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Heinkel He.162 Salamander


matteo16
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proseguiamo con un'altro dei primi caccia a reazione

 

Heinkel He.162 Salamander

 

He162-02-px800.jpg

 

Durante la seconda guerra mondiale, quando le sorti militari della Germania erano ancora positive, i costruttori di motori a getto, e in particolare la bavarese BMW, avevano iniziato a promuovere presso i progettisti i loro propulsori, sollecitando la stesura di progetti di massima basati su di essi, in particolare sui P.3302 e P.3304 che poi diedero origine ai BMW 003 Sturm e Weinrich/BMW 002 e che, con i loro 600 kg/s, trovavano poche applicazioni in quanto compatibili solo con un caccia piuttosto leggero.

Al progetto di un caccia a reazione minimo si dedicò il Prof. Kurt Tank della Focke-Wulf, esplorando, tra la fine del 1942 e l'inizio del 1943 (le date esatte sono controverse), diverse possibilità, come un Fw 190 con il motore BMW 801 sostituito da un turbogetto, per poi passare a una serie di tre studi di massima, con turbogetto ventrale o dorsale, poi sostituiti dal Flitzer a doppio trave di coda e quindi culminati nel Ta 183, non effetti vamente costruito ma ben noto agli amanti dei "progetti segreti" della Luftwaffe.

Questi, però, benché relativamente leggeri, dovevano essere dei caccia per superiorità aerea, mentre già il 7 dicembre 1942 - se la data riportata dalla bibliografia è esatta - apparve un progetto di massima che anticipava la formula del "caccia del popolo" : cellula di dimensioni minime e motore BMW P.3303 (ma venne considerato anche lo Jumo 004 Orkan) montato sul dorso, con impennaggi a farfalla e un'originale ala a freccia inversa, che già nella stesura del 22 dicembre era diventata diritta.

A questo aeroplano, del quale non conosciamo la denominazione, era presentato in un documento intitolato "Princìpi di base per la progettazione di un caccia con propulsione a getto", testo che poté essere esaminato anche dagli uffici tecnici degli altri costruttori.

Anche l'Arado il 20 marzo 1943 - secondo altre fonti nell'estate inoltrata pervenne a un risultato similare, ma la sua cellula, decisamente più pesante (6.670 kg/s), avrebbe richiesto un motore più potente, come l'Heinkel HeS 011 unito a un razzo ausiliario.

L'azione di lobby della BMW si rivolse allora verso la Heinkel che aveva studiato il P.1073, un caccia bireattore disegnato il 10 luglio 1944 per rispondere a una specifica relativa a un sostituto del Me 262. Questo progetto venne completamente rivisto e alleggerito per prevedere I'installazione dorsale del BMW.

La specifica Volksjàger (caccia del popolo) del 7- 10 settembre 1944 viene fatta risalire direttamente ad Adolf Hitler che, il 25 giugno, avrebbe preteso l'avvio di un "programma d'emergenza per i caccia".

In realtà, secondo quanto traspare anche da una lettera scritta l'11 aprile 1945 dall'Ing. Karl Frydag, già direttore della Heinkel e poi divenuto responsabile della commissione

principale per le cellule presso I'RLM, a Willy Messerschmitt, il programma si può far risalire ai contatti tra i rappresentanti della BMW e Karl-Otto Saur, il protegé di Albert Speer al Reichsministerium fur Rustung und Kriegsproduktion (RfRuk, Ministero del Reich per gli armamenti e la produzione bellica) a capo dello Jàgerstab costituito il 1° marzo 1944.

Saur ne parlò con 1'Oberstlt Knemeyer e con alcuni ufficiali e funzionari dell'RLM, nel quadro di una serie di misure per la difesa nazionale coincidenti con l'istituzione della Volkssturm.

Il 7 settembre la direzione della Heinkel di Vienna ricevette un telegramma con il quale veniva avvertita dell'esigenza di sviluppare il P.1073, nella sua "edizione leggera", mentre il 10 settembre, per rispettare una parvenza di libera concorrenza nonostante le difficoltà del momento, furono inviate le lettere di invito a partecipare al concorso alle altre ditte.

