sviluppo dei reattori Whittle, affidato alla Rover, procedeva molto a rilento, tanto da fare accumulare al progetto ben un anno e mezzo di ritardo, venne presa la decisione di montare sugli altri prototipi diversi tipi di turbogetti che avevano già raggiunto uno stadio sufficientemente avanzato di sviluppo. Per questa ragione fu il quinto prototipo (DG 206) a volare per primo il 5 marzo 1943. Ai suoi comandi era il pilota collaudatore Michael Daunt. L'aereo era propulso da due De Havilland Halford H.1 da 680 kg/st. Altri motori vennero sperimentalmente montati sui prototipi.

I Metropolitan-Vickers (più noti come Metrovick) F.2 a flusso assiale sul terzo prototipo e i Rolls- Royce W2B/23 Welland sul quarto, i Power Jets W.2/500 (sostituiti poi dai più potenti W.2/700) sul secondo e, infine, i Rolls- Royce Derwent 1 sugli ultimi due prototipi.

La comparsa del marchio Rolls-Royce non deve stupire. Visto che la Rover andava accumulando un pauroso ritardo nel processo di sviluppo dei reattori Whittle, il Ministero dell'Aria decise di affidarlo al fabbricante dei motori più celebri dell'epoca: appunto la Rolls- Royce, che aveva già acquistato i diritti di riproduzione nel 1941 .

Anche per una ditta del calibro della Rolls-Royce i problemi da risolvere erano tuttavia molti e complessi, tanto che, a un certo punto, venne presa in esame la possibilità di sviluppare un progetto interamente nuovo. L'enorme esperienza dei progettisti della ditta riuscì tuttavia a superare le difficoltà e, con lo sviluppo del Derwent 1, seguito dai suoi successori più o meno fortunati, si giunse a poter disporre di un'unità affidabile e sufficientemente potente.

Nel frattempo i lavori sperimentali erano proseguiti con i meno potenti Welland, con i quali erano stati equipaggiati i 20 esemplari della prima versione di serie Mk.I.

Prodotti nel 1944, 16 di questi andarono in dotazione al primo Squadron "operativo" su aerei a reazione della RAF, il No.616, il primo fu scambiato con un Bell P-59 Airacomet nel quadro degli scambi tecnologici e gli altri tre vennero impiegati per scopi sperimentali.

A proposito degli scambi di tecnologie avanzate occorre ricordare che una parte del merito del successo riportato dalla R.R. nello sviluppo del Derwent deve essere riconosciuto al contributo fornito dagli USA nel campo delle leghe speciali a elevata resistenza alle alte temperature.

 

ap0014.jpg

 

 

Prototipi e versioni

 

Prototipi : designazione di progetto G.41; furono costruiti otto prototipi (su 12 ordinati) secondo la Spec. F.9/40, mentre altri 20 vennero ordinati nel settembre 1941.

Il primo prototipo (DG 202) equipaggiato con i reattori Whittle W.2B da 454 kg/st. prodotti dalla Rover non riuscì a sollevarsi dal suolo per mancanza di potenza.

Il primo a volare fu il quinto (DG 206) il 5 marzo 1943, propulso da due Halford H.1 da 680 kg/st, mentre gli altri prototipi erano variamente motorizzati con i Whittle W.2 e W.2B migliorati, il terzo (DG 204) montava i Metrovick F.2 a flusso assiale. Il quarto (DG 205) venne motorizzato con i W.2B/23 Welland da 772 kg/st. sviluppati dai precedenti dalla Rolls- Royce cui era stata affidata la produzione e lo sviluppo dei turboreattori a flusso centrifugo. Il suddetto prototipo volò nel giugno 1943.In sintesi i prototipi furono così motorizzati: primo (DG 202) con i Whittle W.2B; secondo (DG 203) con i Power Jets W.2/500 di 744 kg/st, poi i W.2/700 da 908 kg/st; terzo (DG 204) con i Metrovick F.2 a flusso assiale, quarto (DG 205) con i Rolls- Royce W.2B/23 Welland, quinto (DG 206) con i Rover-Whittle W.2B. Poi Halford H.1; sesto (DG 207) con gli Halford H.1; settimo e ottavo (DG 208 & 209) vennero riequipaggiati con i R.R. Derwent da 908 kg/st nel giugno 1944.