All'appalto risposero Arado (con l'E 580, evoluzione del TEW 16/43-15), Blohm und Voss (con il P 210 e il P.211/01), Focke-Wulf (con il Volksflitzer).

Abbiamo potuto vedere anche lo schizzo di un Domier "Do P... Kleinjàger" dell'Ing. Fleck che poi, a quanto sembra, non venne presentato. Non vi fu neppure una risposta Messerschmitt mentre quella della Heinkel, come abbiamo visto, era addirittura la base sulla quale era stata elaborata la specifica ma, nonostante ciò, durante la conferenza dell'RLM del 15 settembre, venne scelto il progetto BV P 211/01.

L'Ing. Francke della Heinkel ottenne un rinvio, per poter ricalcolare le prestazioni del P.1073, e l'RLM riunì nuovamente i rappresentanti delle ditte.

L'Arado ripresentò l'E 580 (che era già stato respinto), la Blohm und Voss offrì il P 211/02 (del quale costruì un simulacro della presa d'aria) e la Heinkel ripropose il P.1073.

A queste si aggiunsero Junkers (con l'EF 123), Fieseler (con un progetto dell'Ing. Lússer del quale non si sa praticamente nulla) e Siebel (con una proposta che non ci è stata tramandata).

Ancora una volta risultò superiore il Blohm und Voss e ciò scatenò un acceso scontro verbale tra l'Ing. Frydag e il Flieger- Stabsingenieur Schwarz che rappresentava la Blohm und Voss, per cui non venne presa alcuna decisione formale.

Tuttavia, come era inevitabile, dato che la Heinkel era quella. tra i costruttori maggiori, con il minor carico di lavoro, il 23 settembre fu annunciato che l'appalto andava all'Heinkel P 1073/He 162, secondo quanto stabilito "in alto loco".

Il giorno stesso l'Ing. Lucht del Generalluftzeugmeister- Amt approvava il simulacro allestito nello stabilimento viennese di Schwechat.

Tutto lo sviluppo venne condotto in tempi estremamente rapidi e l'équipe di Siegfried Gunter affrontò il progetto preliminare già il 24 settembre, iniziando contemporaneamente

la costruzione del prototipo.

L'aereo, secondo la specifica, doveva essere un caccia leggero, con una cellula "minima" che facesse il massimo ricorso a materiali non strategici come legno e plastica ed era tassativo l'uso di un turboreattore assiale BMW 003 Sturm. Particolarmente stringente era il requisito relativo alle prestazioni: almeno 750 km/h e un tempo di volo non inferiore a 30 minuti a grande altezza o 20 alla quota minima di volo; il peso al decollo non doveva superare i 2.000 kg, per un carico alare non più alto di 200 kg/mq; altre caratteristiche indicate erano una corsa di decollo non superiore a 500 m e l'armamento costituito da due cannoni. Il 29 ottobre 1944 la Heinkel completò la progettazione di dettaglio, mentre già era in avanzata costruzione il prototipo e si stavano allestendo le attrezzature per la produzione in grande serie. Il programma prevedeva l'attivazione di una catena di montaggio presso la Heinkel-Nord di Rostock-Marienehe, una presso la Junkers di Bernburg e una (con capacità produttiva doppia rispetto alle altre) presso la Mittelwerk di Nordhausen.

Queste linee dovevano attingere a un Ring di fornitori, con le parti in legno lavorate a Erfurt e Stoccarda, le fusoliere in metallo costruite dagli stabilimenti Heinkel di Barth, Pùnitz, Stassfurt e Oranienburg e da quelli Junkers di Schónbeck, Aschersleben, Leopoldshall, Halberstadt e Bernburg.