 

Meteor Mk.I: designazione di progetto G.41 A. Quella ufficiale venne poi tramutata in Meteor F.1. Ne furono realizzati 20 esemplari (quelli ordinati nel 1941). Il primo (EE 210) venne scambiato con un Bell P-59 Airacomet, mentre 16 furono dati in dotazione allo Squadron No.616 della RAF a partire

dal 12 luglio 1944. Entrarono in azione contro le V1 il 27 luglio 1944.Il 616 venne trasferito a Debden nell'ottobre successivo e a Colerne nel gennaio 1945 (parte a Bruxelles) seguiti dal No.504 equipaggiato con i Mk.III; erano armati con quattro cannoni Hispano Mk.3 da 20mm.

 

Meteor Mk.II (G.418): designazione ufficiale mutata poi in F.2. Si trattava di una versione propulsa da due Goblin che non ebbe seguito.

 

Meteor MK.III (G.41C): risiglato F.3, i primi 15 esemplari vennero motorizzati con i Welland (primo volo settembre 1944), i successivi con i più potenti R.R. Derwent da 908 kg/st. Questa versione differiva dalla F.1 oltre che per l'apparato motore anche per avere la capottina scorrevole all'indietro e serbatoi interni di maggiore capacità. Fu riprodotta in 210 esemplari. Il G.41D aveva i Derwent 1.

 

Meteor MK.IV (G.41F): risiglata F.4, differiva dalla precedente per i motori, due R.R. Derwent 5 da 1.589 kg/st., e per avere l'ala di apertura ridotta (derivata dagli esemplari impiegati per la conquista del primato di velocità). I primo MK.IV volò nel luglio 1945 (EE 360). Due esemplai (EE 454 e 455) vennero impiegati per il record assoluto di velocità conquistato dal Gp. Capt. Wilson il 7 novembre a Herne Bay (Kent) ai comandi dell'EE

454 "Britannia" alla media di 975 km/h. Il primato fu, poi, migliorato il 7 settembre 1946 dal Gp. Capt. Donaldson sull'EE 549 con 911 km/h.

Gli esemplari da record avevano le ali di apertura ridotta (da 13,106 a 11,128 m), modifica in seguito introdotta sugli esemplari di serie, visto che aumentava sia la velocità sia il rateo di rollio.

Ne vennero prodotti 529 esemplari (EE 517 - VZ 436), di cui 40 da parte della Armstrong- Whitworth; l'ultimo venne consegnato nell'aprile 1950. Gli F.3 ed F.4 equipaggiarono 26 Squadron della RAF e furono anche esportati in Belgio, Danimarca, Olanda e Argentina.

 

Meteor P.R.5 (G.41H): versione da fotoricognizione disarmata della precedente con tre fotocamere nel muso, non fu prodotta.

 

Meteor F.6 (Mk.6) G.41J: versione con ala a freccia, non lasciò nemmeno i tavoli dei progettisti.

 

Meteor T.7 (G.43): questa versione biposto venne sviluppata per iniziativa privata dalla ditta. Il prototipo (immatricolazione civile G-AKPK) volò il 19 marzo 1948. Presentava la fusoliera allungata di 76 cm e la possibilità di trasportare tre serbatoi supplementari.

I motori erano inizialmente i Derwent 5 sostituiti poi dai Derwent 8; la strumentazione era completamente duplicata e la lunga capottina era realizzata con una struttura a traliccio e 12 riquadri trasparenti (scorrevole all'indietro). Il Ministero dell'Aria emise la Spec. T. 1/47 e il Meteor biposto venne ordinato in serie. Il primo di oltre 500 esemplari, destinato alla RAF, volò il 26 ottobre 1948 (VW 410), I'ultimo (XF 279) fu consegnato nel luglio 1954. Servì nei reparti da addestramento della RAF e della R.N. oltre che in Belgio, Olanda, Francia, Svezia, Egitto, Israele e Brasile.

 

Meteor F.8 (G.41K): versione da intercettazione diurna monoposto,entrò in servizio con lo Squadron No.245 nel giugno 1950. Fu riprodotto in 1.095 esemplari dalla Gloster (595) e dalla Armstrong-Whitworth (500). Differiva dalla versione F.4 per la fusoliera allungata e i serbatoi più capaci, gli impennaggi ridisegnati, i motori più potenti Derwent 8, la capottina modificata e il sedile a espulsione. Il primo F.8 (VT 150) volò il 12 ottobre 1948 preceduto da un "prototipo" ottenuto convertendo parzialmente un F.4 (RA 382). L'ultimo F.8 prodotto (WL 191) uscì dalle linee di montaggio nell'aprile 1954. Nel 1951 alcuni F.8 vennero impiegati in prove sperimentali di rifornimento in volo. Gli F.8 della RAF furono gli unici utilizzati in combattimento in Corea. Gli F.8 furono impiegati come caccia di prima linea sino al 1957, poi vennero ridesignati T.T.8 e utizzati come trainobersagli. Servirono con 29 Squadron della RAF e presso le forze aeree di Belgio, Brasile, Danimarca, Egitto, Israele, Olanda e Siria, oltre che in Australia.

 

Meteor F.R.9 (G41L): versione da ricognizione tattica armata, era dotata di una fotocamera nel muso, a inclinazione variabile controllata a distanza dal pilota, con possibilità di effettuare riprese sia verso 1'avanti che sui due lati. Furono impiegati principalmente come ricognitori tattici a bassa quota. Il primo volo del prototipo ebbe luogo il 22 marzo 1950. Ne vennero realizzati 126 esemplari prodotti entro il 14 agosto 1952 (VW360 - WX 981). Prestarono servizio con gli Squadron No. 2, 79 e 541 in Germania e No. 208 in Medio Oriente. Dodici esemplari ricondizionati vennero esportati in Equador.

 

Meteor P.R.10 (G.41M): era generalmente simile al precedente ma destinato a compiti di ricognizione strategica disarmata ad alta quota. Montava l'ala maggiorata e impennaggi tradizionali. Altre fotocamere verticali erano contenute in fusoliera. Montava serbatoi supplementari standard. Il primo volo del prototipo ebbe luogo il 29 marzo 1950; ne furono prodotti 58 esemplari (VS 968 – WH 573). Fu in dotazione allo Squadron No.541 in Germania, al No.13 in Medio Oriente e al No.81 in Estremo Oriente. Questa versione rimase in servizio sino al luglio 1961 con lo Squadron No.81.

 

 

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Versioni da caccia notturna sviluppate dalla Armstrong-Whitworth

 

Meteor N.F.11: venne sviluppato per la Spec. F.24/ 48 dalla Armstrong- Whitworth Aircraft partendo dalla cellula del T.7 ampiamente rimaneggiata (fusoliera allungata, impennaggi squadrati, ala maggiorata alloggiante l'armamento di lancio). Il muso venne sperimentato convertendo un T.7 (VW 413). Il prototipo (WA 546) volò il 31 maggio 1950. Il radar occupava completamente il muso. Ne furono completati 307 esemplari (da WM 308 in

poi) a partire dal 1952. Radar A.I. Type A.1.

 

Meteor N.F.12: simile alla precedente, radar migliorato APS-21; 100 esemplari.

 

Meteor N.F.13: versione " tropicalizzata" della "11"; 40 esemplari. Sei consegnati all'Egitto nel 1954.

 

Meteor N.F.14: versione finale da caccia notturna, caratterizzata dal muso allungato per alloggiare l'apparecchiatura radar potenziata (+ 43,18 cm), capottina a goccia a visione totale. Ne furono completati 100 esemplari che rimasero ln servizio sino al 1961 e furono gli ultimi Meteor a essere sostituiti. Equipaggiarono, con le altre versioni da caccia notturna, 12 Squadron del Fighter Command, due Squadron in Medio Oriente. quattro in Germania e uno in Estremo Oriente.

 

Meteor N.F.(T)14: versione da addestramento per le scuole di navigazione aerea, ottenuta convertendo dei T.14; erano disarmati.

 

Meteor T.T.20: aerei per il traino dei bersagli ottenuti convertendo dei N.F. 14 radiati. Disarmati.

 

In totale vennero prodotti oltre 3.050 Meteor di tutte le versioni (8 prototipi. 20 F.1,210 F.3, 529 F.4, oltre 500 T.7, 1.095 F.8, 126 F.R.9, 58 P.R.10, 307 N.F.11, 100 N.F.12, 40 N.F.13 e 100 N.F.14) che prestarono servizio per oltre 20 anni nelle forze aeree di dieci nazioni.