I turboreattori BMW provenivano da Urseburg, nelle cui miniere di salgemma erano stati spostati gli impianti di Spandau e Basdorf-Zúlsdorf. Altre parti metalliche per le fusoliere erano prodotte a Egeln e Tarthun (in stabilimenti impiantati in ex miniere di sale), mentre prototipi e aerei di preserie erano in costruzione a Schwechat, con l'intenzione di integrare poi anche l'attività dell'area viennese nella produzione di massa, mediante una linea installata nelle cave di Hinterbrùhl, presso Módling. Nel programma per il "caccia del popolo" doveva svolgere un ruolo importante l'NSFK (Nationalsozialistisches Fliegerkorps, Associazione Aeronautica Nazionalsocialista), un'istituzione per la preparazione premilitare dei giovani, con indirizzo aeronautico.

Già il 21 ottobre 1944 venne stabilito che i piloti che dovevano essere assegnati agli He 162 avrebbero dovuto addestrarsi con un aliante, costruito a cura dello stesso NSFK, e da questo

transitare direttamente sugli He 162 operativi, senza una fase intermedia su un addestratore con motore a pistoni.

La versione aliante fu lo He 162S (S per Segelflug, volo a vela), costruito interamente in legno compensato, con due posti in tandem e carrello triciclo fisso.

Le lavorazioni furono avviate in stabilimenti della Sassonia, ma sembra che ne siano stati completati solo un paio di prototipo (o poco più).

Il prototipo di quello che inizialmente si voleva chiamare He 500 Spatz (passero) e invece divenne He 162 V1 Salamander ("assorbendo" la numerazione dello sfortunato Messerschmitt Bf 162 Jaguar) uscì di fabbrica a Schwechat il 1° dicembre 1944 e venne portato in volo solo il giorno 6 successivo dal capo-collaudatore Flugkapitàn Gotthold Peter.

Durante il primo volo, a causa di un incollaggio difettoso, si staccò un portello del carrello ma il volo poté concludersi dopo 20 minuti senza ulteriori inconvenienti: durante la prova si era registrata una velocità massima di 840 km/h a 6.000 m. Il 10 dicembre, in occasione della presentazione ufficiale alle autorità, il prototipo perse in aria il bordo d'uscita alare

destro, sempre a causa di un incollaggio non riuscito, e precipitò, uccidendo il pilota.

Il programma sperimentale, tuttavia, non si arrestò ma procedette con tre altri prototipi (V2, V3 e V4), dei quali uno volò il 22 dicembre pilotato da Karl Francke mentre gli ultimi due volarono il 16 gennaio 1945, più un A-0 di preserie.

Il V3 e il V4 introducevano le estremità alari ripiegate verso il basso, come rimedio per l'instabilità direzionale, senza per questo intervenire troppo pesantemente sul progetto e, quindi, senza rallentare il programma. Il suffisso V (Versuchs) venne sostituito, grosso modo dopo l'assegnazione della sigla He.162 V16, con I'inconsueto M, anche se molta parte della bibliografia indica tutti gli esemplari sperimentali con il tradizionale simbolo V.

Lo He 162A di serie avrebbe dovuto essere costruito in 1.000 esemplari entro l'aprile 1945 e poi procedere al ritmo di 1.000 al mese presso gli stabilimenti di Marienehe e Bernburg e 2.000, a partire da maggio, nella Mittelwerk, la struttura sotterranea nella quale lavoravano i prigionieri.

Naturalmente ciò non fu possibile, in quanto la guerra finì. ma. a ogni modo, prima della caduta della Germania venne completato un certo numero di esemplari.

Come per altri aerei tedeschi il totale non è noto, ma si parla di circa 44 tra prototipi e aerei di preserie e almeno 227 He.162A-2 (prima versione di serie). Furono progettate molte varianti alcune fonti parlano di "almeno 26" ma si tratta, probabilmente, di un'esagerazione o dell'inclusione delle 20 configurazioni di massima previste durante l' elaborazione del progetto P.1073, la maggior parte con modifiche all'armamento ma alcune anche con impianto propulsivo radicalmente diverso. Nessuna, però, andò oltre lo stadio di progetto o prototipico.

 

heinkel162_3v.jpg

 

heinkel-he-162-salamander-fighter-02.png

 

La tecnica

 

L'Heinkel He 162 era un caccia intercettatore leggero diurno, monoposto, progettato dal gruppo di Siegfried Gunther, assistito da Karl Schwarzler.

L'impianto propulsivo era costituito da un turboreattore a flusso assiale BMW 003E-1 o -2 Sturm (tempesta) da 800 kg/s al decollo, contenuto in una gondola dorsale. Soluzione giudicata sfavorevolmente per la maggiore complessità della manutenzione, l'ostacolo che presentava per l'abbandono dell'aereo in emergenza e per il pericolo di

distorsione del flusso d'aria causato dal tettuccio.

Per contro, era stato apprezzato il fatto che praticamente escludeva il pericolo di ingestione di corpi estranei. Per l'avviamento autonomo vi era un motorino a scoppio Riedel, mentre l'alimentazione avveniva tramite un serbatoio flessibile in fusoliera da 695-764 litri e ulteriori 180 litri nell'ala.

La cellula comportava un'ala di costruzione tradizionale in legno con rivestimento in compensato e terminali metallici, unita alla fusoliera in lega d'alluminio da quattro bulloni; il muso era in compensato stampato.

Anche la costruzione delle superfici mobili era mista: gli ipersostentatori a comando idraulico erano in legno, mentre i piani orizzontali erano in metallo come i timoni e in legno erano le due derive.

Il pilota entrava nell'abitacolo mediante ribaltamento all'indietro del tettuccio di plastica e disponeva di un sedile eiettabile Heinkel di tipo pirotecnico.

Trattandosi di un caccia leggero ed economico, studiato per operare a breve distanza dalla base, la strumentazione era ridotta al minimo e comprendeva una ricetrasmittente Lorenz FuG 24 e un IFF FuG 25a.

L'armamento, diretto da un collimatore giroscopico Revi 16G o 16B, prevedeva due cannoni Rheinmetall MK 108 da 30 mm con 50 colpi per arma nella parte bassa dei

due lati del muso, ma questa soluzione causava forti vibrazioni durante lo sparo e un'autonomia di fuoco troppo limitata, per cui si preferì montare due Mauser MG 157/20 da20 mm con 120 colpi per arma.

 

avhe162_5.png

heinkel-162.jpg

 

 

Le versioni

 

He 162 M: attorno al momento in cui venne completato l' esemplare sperimentale V16, il suffisso V fu sostituito con M; questo cambiamento, tuttavia, non è riportato da tutte le fonti bibliografiche.

 

He 162 V: la numerazione da V1a V36 (secondo alcune fonti V33) venne attribuita a quattro prototipi e 32 esemplari di pre-serie, chiamati collettivamente He 162A-0. Alcuni furono utilizzati quali banchi di prova per soluzioni particolari, come il V11 con motore Jumo

004B, il V16 biposto da addestramento, i V20 e V25 con modifiche anche sensibili al progetto e così via.

 

He 162A-0: designazione degli esemplari di preserie che, come detto in precedenza, avevano una loro identità contraddistinta dal numero individuale e vennero utilizzati per 1' attività sperimentale quando già era in produzione la prima sottoversione di serie; L'ultimo

He 162A-0 uscì di fabbrica nel febbraio 1945.

 

He 162A-1: prima sottoversione di serie che in pratica non venne rcalizzata in quanto soppiantata dalla successiva; era indicata come un distruttore di bombardieri, con armamento di due cannoni MK 108 da 30 mm con 50 colpi per arma.

 

He 162A-2 : prima sottoversione realmente costruita, con motore BMW 003E-1, della quale è stata impostata (e probabilmente completata) la produzione di oltre 220 esemplari, armata

con due cannoni MG 151/20 con 120 colpi per arma. Primo volo il 24 gennaio 1945 (con l'esemplare M18).

 

He 162A-3: introduceva un armamento più potente, rappresentato da due cannoni Rheinmetall MK 108 con 50 colpi ciascuno; venne costruito almeno un esemplare

sperimentale.