 

gloster_meteor.gif

 

L'impiego operativo

 

Dopo un periodo di sviluppo sperimentale tutto sommato abbastanza breve, tenuto conto che si trattava di una macchina interamente nuova, soprattutto come tipo di propulsione, il Meteor Mk.I venne assegnato allo Squadron No.616 (South Yorkshire) comandato dallo squadron commander Wg./Cdr. MacDowell, DFM & Bar, che aveva al suo attivo 17 vittorie. Alla fine di luglio lo Squadron si trasferì a Manston dove ricevette i rimanenti Meteor.

Le prime sortite "operative" furono portate a termine alla fine di luglio contro le V-1. Disgraziatamente in quelle occasioni i cannoni Hispano si rifiutarono ostinatamente di sparare, così che il F./O. Dean, per ottenere la prima vittoria, fu costretto a ricorrere al noto trucco di sviare la V-1 dalla sua rotta urtandola con l'ala. Alla fine di agosto le V-1 abbattute ammontavano a 13.

L'apparizione improvvisa nei cieli della Germania dei Me 262 causò un notevole sconcerto nella RAF, i cui responsabili credevano di essere all'avanguardia in questo settore del progresso tecnologico.

Non solo i tedeschi erano riusciti a rendere operativo il loro caccia a reazione prima dei britannici, ma il Me 262 poteva vantare un vantaggio tecnologico sensibile sul suo concorrente inglese sotto il profilo sia aerodinamico che propulsivo e di armamento.

E' noto che il Me 262 sarebbe entrato in linea addirittura nel 1943 se non fosse stato per la caparbia decisione di Hitler di volerne fare un "bombardiere lampo". Ma questa è un'altra storia.

A rigore, se i due aerei si fossero scontrati in combattimento, quasi sicuramente il Meteor Mk.I avrebbe avuto la peggio, dato che era meno veloce e maneggevole dell'avversario, nei cui confronti poteva vantare solo una maggior velocità ascensionale.

Scontri diretti fra caccia a reazione tuttavia non si verificarono mai nel corso delle ultime fasi della Seconda guerra mondiale.

Vista la presenza dei Me 262, i responsabili della RAF e dell'USAAF decisero di impiegare temporaneamente i Meteor disponibili nel ruolo di "aggressori" per mettere a punto le tecniche di combattimento più idonee alla difesa delle formazioni di bombardieri diurni contro l'attacco da parte di caccia a reazione.

Nel gennaio 1945 il 616 venne trasferito a Colerne e un suo "flight" fu distaccato a Bruxelles. Questo sparuto gruppo di Meteor venne poi raggiunto da una seconda formazione, lo Squadron No. 504, che entrò in azione il 16 aprile 1945, appena due settimane prima della fine delle ostilità. Questo Squadron impiegava i Meteor Mk.III, i cui primi esemplari erano praticamente identici ai Mk.I, mentre i successivi montavano i più potenti motori R.R. Derwent 1. L'accresciuta capacità dei serbatoi interni aveva parzialmente migliorato una delle caratteristiche più scadenti della versione precedente: la scarsa autonomia.

Nel periodo postbellico il Meteor, ora nella versione F.4, aveva finalmente raggiunto la maturità operativa. Dimostrazione palese di questo fatto è la sua utilizzazione per il record assoluto di velocità a bassa quota (30 metri) migliorato due volte: il 7 novembre 1945 a Herne Bay dal Cap. Wilson, alla media di 975 km/h, e il 7 settembre 1946 a Tangmere dal Cap. Donaldson, alla media di 991 km/h. Un altro prestigioso record era divenuto

appannaggio del Meteor, quello su circuito chiuso di 1.000 km percorso alla notevole media di 873 km/h da Waterton, il concorrente sfortunato del record di velocità, il 6 febbraio 1948. Quest'ultimo record era forse ancor più significativo di quelli di velocità, dato che era stato ottenuto con un aereo praticamente di serie, mentre i Meteor impiegati nel record di velocità erano stati ampiamente rimaneggiati (disarmati, senza radio e senza tutti gli equipaggiamenti non indispensabili) e dotati di motori "gonfiati", con turbine in lega speciale capace di resistere, per brevissimi periodi, a temperature sensibilmente più elevate del normale.