 

He 162A-6 : rappresentata dai prototipi M25, M26, M27 ed M28, doveva essere una versione con fusoliera allungata di 13 cm e irrobustita, con armamento di due cannoni MK 108. L'M25 volò il 17 febbraio 1945.

 

He 162A-8: era la prevista sottoversione con il motore Jumo 004D-4, alla quale si attribuiva un incremento di autonomia e di velocità (da 840 a 887 km/h). I prototipi erano il V11 e il V12.

 

He 162A-9: designazione assegnata a una configurazione con impennaggi a farfalla.

 

He 162A-14: in costruzione alla fine delle ostilità, prefigurava una versione He 162D con ala a gabbiano e motore HeS.011.

 

He 162B-1: prevedeva la cellula della versione A-2 ma era spinto da due pulsoreattori Argus 014 da 332 kg/s o un As 044 da 500 kg/s oppure da un turbogetto Heinkel-Hirth 011A da 1.300 kg/s; l'ala doveva avere diedro ridotto, senza le estremità rivolte verso il basso.

 

He 162B-2: come il precedente ma con un solo pulsoreattore Argus 044.

 

He 162C-1: anche in questo caso non completato al momento della fine delle ostilità, prevedeva il motore HeS 011 e un'ala con freccia inversa di 15°. Altre fonti indicano

nello He 162C la configurazione con impennaggio a farfalla, mentre l'ala a freccia inversa avrebbe dovuto essere montata sullo He 162D.

 

He 162D-1 : presentava ala a freccia e doppio diedro, impennaggi a farfalla e lo stesso motore Heinkel; non venne completato (v. anche He 162C-1). Durante l'occupazione dello stabilimento di Vienna gli Alleati rinvennero un Prototipo, solo parzialmente completo.

sul quale si potevano montare le semiali sia con freccia positiva che negativa.

 

He 162E-1 : designazione della versione con motore ibrido BMW 003R (cioè un BMW 003A accoppiato a un razzo a Propellente liquido BMW 718), nota anche come He 162R. Secondo alcuni ne sarebbe stato costruito un prototipo, oggetto di un volo di collaudo o, quanto meno, di prove a terra.

 

He 162R: versione non realizzata che aveva un motore BMW003R composto dal normale Sturm unito a un razzo BMW 718 a propellente liquido da 1.250 kg/s.

 

He 162S: versione biposto da addestramento i cui prototipi furono il V16 ed il V17. La Luftwaffe prese ufficialmente in carico 120 He 162 ma circa altri 50 arrivarono sugli aeroporti, senza essere registrati; a guerra finita le forze di occupazione ne trovarono un altro centinaio già completi e circa 800 in diversi stadi di avanzamento della costruzione.

 

Heinkel_162_Volksjager.jpg

 

 

L'impiego

 

Alla fine del gennaio 1945 venne costituito 1'Erprobungskommando 162 a Rechlin-Roggenthin, al comando dell' Oberstleutnant Heinz Bàr (esperto pilota da caccia già comandante dello JG 3, con oltre 215 vittorie) per l'attività di valutazione e già il 6 febbraio lo seguì l'I/JG-l a Parchim (non lontano dallo stabilimento Heinkel di Marienehe), che iniziò la conversione dagli Fw 190, anticipando di pochi giorni II Gruppe dello stesso Jagdgeschwader 1 "Oesau"; a quel momento gli esemplari consegnati erano 46.

La Luftwaffe, però, stava subendo una gravissima crisi di piloti, forse più grave ancora dell'insufficiente gettito di benzina sintetica e petrolio.

Le tre Staffeln del Gruppe I si trasferirono a Ludwigslust l'8 aprile, dato che il giorno precedente l'aeroporto di Parchim era stato colpito da 134 bombardieri americani, quindi a Husum e Leck, dove arrivarono alla fine di aprile senza aver avuto l'opportunità di combattere o, comunque, con un impiego alquanto limitato.

Tutti i Salamander disponibili, circa 40-50, dei quali solo 30 utilizzabili, vennero concentrati (su due sole Staffeln, 1 e 2) nell'Einsatzgruppe I/JG-1 a Leck, dove furono sorpresi

dal cessate il fuoco siglato il 5 maggio.

Vi sono fonti che attribuiscono ai Salamander tre vittorie in combattimento aereo ma di ciò non si è trovato alcun riscontro ufficiale anche se pare certo, contrariamente a quanto si è ritenuto per molto tempo, che gli He 162A-2 abbiano condotto una sia pur breve attività

operativa. Un combattimento, stando a presunte dichiarazioni di un pilota inglese di Tempest abbattuto e fatto prigioniero dai tedeschi, sarebbe avvenuto il 19 aprile 1945 quando, appunto, il Salamander del Lt R. Schmitt avrebbe colpito il caccia inglese, per poi essere a sua volta abbattuto, mentre rientrava alla base, da un altro Tempest della RAF (lo stesso episodio, peraltro, viene narrato anche come se fosse accaduto il 4 maggio).

Per il giorno seguente vi è la testimonianza di un pilota di He 162 eiettato con successo, ma non è dato sapere se per danni in combattimento o per arresto del motore; infatti, almeno due piloti dello JG 1 erano morti durante tentativi di atterraggio di fortuna a motore spento per esaurimento del combustibile e probabilmente nessuno avrebbe più voluto tentare quest'esperienza.

Fonti tutte da verificare parlano, per lo JG 1, di tre vittorie e 13-15 perdite (incidenti inclusi), con la morte di 10-11 piloti.

Il programma di addestramento dell'NSFK con un corso effettuato esclusivamente su alianti, da completarsi con gli He 162S, risultò in ritardo rispetto ai primi tentativi di impiego degli He 162 motorizzati, in quanto il prototipo dell' aliante poté volare solo il 28 marzo 1945, pilotato dal direttore dell'Entwicklungs und Erprobungs-Stelle di Trebbin, E.G. Haase, e l'8 aprile la nota aviatrice Hanna Reitsch volle verificare di persona il comportamento dello He 162S V16 con un volo rimorchiato, ma, come evidenziano le date, non ci fu più tempo per la prevista produzione in serie degli He 162 alianti né per nuovi corsi.

Nota: si ringrazia il Dr. Giorgio Tanzi per le importanti informazioni fornite per la stesura di questo articolo

 

3359663456_622074d712.jpg

Heinkel-He162-Salamander-WWII-Nazi-Jet-Fighter-Title.jpg

 

 

Scheda tecnica:

 

Heinkel He.162A-2 Salamander

 

Caccia intercttatore diurno per difesa di punto, monoposto

 

Impianto propulsivo: un turboreattore BMW 003E-1 Sturm da 800 kg/s al decollo e 920kg/s per 30 secondi. Capacita combustibile 944 litri

 

Dimensioni:apertura alare 7,20m; lunghezza 9,05 m; altezza 3,45m superficie alare 11,20 mq.

 

Pesi: a vuoto 2.180 kg; totale 2.487 kg, massimo al decollo 2.696 kg; carico alare 222 kg/mq; rapporto spìnta:peso 0,32:1 .

 

Prestazioni: velocità massima 840 km/h a 6.000 m, 788 km/h a quota zero, di salita 21,5 m/sec; tangenza pratica .11.000 m; autonomia 660.km o 20-57 minuti.

 

Armamento: due cannoni Mauser MG-151/20 da 20 mm con 120 colpi per arma.

 

 

Di Nico Sgarlato

 

 

salamander.jpg

Edited by matteo16
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i tedeschi e tu matteo non finite mai di stupire! sapevo già del 162. mi chiedo come mai i tedeschi non hanno utilizzato un'ala a freccia per questo velivolo. l'he162 inoltre penso sia l'unico aereo oltre l'yf107 ad aver sperimentato il motore a reazione montato sul dorso del velivolo.

yf107a.jpg

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Perchè l'ala a freccia era ancora in studio e la stavano studiando proprio i tedeschi, come nel Ta-183 e nel Me-1101.