Un risultato pratico dei tentativi di record fu l'introduzione sugli esemplari di serie delle ali di apertura ridotta, studiate appositamente per gli esemplari da record di velocità.

La conquista dei record di velocità e di distanza in circuito chiuso deve avere contribuito in modo non indifferente al successo di vendite che arrise al Meteor anche all'estero.

Si deve poi tenere presente che, sino al 1948, non ebbe praticamente rivali sul mercato d'esportazione.

Il primo impegno bellico dopo la seconda guerra mondiale fu la campagna coreana, alla quale prese parte il No.77 Squadron della RAAF australiana, equipaggiato con i Meteor F.8. Il reparto entrò in servizio a Kimpo nel maggio 1951 ed i suoi piloti rivelarono un' insufficiente preparazione: quasi subito i Meteor lasciarono le crociere offensive per limitarsi alla difesa della base. Dal gennaio 1952, tuttavia, gli F.8 passarono al ruolo di cacciabombardieri e riuscirono anche ad abbattere tre MiG-15.

In tutto le sortite effettuate furono 18.872 e nel corso di esse persero la vita 32 piloti.

Tra le prime forze aeree ad ordinare il Meteor vi fu la Royal Egyptian Air Force che richiese 14 Meteor F.4 la cui consegna fu sospesa per un embargo decretato nell'aprile 1948. I bireattori poterono essere forniti dal 27 ottobre 1949 ed assegnati al No.20 Squadron di Almaza, trasferito a Dahilah nel dicembre 1955 con un distaccamento a Deversoir.

Nel frattempo l'Egitto aveva ordinato anche 24 F.8 che furono anch'essi bloccati; nel febbraio 1953 ne furono consegnati quattro ed in seguiro altri 12. Nel 1955 si aggiunsero sei caccia notturni NF. 13, assegnati al No.10 Sqn. di Almaza. Anche la Siria ebbe dei Meteor, sotto forma di 19 F.8 consegnati nel settembre 1952 (un ordine iniziale per 12 macchine era stato sospeso da un embargo nel 1950). Ci furono poi due ricognitori FR.9 (consegnati nel 1956) e sei caccia notturni NF.13 (giugno-luglio 1954).

La presenza di Meteor e Vampire in Egitto indusse Israele ad acquisire aviogetti da caccia, ma senza successo, fino a quando, tra il 1952 ed il 1953,la Gran Bretagna accettò di fornire i Meteor. La HHA ebbe 11 F.8 e quattro addestratori T.7, consegnati a partire dal 17 giugno 1953. Ad essi ben presto fecero seguito altri due T.7 , nove PR.9, Sei NF.13 e quattro F.7.5 (questi ultimi, consegnati dopo la campagna di Suez, erano un ibrido tra i T.7 e gli F.8 ed erano stati acquistati in Belgio).

Ad un Meteor FR.9 (quello del Capt. Aharon Yoeli, del No.117 Squadron) fu attribuito l'abbattimento di due Vampire in un incidente di confine l'1 settembre 1955.

Naturalmente, questi caccia presero parte alla Campagna di Suez del 1956, quando un NF.13 egiziano costrinse all' atterraggio il Valiant del Gp. Capt. Lewis Hodges ed un NF.13 siriano abbatté un Canberra PR Mk.7, mentre un NF.13 israeliano si aggiudicò un Il-14 egiziano.

 

meteor3s1024.jpg

 

 

Schede tecniche

 

Versione F.1

app.motore 2 X RR Welland I, spinta kg/st 2X772

ap.alare m 13,106 lunghezza m. 12,598, altezza 3,392, sup.alare mq 34,746

peso a vuoto kg 3695, pieno carico kg 5332, massimo kg 6265, carico alare kg/mq 153, rapporto spinta/peso 0,289

vel.max.km/a m. 619 s.l. 660/9144, vel.salita m/sec. 16,76, salita a m. in minuti 9144/15', tangenza m 12192

autonomia km norm./max, 704

armamento 4X20 mm Hispano Mk3

 

Versione F.8

app.motore 2 X RR Derwent 8, spinta kg/st 2 X 1634

ap.alare m 11,328, lunghezza m. 13,589, altezza m 4,216, sup.alare mq 32,516

peso a vuoto kg 4824, pieno carico kg 7137, massimo kg 8671, carico alare kg/mq 219, rapporto spinta/peso 0,458

vel.max.km/a m. 950 s.l. 853/12192, vel.salita m/sec. 35,3, salita a m. in minuti 9144/6'30" 12192/16'6", tangenza m 13411

autonomia km norm./max, 1110/1609, autonomia km trasferimento 1931

armamento 4x20 mm Hispano Mk3 2 bombe da 454 kg oppure 16 razzi

 

ca457_artwork.jpg

 