L'He-162 sarebbe stato un ottimo caccia. L'unica cosa era che sarebbe stato difficile catapultarsi fuori se prima non si spegneva il reattore e anche così il rischio di finirci contro era grosso, per cui prima bisognava capovolgere l'aereo, se si poteva...

Per un caccia poi avere il motore sopra l'abitacolo faceva sì che la visuale posteriore fosse nulla.

Il fatto era che la fusoliera era così aerodinamica e filante che non c'era spazio per carrello e motore, per cui uno dei due andava fuori: si decise di mettere fuori il motore e tenere il carrello retrattile.

La visuale posteriore poi non era tutto sto problema, dato che chi cavolo riusciva a mettersi in coda a un Salamander da 900 all'ra? (A meno di non essere il pilota più fortunato del mondo nella sua giornata SI).

Il Salamander, come tutti gli altri aerei a reazione tedeschi doveva essere prodotto in grande serie e si era cominciato a fare questo in profondissime grotte sotto le montagne, irraggiungibili dai bombardieri alleati. Questo dimostra che la produzione bellica tedesca era ben lungi dall'essere in crisi e anzi stavano per mettere in produzione macchine in grado di cambiare la storia... Per fortuna, mancarono il carburante e una rete ferroviaria degna di questo nome, perchè Lancasters e B-17 disintegrarono le raffinerie, i depositi e le comunicazioni del III Reich.

I piloti dell'He-162 da quello che so io avevano preciso divieto di lasciarsi attirare in duelli aerei, ecco perchè è difficile capire se il Salamander abbia mai realmente combattuto, ma è molto probabile che l'abbia fatto davvero.

Edited by Hobo
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Le estremità alari in basso fungevano sia da wing tips che da derive supplementari: penso che gli davano stabilità longitudinale, cioè sull'asse di rollio.

La disposizione assiale del motore è quella ideale, ma non poteva andare in fusoliera. Diversi aerei hanno i motori sul dorso o ai lati, dipende dalle necessità.

Credo che sia soprattutto per semplicità, leggerezza (non ci sono prese d'aria e condotti) e inoltre non bisogna fare un'ala che debba sopportare anche peso e vibrazioni dei motori. I motori sul dorso non sono rari, basti pensare all'A-10 americano.

Molti aerei civili hanno poi i motori a lato della fusoliera, come il classico MD-80, o il Tu-154 che addirittura è un grande trireattore come l'MD-11, per non parlare ddell'Ilyushin 62 e di tanti altri aerei diversi, tipo gli idro come il grande Beriev Be-200 della protezione civile russa:

 

1112325.jpg

Edited by Hobo
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Le estremità alari in basso fungevano sia da wing tips che da derive supplementari: penso che gli davano stabilità longitudinale, cioè sull'asse di rollio.

La disposizione assiale del motore è quella ideale, ma non poteva andare in fusoliera. Diversi aerei hanno i motori sul dorso o ai lati, dipende dalle necessità.

Credo che sia soprattutto per semplicità, leggerezza (non ci sono prese d'aria e condotti) e inoltre non bisogna fare un'ala che debba sopportare anche peso e vibrazioni dei motori. I motori sul dorso non sono rari, basti pensare all'A-10 americano.

Molti aerei civili hanno poi i motori a lato della fusoliera, come il classico MD-80, o il Tu-154 che addirittura è un grande trireattore come l'MD-11, per non parlare ddell'Ilyushin 62 e di tanti altri aerei diversi, tipo gli idro come il grande Beriev Be-200 della protezione civile russa:

 

La posizione e il tipo del motore del Salamander era sopratutto per contenere i pesi della specifica del progetto.

Nel mondo dell'aviazione ci sono abbastanza esempi di motori messi in questa posizione, come da te elencati

Hobo.... non è dunque inconsueta questa posizione nella tecnica aeronautica...

Edited by matteo16
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