Di Giorgio Gibertini

Modificato da matteo16

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un informazione : hai fatto "copia e incolla" o ti sei fatto un "culo cosi" per scrivere tutto ???

veramente ben fatto (quando la GB era ancora competitiva) a cosa gli serviva il radar se non aveva missili(inizialmente)???

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un informazione : hai fatto "copia e incolla" o ti sei fatto un "culo cosi" per scrivere tutto ???

veramente ben fatto (quando la GB era ancora competitiva) a cosa gli serviva il radar se non aveva missili(inizialmente)???

L'articolo è scritto da Giorgio Gibertini in fondo all'articolo c'è il suo nome del suo bel articolo....

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un informazione : hai fatto "copia e incolla" o ti sei fatto un "culo cosi" per scrivere tutto ???

veramente ben fatto (quando la GB era ancora competitiva) a cosa gli serviva il radar se non aveva missili(inizialmente)???

Se noti le versioni con il radar svolgevano il ruolo di caccia notturna dunque serviva per intercettare velivoli ....

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un informazione : hai fatto "copia e incolla" o ti sei fatto un "culo cosi" per scrivere tutto ???

veramente ben fatto (quando la GB era ancora competitiva) a cosa gli serviva il radar se non aveva missili(inizialmente)???

 

Missili, razzi, o cannoni, che differenza fa? I radar scoprono i bersagli e guidano gli aerei, lo facevano con gli Hurricanes e gli Spit nel '40, immagina se non lo facevano con i Meteor.

 

 

Se noti le versioni con il radar svolgevano il ruolo di caccia notturna dunque serviva per intercettare velivoli ....

 

Bel post Matteo16. Un aereo che conosco pochissimo, l'unica cosa che so è che è stato di gran lunga il jet più longevo: alcuni Meteor volavano ancora negli anni '90 come aerei meteo o per altri compiti particolari, come i tests per seggiolini eiettabili.

Notare che il Derwent aveva un "semplice" compressore centrifugo (e non assiale azionato dalla turbina) e una turbina monostadio io ne tengo sempre uno dietro casa, ottimo per il riscaldamento e per liberarsi dei vicini più fastidiosi.

 

Modificato da Hobo

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Bel post Matteo16. Un aereo che conosco pochissimo, l'unica cosa che so è che è stato di gran lunga il jet più longevo: alcuni Meteor volavano ancora negli anni '90 come aerei meteo o per altri compiti particolari, come i tests per seggiolini eiettabili.

Notare che il Derwent aveva un "semplice" compressore centrifugo (e non assiale azionato dalla turbina) e una turbina monostadio io ne tengo sempre uno dietro casa, ottimo per il riscaldamento e per liberarsi dei vicini più fastidiosi.

 

Grazie Hobo il Meteor se lo meritava proprio un bel post ...si si mi risulta anche a me nella mia memoria che negli anni '90 utilizzavano

ancora dei Meteor in compiti da te citati!

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Il Meteor fu impiegato anche in Corea. Gli australiani ci abbatterono anche qualche Mig-15 ad ala a freccia, poi però decisero di usare i Meteor per l'attacco al suolo e lasciarono l'intercettazione ai Sabre e ai P-80 americani.

http://www.solarnavigator.net/aviation_and_space_travel/gloster_meteor.htm

 

Da quel che c'ho capito poi, i Meteor biposto, probabilmente per problemi di peso e per difficoltà con il nuovo tettuccio, NON avevano seggiolini eiettabili.

Non mi pare che Meteor e Me-262 si siano mai scontrati.

Modificato da Hobo

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...andate su google earth alle coordinate 36°11'27.06N e 37°34'52.04N e guardate quanti meteor abbandonati ci sono lunghe le piste di rullaggio (base di Rasin al Aboud, Syria).

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Il Meteor fu impiegato anche in Corea. Gli australiani ci abbatterono anche qualche Mig-15 ad ala a freccia, poi però decisero di usare i Meteor per l'attacco al suolo e lasciarono l'intercettazione ai Sabre e ai P-80 americani.

http://www.solarnavigator.net/aviation_and_space_travel/gloster_meteor.htm

 

Da quel che c'ho capito poi, i Meteor biposto, probabilmente per problemi di peso e per difficoltà con il nuovo tettuccio, NON avevano seggiolini eiettabili.

Non mi pare che Meteor e Me-262 si siano mai scontrati.

Hobo con certezza dico che il Meteor e il Me 262 non si sono mai scontrati in combattimento

si si abbatterono anche qualche Mig-15...

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chiedo scusa, non sono ancora pratico delle procedure, e quindi scriverò qui il mio commento all'articolo sul Gloster Meteor ripreso da quello di Gibertini.

Mi riferisco, in particolare, alla questione del motore RR Derwent, che nasce da un accordo fra i grandi capi di RR e Rover, favorito da quell'allegro matematico, che fu Stanley Hooker, il quale si era occupato di ottimizzare le prestazioni dei turbocompressori, che la Rover fabbricava per i 12 cilindri a V Merlin. Hooker ebbe così modo di conoscere Frank Whittle, il quale era del tutto insoddisfatto della decisione del Ministero dell'Aria i mandarlo a sviluppare il suo turbogetto in un ambiente inadatto.

Ecco qui come andarono le cose (copio da Wikipedia su Stan Hooker). Scusate, l'ho trovato solo in Inglese:

The mathematics involved in optimising the efficiency of a supercharger, which Hooker developed, were the basis of the mathematics needed to make a gas turbine run efficiently. All jet engines, except for turbineless ones such as ram-jets, are based upon the equations used to develop the Merlin.

In 1940 Hooker was introduced to Frank Whittle, who was setting up production of his first production-quality jet engine, the W.2. In 1941 the Air Ministry had offered contracts to Rover to start production, but Whittle was growing increasingly frustrated with their inability to deliver various parts to start testing the new engine. Hooker was excited, and in turn brought Rolls-Royce chairman Ernest Hives to visit Rover's factory in Barnoldswick. Whittle mentioned his frustrations, and Hives told Whittle to send him the plans for the engine. Soon Rolls' Derby engine and supercharger factories were supplying the needed parts.

Rover was no happier with the state of affairs than Whittle. In 1942 Maurice Wilkes of Rover met Hives and Hooker in a pub. Wilkes and Hives eventually came to an agreement whereby Rover would take over production of the Rolls-Royce Meteor tank engine factory in Nottingham and Rolls would take over the jet engine factory in Barnoldswick. Hooker soon found himself as chief engineer of the new factory, delivering the W.2 as the Welland. Wellands went on to power the earliest models of the Gloster Meteor, and a development of the Welland known as the Derwent powered the vast majority of the later models.

Whittle had moved to the US in 1942 to help General Electric get the W.2 into production there, returning in early 1943. Hooker also visited in 1943, and was surprised to find they had made extensive changes and raised the thrust to 4,000 lbf (18 kN). On his return to England he decided that Rolls should recapture the power lead, and in 1944 the team started development of a larger version of the Derwent that was delivered as the 5,500 lbf (24,000 N) Nene. While this proved to be a successful design, it was not used widely on British aircraft, and Rolls eventually sold a licence to the United States, and later, several engines to the Soviet Union, which then went on to copy it unlicensed. This set off a major political row, and soon the MiG-15, powered by a copy of the Nene, was outperforming anything the British or US had to counter it.

Meanwhile Hooker's team had moved onto their first axial-flow design, then known as the AJ.65 but soon to be renamed the Avon. This did not turn out well at first, and Hooker felt he was being blamed for its problems. At the same time Rolls decided that their existing piston engines were a dead end, and moved all future jet work from Barnoldswick to Derby, their main engine site. This reduced Hooker's role in the company, and after an emotional falling-out with Hives, he left.

Dopodiché, Stan lavorò alla Bristol e ritornò alla RR come salvatore, su richiesta del Governo inglese, dopo il fallimento della società (che venne nazionalizzata) nel 1970, a causa dei ritardi nello sviluppo del primo turbofan ad alto rapporto di diluizione RB211 per il Lockheed L-\011 Tristar. Tutta la storia la si può leggere nel libro autobiografico "Not Much of An Engineer".

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